本報記者 裴昱 北京報道

　　在被俗稱為“飛行汽車”的電動垂直起降飛行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL）的新賽道上，一場競爭正或明或暗地在中美之間展開，其支點之一，或許就是適航監(jiān)管當局是否支持eVTOL采用無人駕駛。

　　這種潛在競爭的最新注腳，便是中國民航局近日發(fā)布的《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件》（以下簡稱“《專用條件》”），這是中國民航局邁出的關鍵一步，為日后無人駕駛航空器獲得適航認證并最終實現(xiàn)商業(yè)化打下了基礎。而美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在日前的一份聲明中表示，這種技術應該使用現(xiàn)有的監(jiān)管框架。

　　無人駕駛航空器歸屬于eVTOL，主要用于城市空中交通（Urban Air Mobility，UAM）行業(yè)。該行業(yè)近兩年迎來井噴式發(fā)展，不少公司入局，并掀起融資熱潮。

　　由于航空器的運行涉及公共安全，面臨極為嚴格的監(jiān)管。在商業(yè)化運行之前，航空器要先獲得民航監(jiān)管部門的認可，也就是適航認證，這幾乎是其研發(fā)和商用過程中最重要的環(huán)節(jié)。但是，飛行汽車屬于新興領域，民航監(jiān)管部門沒有成熟的經(jīng)驗運用于飛行汽車的適航認證，目前全球的民航監(jiān)管部門都在探索中。

　　“此次《專用條件》的發(fā)布，是中國民航局領先于全球（民航）監(jiān)管部門的一種‘先行先試’，但中國無人駕駛航空器能否實現(xiàn)真正意義上的彎道超車，還要看什么時候能夠真正通過適航認證，并實現(xiàn)商業(yè)化運營。”億航智能首席戰(zhàn)略官徐華翔告訴《中國經(jīng)營報》記者。

　　全球首個適航標準

　　無人駕駛航空器屬于新型航空器，此前在全球范圍內基本沒有現(xiàn)成的適航審定標準。而對于安全性高于一切的航空業(yè)來說，適航認證必不可少。

　　一位熟悉適航認證體系的業(yè)內人士告訴記者，傳統(tǒng)民航領域的適航審定標準是經(jīng)過多年的試錯和經(jīng)驗總結得來的，是一套極為嚴肅專業(yè)的審查程序，以保證飛機的安全性。但eVTOL是以全新的構型和產品定位出現(xiàn)的，不僅在外觀上和傳統(tǒng)飛機相差很大，運行模式和飛行環(huán)境也不同于傳統(tǒng)民航，因此很難套用以往的適航標準對其進行審定。

　　當下，全球的民航部門都在積極探索eVTOL的適航認證。eVTOL分為無人駕駛、有人駕駛兩種模式，F(xiàn)AA和歐洲航空安全局（EASA）在有人駕駛eVTOL方面的驗證較為領先，對無人駕駛eVTOL的態(tài)度相對謹慎。全球主流的飛行汽車公司，如美國的Joby和Archer、德國的Lilium都采用了有人駕駛模式，以便于更快獲得適航當局的認證，投入商業(yè)化運營。

　　今年初，Joby生產的eVTOL原型機已經(jīng)取得FAA頒發(fā)的特許適航證（Special Airworthiness Certificate）和美國空軍適航審批（Airworthiness approval），將加入公司2022年的飛行測試計劃。

　　美國當?shù)貢r間3月3日，F(xiàn)AA在一份聲明中表示，隨著這些飛行器進入航空生態(tài)系統(tǒng)，F(xiàn)AA必須繼續(xù)保持公眾期待的高安全標準。為了簡化和加速集成，這種技術應該使用現(xiàn)有的監(jiān)管框架，在此基礎上建立強大的安全記錄。

　　相比之下，中國民航局對無人駕駛航空器的態(tài)度較為開明。2021年4月，中國民航局正式受理了億航無人駕駛航空器的適航申請，完成了審定工作組的組建。同年12月，中國民航局發(fā)布《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見稿）》。至今年2月，《專用條件》發(fā)布。

　　徐華翔告訴記者：“中國的監(jiān)管對于新興科技產品有比較高的接受度。《專用條件》的發(fā)布是全球航空發(fā)展史的重大里程碑。”

　　EH216-S是中國飛行汽車企業(yè)億航生產的一款無人駕駛航空器，億航是全球首家上市的城市空中交通企業(yè)。中國民航局稱，《專用條件》是針對EH216-S這一特殊類別航空器單獨制定的，《專用條件》對航空器的飛行及性能、設計和構造、動力裝置、數(shù)據(jù)鏈路等作出了較為明確的規(guī)定。

　　“可以說是定義了未來城市空中交通發(fā)展的模式，到底要不要自動駕駛、是不是需要平臺控制、是否需要定點飛行等。有了這些標準后，產品才能標準化，才有進一步規(guī)模化發(fā)展的可能。”徐華翔認為，《專用條件》的頒布為行業(yè)缺乏標準的困局打開了突破口。

　　一位航空業(yè)內人士認為，中國現(xiàn)代航空業(yè)起步較晚，在傳統(tǒng)航空領域的適航標準制定更像一個追隨者，但在全球尚無適航認證的無人駕駛航空器領域，中國的監(jiān)管部門有著“先行先試”的態(tài)度。

　　早在2020年，國務院辦公廳督查室就發(fā)布通報稱，美、日、韓等國已將未來發(fā)展空間巨大的城市空中交通產業(yè)上升到國家戰(zhàn)略層面，但國內相關研究滯后，政策法規(guī)和行業(yè)標準尚處于空白狀態(tài)，企業(yè)面臨試飛審批難、飛行許可難、市場投放難等問題，并建議將發(fā)展城市空中交通納入國家戰(zhàn)略，推動行業(yè)發(fā)展。

　　成本優(yōu)勢和應用場景

　　近年來，隨著城市空中交通概念的興起，飛行汽車發(fā)展迅速。記者了解到，目前全球從事城市空中交通飛行器產品開發(fā)的企業(yè)超過200家，絕大部分城市空中交通企業(yè)屬于初創(chuàng)型公司，通過融資完成產品開發(fā)和測試投入。此外，傳統(tǒng)的車企、航空公司、科技公司，如波音、空客、戴姆勒、吉利，以及谷歌、騰訊等也在投資收購飛行汽車企業(yè)。

　　羅蘭·貝格研究報告預測，到2025年，全球將有3000架“飛行汽車”用作空中出租車、機場班車和城際航班服務，到2050年，這一數(shù)量將達到98000架。而摩根士丹利則預測，到2040 年，全球城市空中交通市場規(guī)模將達到1萬億美元，最終將達到9萬億美元的市場規(guī)模。

　　城市空中交通可以在旅游、醫(yī)療救護、消防滅火、應急救援以及公共安全等領域發(fā)揮特殊作用，以往這些領域的作業(yè)大都由直升機完成。

　　“相較于直升機，無人駕駛航空器的生產成本和運營成本都更低。”一位飛行汽車初創(chuàng)企業(yè)的人士告訴記者，直升機每小時的運營成本在3萬~5萬元，且要配備一到兩個飛行員，一個飛行員每年的成本大約需要60萬元以上。

　　徐華翔表示，無人駕駛航空器的運營成本不足昂貴直升機的五分之一，億航自動駕駛飛行器內置的“Fail-Safe”系統(tǒng)可以自行探測飛機是否出現(xiàn)故障，而直升機主要依靠地面地勤人員進行檢查，檢修成本高很多。

　　在業(yè)內人士看來，無人駕駛航空器的設計有多重動力冗余和備份，更具安全性。“億航的航空器有16個螺旋槳，是允許3~4個螺旋槳出現(xiàn)故障的。同時，導航系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等都有多個備份。”徐華翔說。

　　一位航空安全領域的專家告訴記者：“直升機可能是所有飛行器中安全性最差的，（直升機）一般只有一個螺旋槳，一旦失效就容易出事，單發(fā)的可靠性會差一點。”此外，城市中超低空高密度的飛行，直升機很難達到。

　　無人駕駛航空器可以通過電子圍欄隔離，設置定點航線，按照預先設定的航線飛行。“城市上空的低空飛行，必須實現(xiàn)自動駕駛，要更為精準地飛行降落，不能依靠飛行員的判斷。”前述飛行汽車初創(chuàng)企業(yè)人士稱。

　　在資本眼中，安全冗余更高更智能（自動駕駛）的無人駕駛航空器可能會革新未來城市空中交通工具。目前，在有人駕駛和無人駕駛的技術路線上，歐美對于有人駕駛eVTOL的適航認證較為超前，中國則在無人駕駛航空器的適航認證上邁出了一大步。

　　能否彎道超車

　　中國民航局打開的這個突破口能否讓中國的無人駕駛航空器實現(xiàn)彎道超車，是業(yè)界關心的問題。對此，徐華翔告訴記者：“EH216-S成功完成適航審定認證才可以宣告實現(xiàn)彎道超車。”

　　“從技術和產品研發(fā)的角度來看，中國的無人駕駛航空器本就是領先的，但礙于此前全球在eVTOL適航標準和商業(yè)運營方面幾乎是空白的，行業(yè)發(fā)展受到限制。此次中國民航局率先推出《專用條件》，為未來無人駕駛航空器獲得適航認證并真正推向市場打下了堅實基礎。”徐華翔說。

　　前述航空業(yè)內人士認為，中國民航局對于無人駕駛航空器監(jiān)管上的靈活性，更有利于行業(yè)發(fā)展。但《專用條件》的條文比較原則性，仍需要更多確保安全性的驗證。

　　國外對于無人駕駛航空器的監(jiān)管更為嚴格，必須拿到當?shù)氐娘w行許可。據(jù)業(yè)內人士透露，目前飛行汽車企業(yè)在國外獲得的大都是臨時試飛許可，只允許一次飛行。

　　億航方面表示，其無人駕駛航空器已出口至日本、韓國等多個國家，并獲得奧地利民航局頒發(fā)的長期有效飛行許可、挪威民航局頒發(fā)的長期有效的運行許可等，這意味著億航無人駕駛飛行器可以在奧地利和挪威的規(guī)定區(qū)域內開展試飛工作。

　　在國內，監(jiān)管允許企業(yè)在一些特殊應用場景先行先試。據(jù)了解，億航目前可以在廣州、賀州、深圳、肇慶、三亞等城市既定的運營點開展空中游覽或短途空中交通試運行。“目前億航的無人駕駛航空器可以用于科普形式的試運行，還沒有開始商業(yè)目的飛行運營。”徐華翔說。

　　這一點在中國民航局的監(jiān)管要求中也有所體現(xiàn)，《專用條件》中明確了航空器預期在低空隔離空域飛行，主要用于城市空中交通環(huán)境的商業(yè)載客運行。

　　一位熟悉適航認證體系的人士告訴記者，億航想在城市空中高頻飛行，安全等級必須達到民航客機水平。自動駕駛在航空業(yè)并不是新技術，但無人駕駛不具備復雜故障的處置能力，這也是歐美適航當局對無人駕駛航空器保持謹慎態(tài)度的原因，他們無法證明不配備飛行員的飛行器足夠安全。

　　億航方面表示，截至2021年11月底，億航216系列自動駕駛飛行器已經(jīng)完成超過2萬架次的安全試飛記錄，飛行足跡遍布全球11個國家。億航與中國民航局就適航審定工作達成共識，按照“審運結合”的基本原則，陸續(xù)開展試運行工作。

　　前述熟悉適航認證體系的人士表示，適航審定是一套十分復雜系統(tǒng)的程序，如何在公共安全和行業(yè)發(fā)展之間尋求平衡是民航局方面的重要職責。

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責任編輯：李桐