油耗造假長期堂而皇之存在 車企人士談?dòng)秃纳?/h1>
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汽車油耗造假已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)“公開的秘密”。一輛乘用車的油耗檢測費(fèi)用高達(dá)100萬元，如果整車企業(yè)一年內(nèi)要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，且檢測機(jī)構(gòu)的檢測結(jié)果決定新車能否順利上市。這樣的利益關(guān)聯(lián)下，“尋租空間”隨之增大。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，油耗造假這一現(xiàn)象之所以能夠長期堂而皇之地存在，跟油耗檢測相關(guān)法律法規(guī)存在的漏洞有很大關(guān)系
法治周末記者 戴蕾蕾
中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱“中國汽研”)近日發(fā)布公告稱，該公司收到工信部的責(zé)令整改通知書，針對檢測中心油耗檢測質(zhì)量控制存在的嚴(yán)重缺陷，工信部責(zé)令檢測中心自2014年6月1日起進(jìn)行為期6個(gè)月的整改。整改期間，工信部將暫停受理檢測中心的檢測報(bào)告。
工信部此舉意味著國家將進(jìn)一步加強(qiáng)油耗管理。
今年“3.15”期間，央視報(bào)道稱中國汽研旗下長春與天津兩家汽車檢測機(jī)構(gòu)存在與車企共同進(jìn)行油耗造假的情況。這讓國內(nèi)唯一一家以汽車技術(shù)服務(wù)為主營業(yè)務(wù)的上市公司中國汽研陷入了風(fēng)波。
而涉及方之一的海馬汽車，在被曝光之后發(fā)布公告否認(rèn)造假，稱所有上市車型均達(dá)到國家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，公司所有車型的油耗檢測均按照《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》(GB/T19233-2008)的相關(guān)規(guī)定委托第三方檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測；公司所有上市車型油耗均符合《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)標(biāo)準(zhǔn)要求。
在停牌了一段時(shí)間之后，中國汽研進(jìn)入為期6個(gè)月的整改階段，但檢測中心油耗檢測質(zhì)量控制存在何種嚴(yán)重缺陷以及整個(gè)整改計(jì)劃并未向外界公布。
法治周末記者從接近工信部的人士處獲悉，央視“3.15”曝光部分檢測機(jī)構(gòu)制造虛假汽車油耗后，工信部立即責(zé)令產(chǎn)業(yè)司和裝備工業(yè)司的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)，對汽車油耗第三方檢測機(jī)構(gòu)和所有車企上報(bào)的油耗數(shù)據(jù)進(jìn)行徹查。而面對近期處于風(fēng)口浪尖的油耗檢測問題，中國汽研的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)稱已經(jīng)為此事“頭疼得寢食難安了”，工信部要求他們整改完成之后再向媒體談及此事。
法治周末記者從知情人士處了解到，工信部將在全國范圍內(nèi)調(diào)查整頓汽車檢測機(jī)構(gòu)。此次調(diào)查是否與“3.15”曝出的油耗造假有關(guān)，不得而知。采訪過程中，多個(gè)車企相關(guān)人士和汽車檢測機(jī)構(gòu)則談“油耗”色變。
一個(gè)油耗數(shù)據(jù)引發(fā)汽車全行業(yè)震動(dòng)。那么油耗數(shù)據(jù)造假是行業(yè)內(nèi)的普遍情況嗎？第三方檢測機(jī)構(gòu)為何能向油耗數(shù)據(jù)注水？除了造假外，油耗檢測缺陷暴露了哪些問題，是檢測標(biāo)準(zhǔn)還是管理制度不合理？在消費(fèi)者普遍反映“投訴無門”的情況下，如何使信息更加透明化并改進(jìn)消費(fèi)者投訴渠道？
一個(gè)值得注意的情況是，就在工信部發(fā)布對中國汽研整改通知之前，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知(征求意見稿)》，其中第二條規(guī)定：“對于上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)，暫停受理綜合工況燃料消耗量達(dá)不到GB27999-2011車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)。”
法律漏洞提供造假機(jī)會(huì)
檢測機(jī)構(gòu)只對樣車負(fù)責(zé)
在現(xiàn)實(shí)生活中，對所購車型的實(shí)際油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過廠商標(biāo)注油耗的吐槽比比皆是。
為何會(huì)出現(xiàn)這種情況？在央視曝光虛假油耗的新聞中，最為關(guān)鍵的信息就是油耗檢測機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)之間的貓兒膩。報(bào)道中一檢測機(jī)構(gòu)員工稱：“工信部公布的數(shù)據(jù)是我們報(bào)上去的，以我們實(shí)驗(yàn)室提供的為準(zhǔn)。報(bào)多少就是多少，它(工信部)不(再重復(fù))測試。”
而一位車廠職員則表示，如果車廠將樣車拿到檢測機(jī)構(gòu)做測試不合格的話，可以把相關(guān)系數(shù)交給檢測機(jī)構(gòu)的工程師，他們會(huì)根據(jù)車廠想要達(dá)到的油耗數(shù)值計(jì)算出一套測試樣車的理想?yún)?shù)。至于之后怎樣調(diào)整下次送檢的樣車就又是車廠自己的事了。
有業(yè)內(nèi)人士稱，油耗造假已經(jīng)是汽車行業(yè)內(nèi)“公開的秘密”。
汽車分析師賈新光告訴法治周末記者，汽車油耗最終明示需要受到三個(gè)政策法規(guī)的約束，這包括《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》(以下簡稱《試驗(yàn)方法》)《乘用車燃料消耗量限值》《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定》(以下簡稱《管理規(guī)定》)。但是這些規(guī)定中都缺乏對于檢測機(jī)構(gòu)的監(jiān)督與約束。
賈新光稱，工信部頒布的《管理規(guī)定》明確規(guī)定，汽車實(shí)際油耗可能會(huì)和油耗標(biāo)簽上的數(shù)據(jù)有所差距，但這一規(guī)定并未對“有所差距”做具體量化。差距在多少范圍內(nèi)是合理的，相關(guān)規(guī)定并未明示。這給了不少第三方檢測機(jī)構(gòu)和整車企業(yè)互相捆綁的機(jī)會(huì)。
此外，工信部網(wǎng)站中《“輕型汽車燃料消耗量通告”數(shù)據(jù)來源及汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》一文明確指出，輕型汽車燃料消耗量通告發(fā)布的所有數(shù)據(jù)都是由生產(chǎn)企業(yè)(包括國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車經(jīng)銷商)提供。汽車業(yè)內(nèi)人士指出，工信部公布的檢測數(shù)據(jù)，初始來源仍由汽車生產(chǎn)廠家提供，只是試驗(yàn)方法和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一了。
盡管根據(jù)《試驗(yàn)方法》的規(guī)定，檢測車輛和銷售車輛必須相同。然而，在央視報(bào)道中，檢測機(jī)構(gòu)表示“只對車企送檢的樣車負(fù)責(zé)”。賈新光介紹說，由于油耗檢測施行的是送檢制度，試驗(yàn)的用車由廠家提供，廠家可以為通過油耗測試做好準(zhǔn)備之后送檢，并不能反映實(shí)際生產(chǎn)車輛的情況。
有汽車行業(yè)內(nèi)人士告訴法治周末記者，第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)之所以能夠接受車企隨意修改樣車參數(shù)，是因?yàn)槌饲笆鲆?guī)定漏洞之外，《試驗(yàn)方法》第5條“試驗(yàn)條件”有這樣一條說明：“試驗(yàn)室可檢查進(jìn)氣系統(tǒng)的密封性……試驗(yàn)室可檢查車輛的性能是否符合制造廠的規(guī)定……”
該人士介紹說，試驗(yàn)條件中的“可檢查”是造成這種情況發(fā)生的原因，也讓某些不負(fù)責(zé)任的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)能夠“睜一只眼閉一只眼”。既然“可檢查”當(dāng)然也“可不檢查”，車廠給到什么樣的測試樣車這些機(jī)構(gòu)就測成什么樣，至于是否與銷售車輛相一致那是車廠的事，與他們無關(guān)。這也就是為什么檢測機(jī)構(gòu)工作人員會(huì)說：“我對樣品(負(fù)責(zé))。”
汽車分析師張志勇稱，油耗檢測規(guī)定中也看不到檢測機(jī)構(gòu)一旦與汽車企業(yè)“結(jié)盟”而應(yīng)該擔(dān)負(fù)什么樣的責(zé)任的內(nèi)容。
單車油耗檢測費(fèi)達(dá)百萬元
“利益關(guān)聯(lián)”下尋租空間多
張志勇表示，汽車油耗是顯示汽車性能的一項(xiàng)主要指標(biāo)，而且是決定消費(fèi)者購買的一項(xiàng)主要指標(biāo)。誰的車輛油耗低，誰的車輛就更有競爭力。因此，汽車油耗本身是決定汽車市場銷售規(guī)模大小的重要因素之一。也因此，汽車油耗的高低就成為汽車企業(yè)“努力”爭取的目標(biāo)。但是，技術(shù)的突破不僅僅成本相對較高，而且需要的時(shí)間也長。因此，通過某種與相關(guān)機(jī)構(gòu)達(dá)成一致的手段，自然也成為了汽車企業(yè)虛報(bào)油耗的手段。
資料顯示，2009年之前，國內(nèi)消費(fèi)者要了解一款車的油耗，只能去看汽車企業(yè)提供的數(shù)據(jù)。為了嚴(yán)格規(guī)范汽車行業(yè)的油耗檢測標(biāo)準(zhǔn)，從2009年開始，工信部出臺(tái)了若干文件，要求整車企業(yè)的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機(jī)構(gòu)確認(rèn)，然而，這一政策卻給了部分利益關(guān)聯(lián)者“尋租空間”。
工信部網(wǎng)站顯示，其指定的能夠進(jìn)行車輛油耗檢測的機(jī)構(gòu)全國共有14家。但這些檢測機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)范圍遠(yuǎn)不止“油耗檢測”一項(xiàng)，其中多家檢測機(jī)構(gòu)都同時(shí)向整車企業(yè)提供其他檢測內(nèi)容。
以長春汽車檢測中心為例，其除了是工信部指定能夠進(jìn)行車輛油耗檢測的機(jī)構(gòu)外，還被發(fā)改委指定為“汽車新產(chǎn)品申報(bào)《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的檢測機(jī)構(gòu)”，還被國家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì)指定為“汽車產(chǎn)品強(qiáng)制性認(rèn)證檢測機(jī)構(gòu)”等。而該檢測中心還具有汽車整車、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、車身附件、汽車用非金屬材料、輪胎等70余種部件的檢測能力，以及非接觸速度計(jì)等10種汽車專用儀器的校準(zhǔn)能力。可以說，該檢測中心大量地參與了國家有關(guān)部門關(guān)于汽車認(rèn)證和檢驗(yàn)的政策、實(shí)施方案的制定工作及標(biāo)準(zhǔn)的制/修訂工作。
北京一家汽車企業(yè)相關(guān)人士向法治周末記者透露，一輛乘用車做油耗檢測費(fèi)用在100萬元左右，而一輛新車則需要進(jìn)行安全碰撞檢測、油耗檢測、尾氣排放檢測等諸多測試。這就意味著如果整車企業(yè)一年內(nèi)要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規(guī)模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測費(fèi)用。
“國內(nèi)第三方檢測機(jī)構(gòu)的檢測收費(fèi)可不便宜。”該人士表示。
中國汽研2013年財(cái)報(bào)顯示，中國汽研實(shí)現(xiàn)技術(shù)服務(wù)收入6.71億元，毛利率為59.77%，這兩項(xiàng)均為其主營業(yè)務(wù)中最高的一項(xiàng)。
更有行業(yè)內(nèi)人士直指檢測機(jī)構(gòu)就是靠這個(gè)(檢測油耗)掙錢的，車企在車送檢之前甚至?xí)薷陌l(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。“比如說測試巡航油耗，把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)到最低，根本不考慮提速性能，油耗當(dāng)然低。這個(gè)檢測機(jī)構(gòu)和企業(yè)早就有默契共識(shí)。”
汽車行業(yè)分析人士稱，第三方檢測機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)之間長期存在經(jīng)濟(jì)利益，而檢測機(jī)構(gòu)的檢測結(jié)果決定新車能否順利上市。而工信部并沒有對這些機(jī)構(gòu)的權(quán)威性和公正性進(jìn)行詳細(xì)闡述，這難免就產(chǎn)生了權(quán)力尋租的亂象，甚至“幫助”車企通過檢測也成為部分檢測機(jī)構(gòu)的工作之一。
賈新光認(rèn)為，目前中國需要建立獨(dú)立的第三方檢測機(jī)構(gòu)，能夠復(fù)查整車企業(yè)提供的油耗。
“現(xiàn)在的第三方機(jī)構(gòu)定位不清，既是經(jīng)營實(shí)體，又是檢測機(jī)構(gòu)，還負(fù)責(zé)國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，帶有官方色彩，這樣難免產(chǎn)生利益糾葛。”賈新光說。
消費(fèi)者陷投訴困境
國內(nèi)無車企因造假受罰
雖然不少車主對汽車的“工信部油耗”和“實(shí)際油耗”出入較大都深有體會(huì)，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費(fèi)者卻面臨“維權(quán)無門”的尷尬境地。
“前些年，我們經(jīng)常會(huì)接到汽車油耗問題的投訴。不過，2013年相關(guān)投訴數(shù)量很少。”中國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法學(xué)研究會(huì)副秘書長郝慶豐告訴法治周末記者，投訴數(shù)量下降并不是因?yàn)閱栴}減少，而是許多汽車廠家偷換概念。
“車企公布的這個(gè)數(shù)據(jù)是由諸多客觀條件限制后才得出來的，跟消費(fèi)者理解的油耗不是一個(gè)概念。客觀條件包括車輛為等速行駛(一般為60或90km/h)，測試環(huán)境滿足國家規(guī)定的風(fēng)速、風(fēng)向及溫度等條件，而且車輛還要滿足空載、關(guān)窗、不開空調(diào)等嚴(yán)格的要求。這樣的油耗數(shù)據(jù)顯然與我們?nèi)粘ｑ{駛中車輛的真實(shí)油耗大相徑庭。”郝慶豐說。
“油耗是否造假，還需要對檢測機(jī)構(gòu)和廠家進(jìn)行核實(shí)。從消費(fèi)者維權(quán)的角度看，核心的問題是，能否證明油耗偏高是由于汽車質(zhì)量造成的。這一點(diǎn)很難得到具體的證實(shí)，畢竟路況和駕駛習(xí)慣等問題必然會(huì)造成油耗水平的差異。”郝慶豐表示，從實(shí)際效果來看，上市車型雖然依據(jù)燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定進(jìn)行標(biāo)識(shí)，但是對消費(fèi)者的參考意義不大。
他進(jìn)一步解釋說，從目前國內(nèi)的法律保障體系來看，2013年10月1日國家質(zhì)檢總局發(fā)布實(shí)施的《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》沒有明確“油耗虛高”屬于“保修期內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題”，消費(fèi)者難以就此維權(quán)。今年3月15日新實(shí)施的消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法雖有“舉證責(zé)任倒置，6個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)瑕疵，由商家承擔(dān)舉證責(zé)任”的條款，但“消費(fèi)者操作不當(dāng)、路面擁堵等因素”都可以作為車企辯解的理由。
賈新光亦告訴法治周末記者，我國油耗測試依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)較為陳舊，目前是按國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》，在20至30攝氏度的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，通過冷機(jī)啟動(dòng)、加速、穩(wěn)定車速、減速和怠速的測試，完成四個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和一個(gè)市郊工況循環(huán)，得出油耗數(shù)據(jù)。工信部油耗測試過于簡單，時(shí)間短，測試的速度也相對單一。
“國內(nèi)使用的標(biāo)準(zhǔn)基本參考?xì)W洲工況，與國內(nèi)實(shí)際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區(qū)行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區(qū)行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實(shí)的油耗明顯高于工信部油耗標(biāo)識(shí)。美國EPA(美國環(huán)境保護(hù)署)的油耗檢測則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風(fēng)格、高速路況激烈駕駛風(fēng)格、空調(diào)行駛路況、冷車行駛路況等，據(jù)說其市內(nèi)工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應(yīng)該根據(jù)我國國情，改進(jìn)油耗測試模型，以更接近真實(shí)情況。”賈新光說。
面對油耗造假的質(zhì)疑，許多投資者關(guān)注汽車企業(yè)可能面臨的處罰成本。最近的兩個(gè)例子是，2013年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)就因在美國市場將自身產(chǎn)品的燃油經(jīng)濟(jì)性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預(yù)下，美國的消費(fèi)者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達(dá)近4億美元(約合人民幣25億元)。2014年6月，韓國交通部又因現(xiàn)代汽車公司夸大SantaFe運(yùn)動(dòng)型多功能車的燃油經(jīng)濟(jì)性，對其處以約10億韓元(約合人民幣600萬元)罰款。
“目前我們國家還沒有一起汽車廠商因?yàn)橛秃脑旒俣惶幜P的案例。”賈新光說。
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一個(gè)油耗數(shù)據(jù)引發(fā)汽車全行業(yè)震動(dòng)。那么油耗數(shù)據(jù)造假是行業(yè)內(nèi)的普遍情況嗎？第三方檢測機(jī)構(gòu)為何能向油耗數(shù)據(jù)注水？除了造假外，油耗檢測缺陷暴露了哪些問題，是檢測標(biāo)準(zhǔn)還是管理制度不合理？在消費(fèi)者普遍反映“投訴無門”的情況下，如何使信息更加透明化并改進(jìn)消費(fèi)者投訴渠道？
一個(gè)值得注意的情況是，就在工信部發(fā)布對中國汽研整改通知之前，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知(征求意見稿)》，其中第二條規(guī)定：“對于上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)，暫停受理綜合工況燃料消耗量達(dá)不到GB27999-2011車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)。”
法律漏洞提供造假機(jī)會(huì)
檢測機(jī)構(gòu)只對樣車負(fù)責(zé)
在現(xiàn)實(shí)生活中，對所購車型的實(shí)際油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過廠商標(biāo)注油耗的吐槽比比皆是。
為何會(huì)出現(xiàn)這種情況？在央視曝光虛假油耗的新聞中，最為關(guān)鍵的信息就是油耗檢測機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)之間的貓兒膩。報(bào)道中一檢測機(jī)構(gòu)員工稱：“工信部公布的數(shù)據(jù)是我們報(bào)上去的，以我們實(shí)驗(yàn)室提供的為準(zhǔn)。報(bào)多少就是多少，它(工信部)不(再重復(fù))測試。”
而一位車廠職員則表示，如果車廠將樣車拿到檢測機(jī)構(gòu)做測試不合格的話，可以把相關(guān)系數(shù)交給檢測機(jī)構(gòu)的工程師，他們會(huì)根據(jù)車廠想要達(dá)到的油耗數(shù)值計(jì)算出一套測試樣車的理想?yún)?shù)。至于之后怎樣調(diào)整下次送檢的樣車就又是車廠自己的事了。
有業(yè)內(nèi)人士稱，油耗造假已經(jīng)是汽車行業(yè)內(nèi)“公開的秘密”。
汽車分析師賈新光告訴法治周末記者，汽車油耗最終明示需要受到三個(gè)政策法規(guī)的約束，這包括《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》(以下簡稱《試驗(yàn)方法》)《乘用車燃料消耗量限值》《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定》(以下簡稱《管理規(guī)定》)。但是這些規(guī)定中都缺乏對于檢測機(jī)構(gòu)的監(jiān)督與約束。
賈新光稱，工信部頒布的《管理規(guī)定》明確規(guī)定，汽車實(shí)際油耗可能會(huì)和油耗標(biāo)簽上的數(shù)據(jù)有所差距，但這一規(guī)定并未對“有所差距”做具體量化。差距在多少范圍內(nèi)是合理的，相關(guān)規(guī)定并未明示。這給了不少第三方檢測機(jī)構(gòu)和整車企業(yè)互相捆綁的機(jī)會(huì)。
此外，工信部網(wǎng)站中《“輕型汽車燃料消耗量通告”數(shù)據(jù)來源及汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》一文明確指出，輕型汽車燃料消耗量通告發(fā)布的所有數(shù)據(jù)都是由生產(chǎn)企業(yè)(包括國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車經(jīng)銷商)提供。汽車業(yè)內(nèi)人士指出，工信部公布的檢測數(shù)據(jù)，初始來源仍由汽車生產(chǎn)廠家提供，只是試驗(yàn)方法和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一了。
盡管根據(jù)《試驗(yàn)方法》的規(guī)定，檢測車輛和銷售車輛必須相同。然而，在央視報(bào)道中，檢測機(jī)構(gòu)表示“只對車企送檢的樣車負(fù)責(zé)”。賈新光介紹說，由于油耗檢測施行的是送檢制度，試驗(yàn)的用車由廠家提供，廠家可以為通過油耗測試做好準(zhǔn)備之后送檢，并不能反映實(shí)際生產(chǎn)車輛的情況。
有汽車行業(yè)內(nèi)人士告訴法治周末記者，第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)之所以能夠接受車企隨意修改樣車參數(shù)，是因?yàn)槌饲笆鲆?guī)定漏洞之外，《試驗(yàn)方法》第5條“試驗(yàn)條件”有這樣一條說明：“試驗(yàn)室可檢查進(jìn)氣系統(tǒng)的密封性……試驗(yàn)室可檢查車輛的性能是否符合制造廠的規(guī)定……”
該人士介紹說，試驗(yàn)條件中的“可檢查”是造成這種情況發(fā)生的原因，也讓某些不負(fù)責(zé)任的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)能夠“睜一只眼閉一只眼”。既然“可檢查”當(dāng)然也“可不檢查”，車廠給到什么樣的測試樣車這些機(jī)構(gòu)就測成什么樣，至于是否與銷售車輛相一致那是車廠的事，與他們無關(guān)。這也就是為什么檢測機(jī)構(gòu)工作人員會(huì)說：“我對樣品(負(fù)責(zé))。”
汽車分析師張志勇稱，油耗檢測規(guī)定中也看不到檢測機(jī)構(gòu)一旦與汽車企業(yè)“結(jié)盟”而應(yīng)該擔(dān)負(fù)什么樣的責(zé)任的內(nèi)容。
單車油耗檢測費(fèi)達(dá)百萬元
“利益關(guān)聯(lián)”下尋租空間多
張志勇表示，汽車油耗是顯示汽車性能的一項(xiàng)主要指標(biāo)，而且是決定消費(fèi)者購買的一項(xiàng)主要指標(biāo)。誰的車輛油耗低，誰的車輛就更有競爭力。因此，汽車油耗本身是決定汽車市場銷售規(guī)模大小的重要因素之一。也因此，汽車油耗的高低就成為汽車企業(yè)“努力”爭取的目標(biāo)。但是，技術(shù)的突破不僅僅成本相對較高，而且需要的時(shí)間也長。因此，通過某種與相關(guān)機(jī)構(gòu)達(dá)成一致的手段，自然也成為了汽車企業(yè)虛報(bào)油耗的手段。
資料顯示，2009年之前，國內(nèi)消費(fèi)者要了解一款車的油耗，只能去看汽車企業(yè)提供的數(shù)據(jù)。為了嚴(yán)格規(guī)范汽車行業(yè)的油耗檢測標(biāo)準(zhǔn)，從2009年開始，工信部出臺(tái)了若干文件，要求整車企業(yè)的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機(jī)構(gòu)確認(rèn)，然而，這一政策卻給了部分利益關(guān)聯(lián)者“尋租空間”。
工信部網(wǎng)站顯示，其指定的能夠進(jìn)行車輛油耗檢測的機(jī)構(gòu)全國共有14家。但這些檢測機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)范圍遠(yuǎn)不止“油耗檢測”一項(xiàng)，其中多家檢測機(jī)構(gòu)都同時(shí)向整車企業(yè)提供其他檢測內(nèi)容。
以長春汽車檢測中心為例，其除了是工信部指定能夠進(jìn)行車輛油耗檢測的機(jī)構(gòu)外，還被發(fā)改委指定為“汽車新產(chǎn)品申報(bào)《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的檢測機(jī)構(gòu)”，還被國家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì)指定為“汽車產(chǎn)品強(qiáng)制性認(rèn)證檢測機(jī)構(gòu)”等。而該檢測中心還具有汽車整車、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、車身附件、汽車用非金屬材料、輪胎等70余種部件的檢測能力，以及非接觸速度計(jì)等10種汽車專用儀器的校準(zhǔn)能力。可以說，該檢測中心大量地參與了國家有關(guān)部門關(guān)于汽車認(rèn)證和檢驗(yàn)的政策、實(shí)施方案的制定工作及標(biāo)準(zhǔn)的制/修訂工作。
北京一家汽車企業(yè)相關(guān)人士向法治周末記者透露，一輛乘用車做油耗檢測費(fèi)用在100萬元左右，而一輛新車則需要進(jìn)行安全碰撞檢測、油耗檢測、尾氣排放檢測等諸多測試。這就意味著如果整車企業(yè)一年內(nèi)要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規(guī)模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測費(fèi)用。
“國內(nèi)第三方檢測機(jī)構(gòu)的檢測收費(fèi)可不便宜。”該人士表示。
中國汽研2013年財(cái)報(bào)顯示，中國汽研實(shí)現(xiàn)技術(shù)服務(wù)收入6.71億元，毛利率為59.77%，這兩項(xiàng)均為其主營業(yè)務(wù)中最高的一項(xiàng)。
更有行業(yè)內(nèi)人士直指檢測機(jī)構(gòu)就是靠這個(gè)(檢測油耗)掙錢的，車企在車送檢之前甚至?xí)薷陌l(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。“比如說測試巡航油耗，把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)到最低，根本不考慮提速性能，油耗當(dāng)然低。這個(gè)檢測機(jī)構(gòu)和企業(yè)早就有默契共識(shí)。”
汽車行業(yè)分析人士稱，第三方檢測機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)之間長期存在經(jīng)濟(jì)利益，而檢測機(jī)構(gòu)的檢測結(jié)果決定新車能否順利上市。而工信部并沒有對這些機(jī)構(gòu)的權(quán)威性和公正性進(jìn)行詳細(xì)闡述，這難免就產(chǎn)生了權(quán)力尋租的亂象，甚至“幫助”車企通過檢測也成為部分檢測機(jī)構(gòu)的工作之一。
賈新光認(rèn)為，目前中國需要建立獨(dú)立的第三方檢測機(jī)構(gòu)，能夠復(fù)查整車企業(yè)提供的油耗。
“現(xiàn)在的第三方機(jī)構(gòu)定位不清，既是經(jīng)營實(shí)體，又是檢測機(jī)構(gòu)，還負(fù)責(zé)國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，帶有官方色彩，這樣難免產(chǎn)生利益糾葛。”賈新光說。
消費(fèi)者陷投訴困境
國內(nèi)無車企因造假受罰
雖然不少車主對汽車的“工信部油耗”和“實(shí)際油耗”出入較大都深有體會(huì)，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費(fèi)者卻面臨“維權(quán)無門”的尷尬境地。
“前些年，我們經(jīng)常會(huì)接到汽車油耗問題的投訴。不過，2013年相關(guān)投訴數(shù)量很少。”中國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法學(xué)研究會(huì)副秘書長郝慶豐告訴法治周末記者，投訴數(shù)量下降并不是因?yàn)閱栴}減少，而是許多汽車廠家偷換概念。
“車企公布的這個(gè)數(shù)據(jù)是由諸多客觀條件限制后才得出來的，跟消費(fèi)者理解的油耗不是一個(gè)概念。客觀條件包括車輛為等速行駛(一般為60或90km/h)，測試環(huán)境滿足國家規(guī)定的風(fēng)速、風(fēng)向及溫度等條件，而且車輛還要滿足空載、關(guān)窗、不開空調(diào)等嚴(yán)格的要求。這樣的油耗數(shù)據(jù)顯然與我們?nèi)粘ｑ{駛中車輛的真實(shí)油耗大相徑庭。”郝慶豐說。
“油耗是否造假，還需要對檢測機(jī)構(gòu)和廠家進(jìn)行核實(shí)。從消費(fèi)者維權(quán)的角度看，核心的問題是，能否證明油耗偏高是由于汽車質(zhì)量造成的。這一點(diǎn)很難得到具體的證實(shí)，畢竟路況和駕駛習(xí)慣等問題必然會(huì)造成油耗水平的差異。”郝慶豐表示，從實(shí)際效果來看，上市車型雖然依據(jù)燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定進(jìn)行標(biāo)識(shí)，但是對消費(fèi)者的參考意義不大。
他進(jìn)一步解釋說，從目前國內(nèi)的法律保障體系來看，2013年10月1日國家質(zhì)檢總局發(fā)布實(shí)施的《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》沒有明確“油耗虛高”屬于“保修期內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題”，消費(fèi)者難以就此維權(quán)。今年3月15日新實(shí)施的消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法雖有“舉證責(zé)任倒置，6個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)瑕疵，由商家承擔(dān)舉證責(zé)任”的條款，但“消費(fèi)者操作不當(dāng)、路面擁堵等因素”都可以作為車企辯解的理由。
賈新光亦告訴法治周末記者，我國油耗測試依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)較為陳舊，目前是按國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》，在20至30攝氏度的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，通過冷機(jī)啟動(dòng)、加速、穩(wěn)定車速、減速和怠速的測試，完成四個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和一個(gè)市郊工況循環(huán)，得出油耗數(shù)據(jù)。工信部油耗測試過于簡單，時(shí)間短，測試的速度也相對單一。
“國內(nèi)使用的標(biāo)準(zhǔn)基本參考?xì)W洲工況，與國內(nèi)實(shí)際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區(qū)行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區(qū)行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實(shí)的油耗明顯高于工信部油耗標(biāo)識(shí)。美國EPA(美國環(huán)境保護(hù)署)的油耗檢測則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風(fēng)格、高速路況激烈駕駛風(fēng)格、空調(diào)行駛路況、冷車行駛路況等，據(jù)說其市內(nèi)工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應(yīng)該根據(jù)我國國情，改進(jìn)油耗測試模型，以更接近真實(shí)情況。”賈新光說。
面對油耗造假的質(zhì)疑，許多投資者關(guān)注汽車企業(yè)可能面臨的處罰成本。最近的兩個(gè)例子是，2013年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)就因在美國市場將自身產(chǎn)品的燃油經(jīng)濟(jì)性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預(yù)下，美國的消費(fèi)者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達(dá)近4億美元(約合人民幣25億元)。2014年6月，韓國交通部又因現(xiàn)代汽車公司夸大SantaFe運(yùn)動(dòng)型多功能車的燃油經(jīng)濟(jì)性，對其處以約10億韓元(約合人民幣600萬元)罰款。
“目前我們國家還沒有一起汽車廠商因?yàn)橛秃脑旒俣惶幜P的案例。”賈新光說。
