中國經濟周刊：虧損大戶中國民航成長的煩惱

　　中國民航業去年創造了“一年賺十年錢”的奇跡，國內如火如荼的價格戰顯然功不可沒。現在《中美航空協議》已經生效，“廉價航空”也空降中國，中國民族民航業面對這些國際高手，怎一個“煩”字了得？

　　★《中國經濟周刊》記者 黃樂楨/北京報道

　　剛剛過去的2004年，一向有“虧損大戶”之稱的中國民航業，忽然自稱賺了個缽滿盆溢。

　　“去年在油價大幅上漲的不利情況下，中國民航業一年賺了十年的錢�！�2005年1月12日，在全國民航2005年夏秋季國內航線航班經營許可評審會上，中國民航總局副局長李軍透露了這一“振奮人心”的消息。此前，民航總局的統計數字也顯示，2004年中國民航全行業利潤達到了86.9億元，這一數字相當于前十年的利潤總和。

　　面對民航業如此成長業績，業內人士不僅沒有流露出太多興奮，相反表示了更多擔憂。他們認為，2004年如火如荼的機票價格戰，在短期內確實給各航空公司帶來了新的利潤增長點，但這種低水平的競爭手段，是以部分犧牲旅客的正當利益為代價的，如更為嚴重的航班延誤，航空公司拒不支付航班延誤賠償金等。

　　“目前中國民航業的最大威脅，還不是國內各航空公司之間的惡性價格戰，而是來自國際市場的更為強大的競爭對手，”北京航空航天大學經濟管理學院張寧教授對《中國經濟周刊》說。

　　2005年，中國民航業面對的國際競爭，已從原來的“假想敵”轉為現實對手：一是被業內稱為“打開中國天空大門”的中美航空協議的正式實施，讓早就鐘情于中國民航市場的美國各航空公司，終于領到了“通行證”；二是“廉價航空”仿佛一夜之間，將一個全新的民航概念和一批成熟對手“空降”中國，大有獨吞國內市場空白之勢。

　　與此同時，國內鷹聯、春秋和奧凱三大民營航空公司的集體亮相，一舉打破了中國民航業50年來由國有資本一統天下的局面。

　　面對國內國際雙重突變，國內民航市場現有的“3+1”格局(國航、東航、南航和海航)能否被打破？國內民航業是否面臨重新洗牌？

　　航班延誤何時了

　　2月15日(大年初七)，春節七天長假的最后一天，北京迎來2005年的第一場大雪。回家探親的趙先生，按計劃乘飛機當天趕回上海，以便第二天到公司報到。

　　趙先生這一切計劃卻因這場雪發生了變化�！拔屹I的是國航CA1855航班，北京直飛上海。正常起飛時間是16:30，結果由于天氣原因(航空公司方面解釋)，直到23:30分才起飛，整整7個小時(一個工作日)就浪費在了機場�！壁w先生對《中國經濟周刊》抱怨說。

　　“16日凌晨2點才抵達上海，哪里還有公交車或機場大巴，地鐵也停了，原本預算10元做機場大巴就能到家，卻不曾想因航班延誤致使花去100元的打車費。”

　　但令趙先生不解的是：面對同樣的天氣，原定16:20起飛的上海航空FM9102航班，卻在17:30就起飛了。為什么同一航線、不同航空公司的乘客會有不同境遇？

　　趙先生還同時透露，他們同行旅客中的幾位上海人，提出了賠償問題。但機場候機廳的一位值班經理答復說，沒有賠償這回事；事后打電話到航空公司投訴，要求賠償，對方回答“壓根就沒有這么一說”；再向民航總局反映，回答是：民航總局向各航空公司提出過賠償建議，但各公司并未真正接受建議。

　　隨后，《中國經濟周刊》記者分別致電相關航空公司的投訴部門，對方聲稱，如果要補償的話，需要先與機場商量，任何公司都不會輕易開誤機補償的先例。

　　據了解，僅2月15日，首都機場就有400余架航班延誤，占當天首都機場航班的一半以上。當時不同航班的很多旅客，都提出向航空公司索賠的要求。但這些要求也僅限于口頭式的抱怨或情緒發泄。對此，業內人士分析說，航班延誤賠償一旦成為現實，中國民航業“一年賺十年錢”的美夢就會被徹底擊破，機票打折、薄利多銷的經營路子就真正走到了盡頭。

　　2月16日，上海就發生了一起帶有實質性的索賠事件。據了解，本應于2月15日晚7點從煙臺起飛的東航MU5592Z次航班，于2月16日中午12時50分才起飛，延誤了近18個小時。航班延誤18小時，該如何補償？與東航交涉未果后，85名乘客決定起訴東航。航班延誤補償標準問題再次引起人們的關注。

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