拋棄貴族頭銜后 廉價航空將成為民航業新蛋糕

　　★《中國經濟周刊》記者 黃樂楨 報道

　　西方發達國家一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5％，而中國高達10％～15％。面對人口多和經濟欠發達等現狀，中國旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。

　　2005年1月19日，萬事達國際發布的一份報告稱，廉價航空業務，有望未來10年內在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內航線中，大約70%適合展開廉價航空服務，不過中國航空業目前還沒有利用這項優勢。

　　中國民航 低價不廉價

　　無論是國航、東航、南航，還是海航，目前為止依然還是貴族風格，表面上未曾與廉價航空沾過邊。但業內人士分析，自2004年以來席卷全行業的機票打折風，從最初的9折、8折，再到5折、4折，直至低至1.7折，已經造成了事實上的廉價航空。

　　機票比火車票還便宜，已經不是天方夜譚。如2004年12月15日，國航深圳至北京的飛機票2折出售，加上機場建設費只需400元；春節前夕，南航推出特價機票，北京至大連只有200多元，上海至廣州600多元。先是東航、國航和南航三大國內航空巨頭相互較勁，競相打折，隨后地方航空公司也先后跟進。

　　據悉，這場始自2004年11月份的價格戰，是自國家發改委發布民航國內機票價格改革方案以來，國內民航市場爆發的規模最大的一次價格戰。

　　其實，在此價格戰爆發之前，各航空公司之間曾經一度出現過價格聯盟。如深圳至北京的機票，各航空公司實行聯營，最低7到8折，即保留千元底線。但面對市場競爭，聯盟不攻自破，折扣低至2折。

　　乘客在享受到低價的連連驚喜之余，航班延誤頻率似乎也同步加快。面對中國民航管理總局《航班延誤經濟補償指導意見》和旅客投訴，各航空公司卻公開表示，誰都不會先開“誤補”這一口子。理由很簡單：如此低的機票價格，不僅承擔不起巨額的賠償，而且低票價本就不該要求高水平服務。

　　面對不斷升溫的航班延誤、補償等糾紛，業內人士指出，“低價而不廉價”是問題的癥結所在。各航空公司與其機票打折，不如干脆部分選擇廉價航空。

　　拋棄“貴族”頭銜

　　廉價航空最早誕生于上個世紀70年代的美國，典型代表為美國西南航空公司。該航空公司創造了連續30多年盈利的驕人成績，改變了飛機旅行的“貴族”概念。

　　廉價航空首先體現為低廉的票價，即相當于正常票價的50%左右，甚至更低。低價的主要原因是航空公司在各個環節降低了成本。如全部使用同一種機型，大大降低了航材的投資和機組人員的培訓費用；飛機上一般不提供餐飲，乘務員也很少等。

　　據統計，目前全球廉價航空公司已經超過60家，擁有飛機1200余架。

　　投資分析人士預言，廉價航空必然會成為行業未來發展趨勢。特別是亞洲，該地區人口在50萬以上的城市大約有240個，能夠起降廉價航空公司常用機型(空中客車A320或波音737)的機場有300個。因此，有人斷言未來5年可能會出現幾十家廉價航空公司。

　　另有一項調查顯示，90％的亞洲旅游者表示，如果票價較傳統航空公司票價低三分之一的話，他們將轉向廉價航空公司。

　　在2004年9月份舉行的“世界經濟論壇”中國企業高峰會上，世界著名廉價航空公司亞洲航空、英國的易集團、澳洲航空公司昆達士紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經成熟。

　　其主要依據是，在西方發達國家，一張機票的平均價格占其人均年收入的0.5％，而中國則高達10％～15％。由于人口多和整體經濟欠發達，中國旅客對低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。

　　種種數據無疑表明：中國有著龐大的廉價航空市場潛力。而觸覺敏感的資本玩家們也早已嗅到了此中蘊藏的巨大商機，幾乎在國際廉價航空巨頭瞅準中國市場的同時，中國民營資本也紛紛躋身其中，如奧凱、鷹聯、春秋三大民營航空公司集體亮相，不僅一舉打破了國有資本主宰中國民航業50年不變的單一局面，更與國有民航公司一起抗衡國際競爭對手。

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