中國經(jīng)濟(jì)周刊：虧損大戶中國民航成長的煩惱(2)

　　賠償標(biāo)準(zhǔn)誰說了算

　　對于中國民航業(yè)而言，航班延誤一直就是個懸而未決的現(xiàn)實話題，近年來甚至已演化為旅客與航空公司之間的惡性沖突。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2004年6月下旬起，民航總局公布《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》(下稱《意見》)出臺的兩個月內(nèi)，因航班延誤導(dǎo)致的沖突多達(dá)3 00多起，幾乎每天都有罷機(jī)事件發(fā)生，涉及國內(nèi)所有航空公司。由于不滿意航空公司的補(bǔ)償方案，有的乘客呆在飛機(jī)上五六個小時不下來，有的沖到了別的飛機(jī)上不離開，還有的堵在跑道上不讓飛機(jī)起飛。

　　因補(bǔ)償方案而導(dǎo)致的糾紛，根本原因在于《意見》對于賠償標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，即“航空公司因自身原因造成航班延誤，應(yīng)對乘客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，具體補(bǔ)償方式由航空公司自行制定�！�

　　賠償標(biāo)準(zhǔn)由航空公司自己決定，責(zé)任認(rèn)定難以明確。同時《意見》還規(guī)定，延誤最少4小時以上才有機(jī)會獲賠。就在民航總局《意見》出臺后不久，即2004年8月，上航、東航和國航等航空公司明確表態(tài)，不會出臺航班延誤的具體賠償方案。原因是，第一沒有專門的部門來認(rèn)定航班延誤應(yīng)由誰承擔(dān)責(zé)任；第二《意見》中明確表示，只對自身原因造成的航班延誤承擔(dān)補(bǔ)償責(zé)任，而不對天氣、空管指揮等外界因素承擔(dān)賠償。同時又規(guī)定，航空公司應(yīng)該按照不同延誤時間的實際情況對乘客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，這無疑給航空公司造成了困難。據(jù)了解，目前可能只有深航出臺了具體賠償標(biāo)準(zhǔn)。

　　事實上，航空公司出臺對航班延誤進(jìn)行補(bǔ)償?shù)木唧w標(biāo)準(zhǔn)，正逐步成為國際流行慣例。如歐盟于去年通過的第261/2004新規(guī)則，已于2月17日正式實施生效。該規(guī)則適用于所有從歐盟境內(nèi)機(jī)場始發(fā)或飛往歐盟境內(nèi)機(jī)場的航班拒載旅客、航班取消和長時間的延誤等情形，并出臺了具體賠償標(biāo)準(zhǔn)。

　　但在國內(nèi)，該話題的爭論和分歧依然很嚴(yán)重�！啊兑庖姟分械哪承﹥�(nèi)容，似乎有些不夠合理，”中國民航管理干部學(xué)院法學(xué)教授劉偉民評價說，“每一次延誤帶給旅客的損害是不同的，怎么可能采取統(tǒng)一的處理方法呢？”

　　盡管航班延誤的賠償面臨諸多操作難題，但因航空公司原因造成的延誤，已經(jīng)成為民航總局治理航班延誤的重點。12月27日，民航總局局長楊元元在全國民航工作會議上特別強(qiáng)調(diào)，2005年將繼續(xù)治理航班延誤問題。

　　航班延誤多發(fā)的根源何在？專家分析認(rèn)為，與目前國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展的“過熱”有關(guān)。目前，航空運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出多年來少有的旺盛局面，于是，各航空公司不顧綜合保障能力而盲目大量引進(jìn)飛機(jī)、增設(shè)基地和增加航線航班等，導(dǎo)致安全水平降低、服務(wù)質(zhì)量下降。楊元元局長曾明確表示，中國民航業(yè)正進(jìn)入“既是黃金發(fā)展期，也是矛盾凸顯期”階段，發(fā)展“處于不健康的狀態(tài)”。

　　“黃金期”、“矛盾期”并存的國內(nèi)困擾還未解決，中國民航業(yè)就迎來了與狼共舞的國際化時代。先是2004年7月簽署的《中美航空協(xié)定》(下稱《協(xié)定》)，被業(yè)內(nèi)稱為“打開了中國天空大門”；后又有了廉價航空的突然降臨，中國潛在的龐大廉價航空市場，似乎一夜之間就被外國航空公司捷足先登，搶了個頭彩。

　　中美之間能否真正“等額對飛”

　　被稱為具有劃時代意義的、從“根本上重塑中美之間商業(yè)航空關(guān)系”的《協(xié)定》，應(yīng)該是中國民航有史以來，首次如此大規(guī)模地向外國開放國內(nèi)航空市場，是中國民航業(yè)走向國際道路上“請進(jìn)來”的第一步。

　　據(jù)悉，中美航空權(quán)談判歷經(jīng)四輪“車輪戰(zhàn)”之后，才終于于2004年7月24日在北京正式簽署。

　　根據(jù)《協(xié)定》，在未來6年內(nèi)，中美兩國間的航班將從目前的54班達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的249班；允許美國的航空公司在華開設(shè)貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心；同時中美雙方還可分別再指定五家新的企業(yè)加入中美航線運(yùn)營。

　　對此，多數(shù)國內(nèi)航空公司皆表示，新《協(xié)定》對國內(nèi)航空公司來說并不是一個利好。因為盡管協(xié)議規(guī)定了未來中美航空公司可以等額對飛，但在飛機(jī)數(shù)量、機(jī)隊保障等方面，國內(nèi)航空公司與美國航空公司之間都存在著不小的差距。以目前整個中國民航的總體實力，根本無法與美國航空公司相抗衡。

　　據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》了解，根據(jù)1999年中美航空協(xié)定，中國每周可以有54個航班飛中美航線，但除國航用滿了配額外，其他幾家公司都沒有飛足。如根據(jù)南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％；東航目前國際航線收入近75億元，占了總收入的半壁江山，但只有5條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港地區(qū)航線的收入相等。

　　而美國方面的情形正好相反，如2004年6月18日，中美兩國航空臨時協(xié)議剛剛簽署后幾小時，美國國內(nèi)各航空巨頭即對競爭新航線運(yùn)營權(quán)表現(xiàn)出了極大興趣。如AMRCorp.旗下的美利堅航空公司、達(dá)美航空公司、大陸航空公司均表示，計劃競爭2005年向一家客運(yùn)航空公司授予的新航運(yùn)權(quán)。美利堅航空公司更是直接表示希望開通芝加哥到上海的直航服務(wù)。

　　據(jù)悉，目前UALCorp.旗下的聯(lián)合航空和西北航空是獲準(zhǔn)運(yùn)營飛往中國航班的僅有的兩家航空公司。它們所提供的服務(wù)也一直被限制在5個中國城市。

　　新《協(xié)定》的正式簽署，意味著中國國家民航總局已有意改變過去一貫奉行的行政保護(hù)手段，轉(zhuǎn)而通過加大開放、加劇競爭等近乎殘酷的方式來將航空公司推向市場，甚至是國際市場。向來老大自居的中國民航公司，被迫走上了一條變革和改革的不歸路。

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