拋棄貴族頭銜后 廉價航空將成為民航業新蛋糕(2)

　　廉價亦難

　　對于中國廉價航空市場的樂觀預測和投資熱情，業內部分人士卻發表了“潑冷水”看法：國外廉價航空公司的高調喧嚷，國內民營資本的廉價航空投資熱，其實仍停留在“概念”炒作層次。

　　首先從技術角度看，廉價航空低成本的竅門主要是，不使用熱門樞紐機場，選擇較為偏僻的機場；人工與管理維護費用較低；縮小座位空間，增加載客量等。但這些做法目前在國內還行不通。

　　其次，從具體操作能力看，國內的一些廉價航空企業投資規模普遍較小。在民航總局對購買“二手機”進行嚴格限制的條件下，這些公司連購買飛機的能力都有限。鷹聯航空的新聞發言人胡文彬公開表示，8000萬元的注冊資本注定只能使用飛機租賃的方式進行運營。除了租賃飛機飛支線以外，目前絕大多數廉價航空公司的業務運作其實主要就是“包機”，這種做法在旅行社和航空公司司空見慣。“包機”運作的形式，充其量只是打著“廉價航空”的大旗而已。

　　再從擁有成本方面看，由于國內飛機使用的燃油主要依靠進口，各大航空公司并不能獨立直接采購，只能由中航油統一供給，導致燃油使用成本一直大大高于境外航空企業；機組人員的薪資支出同樣不可能大幅下降。如此情況下，航空公司只能通過購買二手飛機來降低擁有成本。但這不僅提高了飛機的維修費用，同時也增加了安全隱患問題。民航總局年初召開的全國民航安全工作會議上，對“二手機”的購買給予了嚴格限制。如此種種因素表明，國內廉價航空公司如果試圖通過購買進口支線飛機來完善其機隊，其成本必然會居高不下，機票價格更不會降低，無法實現其廉價目標。

　　從大環境看，國內目前還沒有真正出臺扶植廉價航空的政策。1月15日起，《國內投資民用航空業規定》已正式施行，民航總局明確給予了非國有企業投資國內航空公司的便利，但是目前國內尚未真正形成扶持廉價航空的政策環境和市場環境。此外，空管體制約束、二線機場開放程度、民航基礎設施建設基金收取等，也都是影響廉價航空發展的重要因素。

　　目前國內剛剛興起的廉價航空公司的市場定位，似乎也有所偏頗。已經籌建和準備籌建的廉價航空公司，投資方很多和旅行社有關，它們主要是利用原有的旅行社客源來保證客座率，用包機的形式進行旅游航線的運營，這顯然不是真正意義上的廉價航空。同時，目前國內民航市場主要還是被三大航空運輸集團所壟斷，廉價航空公司經營的旅游航線對其并不構成威脅，因此，現有的市場格局也不會發生大的變化。而縱觀世界上的廉價航空公司，都是在市場主流航線上真刀真槍地和傳統航空公司競爭，從這個意義上看，目前國內的民營航空公司離真正的廉價航空還距離很遠。

　　廉價也賺錢

　　那么，國內現有的包括國有、地方和股份制的各大航空公司，是否適合選擇廉價航空模式？業內人士的說法是，完全可以。

　　首先，價格戰已經造成了廉價航空的最本質的事實，即低價，甚至已經超出了廉價航空的50%慣例。

　　其次，盡管價格戰中機票低價，但旅客依然享受傳統的“貴族”式服務，如原有的豪華機型、提供餐飲、贈送紀念品等，航空公司成本沒有相應降低。

　　更重要的是，廉價并非意味著不賺錢。從2004年中國航空業一年賺十年錢”的事實就可以得到驗證。據稱，2004年民航業的價格戰，明顯提高了客座率。業內分析，全國航班客座率每提高一個百分點，就多運送旅客140萬人，增加收入近10億元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右，僅此一項就為航空公司增加了60多億元的收入，而增加的收入中有近80%轉化成了利潤。

　　但是，油價的提高、國際巨頭的介入等形勢下，價格戰畢竟不是中國民航業發展的長久之計。國際航空運輸協會曾預計,單燃料成本上漲一項，就可能導致2004年全球航空業虧損50億美元,更多航空公司將申請破產。目前，許多外國航空公司如英航、維珍航、荷蘭航等已從2004年10月中旬開始調高燃油附加費，遠程航線每位旅客每航段收取的燃油附加費在20美元左右。

　　由此可見，對于中國航空業而言，此時選擇廉價航空也許正當其時，而市場化之路，也不一定非得采用價格戰模式。特別是中小型民航公司與其低價參與“貴族”民航的競爭，不如徹底轉型為廉價航空。最終實現中國航空業的市場細分和市場結構調整。

　　從貴族到廉價，這一身份上的脫胎換骨，能否成為中國民航業這一虧損大戶，真正踏上贏利成長道路的起點？

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