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原標題：15分鐘直達浦東機場！上海連發重磅交通規劃，為何新建這些軌交線、高架路？
最近上海黃梅天，多雨，路上的車開得慢。上周五晚高峰，我在重慶南路上堵得一動不動，甚至從頭到尾聽完一整張44分22秒的搖滾專輯。導航告訴我，這三刻鐘，車走了大概80米，折合時速0.1公里/小時。
郊區的同事進市區上班，碰到堵車更是家常便飯，運氣不好還得幾十公里一路堵過來。同事小馬那天從老閔行進城，遇到堵車，不巧又鬧肚子。后來他跟我說，這是括約肌得到充分鍛煉的一個小時，也是他人生中最絕望的一個小時。
還好，最近能讓駕駛員朋友們開心的消息不少。北橫通道西段剛剛通車，南北高架到虹橋樞紐一帶的路好走多了。“五個新城”概念提出后，各種交通升級規劃也紛紛上馬。老百姓看得應接不暇，滿懷期待：修橋造路，今后堵車問題應該能大大緩解吧？
郊區往返市區的主干道，堵車有規律可循
要回答這個問題，首先要知道哪里、什么時候、為什么會堵車。
和市區某些地方7天24小時謎之堵車不一樣（例如延安高架、南北高架），郊區往返市區的主干道，堵車是有規律的。有跡可循，原因也就比較容易分析。
在我的印象里，位于市郊的新城多是早上進市區的路更堵，晚上回新城的路更堵，例如青浦新城、松江新城。但南匯新城正好反一反，早高峰市區往南匯方向堵，晚高峰回市區方向堵。
為了求證，我連著幾個工作日，專門趕著早高峰開車出門。
早上七點半，我從人民廣場出發，開到青浦朱家角一共只用了不到一小時。有些地方有點堵，但也不算太離譜。尤其是出了市區以后，幾乎一路暢通。導航顯示，同時間出發，從青浦往人民廣場，至少要多走20分鐘。
其他幾個新城的情況大同小異，唯獨南匯新城“搞特殊”。八點半不到，S20轉S2的匝道已經開始堵了。九點一刻，離臨港收費站還有四五公里，車道徹底堵死了。而當這一側的車道在龜速“爬行”時，我透過隔離帶向左看，往市區方向的車開得好快活，暢通無阻。
注意對面車道
10點，在情緒和膀胱一同崩潰前，我終于駛出了收費站。詢問高速公路管理方，他們說，每天的情況都差不多。
“潮汐現象特別明顯。”一名工作人員說，“早上臨港收費站堵得一塌糊涂，晚上就輪到康橋收費站堵了。”
為什么會這樣？不難理解，同方向的車一多，擁堵自然難以避免。
我找來去年年底的兩組數據：居住在上海其他地區、工作在松江新城的人口為10.1萬；而居住在松江新城、工作在上海其他地區的人口為17.0萬。職住平衡能力為正6.9萬。
即，大量勞動人口住在松江，但每天都是去別的地方上班。網絡上，不少人提到松江九亭、泗涇時，都稱之為“睡城”。
結果就是，早高峰的9號線宛如“下餃子”。開車的朋友則告訴我，進城上班，到了新橋收費站，“就沒有不堵的時候”。
南匯新城的同期數據則正好與松江相反。兩個職住數據分別為約7萬和4萬，職住平衡為負數，且相差近一倍，這在五個新城中是獨一份。難怪有人調侃：從這點看，南匯新城已經和市中心看齊了。
地理位置上，南匯新城又位于上海東南角靠海，屬于末梢。大家從四面八方趕來上班，基本上都要走S2，最后通通擠到臨港收費站前，不堵才怪。
改善優化交通，五個新城都有“驚喜”
那回到一開始的問題：靠修橋造路能解決堵車問題嗎？
用時下網友愛用的句式回答：能解決，但不能完全解決。
路上的車就這么多，總量基本保持穩定。路多了，自然能分攤交通壓力，緩解擁堵。
另一方面，公共交通網絡進一步完善的話，更能起到事半功倍的效果。譬如地鐵，既不占用馬路，一車還能裝上千人。
上海也正在朝這些方向發力。不久前，市交通委總工程師在市政府新聞發布會上表示，“十四五”期間，上海將持續推進軌道交通建設，提升軌道交通服務水平；打造優質、可靠的地面公共交通；持續推進道路網絡的建設。
規劃會在五個新城等重點區域率先落地。我嘗試梳理了一下，發現每個新城都有令人驚喜的、能顯著改善交通情況的規劃，有些已經落地開工，甚至即將完成。
根據最新消息，南匯新城的兩港大道快速化工程已進入通車倒計時，屆時能更好地為S2分流。南匯新城還要加快建設兩港快線（15分鐘直達浦東機場），啟動與中心城直達快速軌道交通的方案研究。
松江新城也于近日傳出特大利好。松江人民盼了多年的12號線西延伸段今年就能開工，目前環評公示已結束。遠期還將推進23號線西延伸，9號線與17號線連接。
嘉定新城要“全力推進”軌交14號線西延伸、市域鐵寶嘉線、嘉青松金線的規劃建設。還將構建“三橫四縱”高速干線網絡，啟動沿伊寧路-瀏翔公路-綠意路-G15沈海高速的輔環項目，加快沿寶安公路-瀏翔公路-綠意路-嘉松北路形成快速環線。
青浦新城將建三線換乘綜合交通樞紐，軌交2號線、17號線、13號線將向西延伸。此外，還有G50、G15擴容提升，G318、北青公路拓寬等規劃。
奉賢新城則將推進15號線南延伸規劃建設、市域線選線規劃、中運量交通建設等快速交通布局，形成“1高鐵1普鐵4市域2城軌”的軌道布局。
郊區職住相對平衡，或是“治本”之策
那為什么還要說“修橋造路不能完全解決問題”呢？
答案很簡單。即使政府財力充足，但規劃土地也是有限的。修橋造路，總有個限度。
換句話說，修橋造路只能治標，治不了本。標要治，本更要治。
如何治本？答案還是能從新城的交通情況中管窺一斑。
且看奉賢新城。我先前找了幾位奉賢的朋友詢問，來回市區上班下班堵不堵呀，堵在哪里呀？結果被人直接嗆了一句：
“我們都在奉賢上班、在奉賢生活的。不進市區。”
實地開了兩回，我發現好像還真是這么一回事。一路往北開到閔行地界前，身側都沒見幾輛車。虹梅高架路閔行段才開始堵車，但那也是因為與閔行的車流匯合了。
這一抹綠色就很舒服
朋友解釋：“反正奉賢南橋該有的都有了，連雙休日都不用去市中心玩耍。所以絕大多數時間，往返市區的奉賢段的路都不堵。”
這讓我想到以前看到的專家觀點：就業與居住的空間格局既決定了通勤出行的分布，同時也在很大程度上決定了高峰時段城市交通的出行效率。
《2020全國主要城市通勤監測報告》中的數據很好地支撐了這一觀點。這一由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖慧眼合作發布的報告中提到，在超大城市中，北京的職住分離度最高，居民需要到離居住地6.6公里外的地方才能找到一份工作。與之對應，北京的潮汐交通現象也最為明顯，高峰時間段的擁堵現象最為嚴重。
達成一個職住相對平衡的狀態，或許正是改善擁堵的治本之道。而要達成這個目標，導入與常住人口相匹配的產業、完善城市功能，缺一不可。
一些新城居住人口眾多，則應加碼引入高端產業，讓高素質人才擁有更多本地就業的選擇。
南匯新城高端產業發達，但城市功能原先不夠完善，難以留住人才。臨港新片區成立后，商、文、體、旅、交通、教育、醫療等配套將全面提升，問題正逐步解決。
把眼光放得再長遠一些，構建職住平衡，不僅能改善道路擁堵情況，大幅提升駕駛員朋友們的幸福指數。更重要的是，這其實是建設“獨立的綜合性節點城市”題中應有之義。
責任編輯：尹悅
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