2001年，“網運分離”將在全國現有的14個鐵路局展開。相比“火車提速”而言，“網運分離”是個稍嫌陌生的詞。但是，專家預言，這一目前還不太引人注意的運作，自2001年開始，將會真切地影響到每一位旅客。

　　1月9日，2001年的春運開始了。

　　提起春運期間坐火車，恐怕每一位老百姓都能講出一段并不輕松的故事。每年春運時，總會有乘客被擠死擠傷的報道見諸報端。所有的老百姓都有個強烈的愿望，就是希望火車上的人能夠少點兒、再少點兒，希望火車上的服務能夠好些、再好些。

　　其實，變化一直在靜悄悄地發生著。不久前新華社播發的一條消息更是引起了人們的關注：中國鐵路正在醞釀將鐵路網建設及管理部門和運輸經營部門分離，組建若干客貨運公司和一家路網公司，徹底打破現行的“網運合一”格局。鐵路運輸這個“中國最后一個計劃經濟堡壘”的市場化進程由此將大大加快。回顧中國鐵路近幾年走過的路，人們對這一改革充滿了期待。

　　叫慣了“鐵老大”

　　直到現在，中國的老百姓仍習慣稱鐵路部門為“鐵老大”。

　　“鐵老大”也確實有當“老大”的輝煌。中國的鋼軌上，既跑客車，又跑貨車，1公里鋼軌頂國外的6公里用，運輸的密度、強度無人能敵。如今，天上的飛機，地上的轎車，多是國外的品牌，惟獨在萬里鐵道線上跑的火車，是中國人自己造出來的，是真正的“中華牌”！

　　“鐵老大”自然也有做“老大”的脾氣。前幾年，當日本、法國等發達國家的高速列車以三四百公里的時速風馳電掣時，“鐵老大”仍在以每小時四五十公里的速度踱著方步；不太干凈的臥具，質次價高的飯菜，無處不在的票販子……所有這一切無不讓乘客領教了“老大”的脾氣。從1994年開始，鐵路行業做起了“賠本生意”，到1997年底，已累計虧損154億元�！拌F老大”終于為自己的脾氣付出了慘痛的代價。

　　1997年，在全國鐵路沿線一些房屋的外墻上，很多人看到了用白石灰刷上的這樣一句話：“天上飛，地上跑，還是火車最可靠！”“鐵老大”開始放下架子，面向市場，推銷自己。

　　既然是推銷，就必須有“賣點”。

　　接下來，“鐵老大”分別于1997年4月1日、1998年10月1日和2000年10月21日完成了3次客車大提速 ，京廣、京滬、京哈3大干線提速區段的最高時速達到140公里至160公里。全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。在鐵道部的安排下，下一次提速的時間定為2002年。

　　火車的速度一提再提，列車時刻表換了又換，于是，大量旅客回流。3年多來，“鐵老大”客票累計增收500多億元，于1999年底甩掉了戴了5年的虧損帽子，實現全行業盈利。鐵道部部長傅志寰說：“提速是市場逼出來的。”

　　“上下分離”

　　如果說大提速是“鐵老大”由于受到市場擠壓而被逼出手的話，那么，將要實施的分離改革，就算得上是“鐵老大”主動出擊了。

　　這次改革被稱為“網運分離”，也有人形象地稱之為“上下分離”�！跋隆敝傅氖怯射撥変伋傻穆肪W，“上”指的則是在鋼軌上行駛的火車。

　　鐵道部政策法規司司長曹鐘雄在接受記者采訪時，對這一運輸體制新模式作了全面介紹：“‘網運分離’是把具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施與具有競爭性的鐵路客貨運輸分離開，組建國家鐵路路網公司及若干個客運公司和貨運公司，實行分類管理。國家鐵路路網公司是一個特殊的企業法人，由國務院出資設立，客運公司和貨運公司按現代企業制度要求組建，從事鐵路客、貨運輸經營業務，按市場規則運作，平等參與運輸市場競爭�！�

　　也就是說，若干年后，行駛在中國大地上的旅客列車將分屬于幾家大型的客運公司。這些客運公司不再被局限在某一地域內，誰也不能以地域為界劃分勢力范圍。這些客運公司直接從市場上獲得客票收入，誰經營得好，乘客買誰的賬，誰的日子就好過�？瓦\公司向路網公司支付相應的線路使用費。此外，像給列車上水、車站代為售票等等以前的內部交易，改革之后也全變成“親兄弟，明算賬”。

　　為什么要這樣改？道理很簡單，就是為了改變過去客運、貨運捆在一起吃“大鍋飯”的局面，在行業內部引入競爭，以制造“鲇魚效應”。

　　1999年9月30日成立的呼和浩特鐵路局客運公司是鐵道部4個改革試點之一，公司掛牌一年多來的變化非常明顯。為了提高服務質量，客運公司從社會上公開招聘了100名條件較好的女臨時工，進京列車上的乘務員感到了前所未有的競爭壓力�！凹偃战洕�”火了，客運公司拿出3500萬元建空調檢修基地，285萬元購置客車臥具設備，1.6億元購進近百輛新型客車……而在以前，像這樣的大事，就得等鐵道部掏錢統一買，公司沒法說了算。呼和浩特鐵路局負責人在接受記者采訪時說：“火車往哪兒開？應該朝著市場開�！�

　　據了解，在2001年里，網運分離的工作將在全路現有14個鐵路局鋪開。

　　“分離”之后

　　按照鐵道部有關負責人的說法，“網運分離”改革將分三步實施：第一步，先組建鐵路局內部客運公司，實現客運與路網基礎設施的分離；第二步，根據全國客運市場需求，對客運公司進行重組，在鐵路局內部實現貨運與路網基礎設施的分賬核算；第三步，貨運公司重組，成立路網公司，完成“網運分離”改革。專家預計，這項改革將歷時10年。

　　“網運分離”最終完成后，中國的鐵路運輸會是個什么樣子？現在對此進行預測也許還為時尚早，但競爭在其他行業帶來的種種好處，使我們有理由可以充滿樂觀地想象一下未來出門坐火車的情景。

　　第一個假想：乘客怎樣選擇客運公司？

　　實行“網運分離”后，絕大多數線路上都將有兩家或者多家客運公司供旅客選擇。來到火車站的售票大廳，人們發現，售票員那張過去看慣的冷臉上如今寫滿了熱情。售票員身著顏色、款式各異的制服，兜售著各客運公司的車票。車票也不再是一個模樣，顏色不同，形狀各異，票面上除了票價和車次，可能還印有公司的名稱和幾句暖心的話。乘客完全可以根據自己對各公司的印象分加以取舍。這可是第一次，買火車票也找到了當“上帝”的感覺。

　　正如媒體的評論所說，對老百姓而言，“網運分離”最大的意義并不在于打交道的對象由客運段、車站等變成了公司，而是與花錢向一個衙門般的機構買服務的時代永別。

　　第二個假想：乘客會不會得到更多的票價實惠？

　　前一陣子，成都鐵路局“團體票打折”的消息曾傳得沸沸揚揚。最終鐵道部出面予以澄清：不管是誰，要想給火車票降價，就得經過國家計委點頭，就是說火車票打折“幾乎不可能”。而在實行“網運分離”后，以往鐵板一塊的做法也許會有所改變，各客運公司有望獲得較大的票價自主權。為了吸引更多的乘客，各客運公司最大限度地降低票價當在情理之中。在競爭的初期，價格戰或許在所難免。即使有一天票價穩住了，跟以前比起來，乘客花同樣的錢享受到的車上服務已經不可同日而語。

　　學生、軍人繼續享有乘車優惠，此外，已被國外鐵路客運公司廣為采用的更多、更靈活的優惠措施也將來到我們中間：經常乘坐火車的乘客，持由客運公司發放的“會員卡”購票將得到優惠，乘客提前購票或者購買同一客運公司的返程車票會有不同程度的折扣……

　　第三個假想：乘客會不會坐上“民營火車”甚至是“外資火車”？

　　北方交通大學交通運輸學院運輸組織研究所所長、博士生導師楊浩教授認為，“網運分離”將使鐵路運輸市場的競爭從根本上變成資本的競爭，投資多元化是市場競爭主體的發展方向，有朝一日“民營火車”甚至是“外資火車”的出現應該是情理之中的事。

　　日前，對外貿易經濟合作部和鐵道部聯合發文，允許外國投資者以合營方式，包括合資、合作兩種方式在中國設立中外合營鐵路貨運公司。中國鐵路貨運市場已經先行一步。對客運而言，楊浩教授預計，在不久的將來，客運公司將可以通過股票上市籌集資金，外商也完全可以成為各客運公司合資或者合作的對象。事實上，在廣州—深圳—九龍一線，已經有港商出資經營的準高速列車在隆隆駛過。

　　“一看價格，二看服務是不是物有所值，乘客坐火車將會有真正的選擇余地”。楊浩教授用這樣的話來描繪“網運分離”后的中國鐵路客運。(本報記者杜增良)