眼前，對于三菱在中國的處境，如果要用一個詞來形容，“進退兩難”足以概括。看著市場份額逐漸被稀釋，苦心推出的首款純電SUV遭遇滑鐵盧，被寄予厚望的主力新車上市后卻遇到市場行情大變……所有跡象都直指，三菱的中國戰略現已開始接受車市最殘酷的審判。

　　或許，三菱要想在這個階段完成對現有市場份額的保全，對電動化進程保有尊重并主動求變，總是必要的。可鑒于中國市場現在繁雜的產業變遷對其產生的打擊，誰又能為三菱汽車帶去新的希望？

　　在華之路走得如此蹣跚。現如今，隨著越來越多的聲音開始唱衰身在中國的外資品牌，或步長安鈴木、東風雷諾等后塵，被資方放棄，或因市場巨變而被市場清退。不管它們自己如何看待這一問題，無奈與苦澀的市場表現，似乎都在述說著同樣的故事。

　　今年，除了豐田、本田、大眾等為數不多的合資品牌，同類車企開始陷入生存困境，確是不爭的事實。即便是馬自達、英菲尼迪有著合資血統的日系品牌，其近況就已經處于市場的邊緣區域。

　　所以，在中國車市成長為全球汽車產業的發展腹地，三菱也好，或是其他海外品牌，在這個非常時期如果沒能內生造血能力，結果是何其明顯，與中國市場做切割，就是這些品牌最后的歸途。如能激流勇退，狠一狠心，可能算是最好的結局了。

　　市場巨變，危機悄然而至

　　毋庸置疑，縱觀整個合資陣營，和主流品牌相比，基盤偏小的合資車企，抗風險能力總是弱的。產品線不夠豐富，疊加產品煥新周期長，銷量能始終維持穩定就已經不錯了。但凡遇到一些市場變故，這些車企的戰場故事在市場漸入入理性后，勢必會變得甚是無奈。

　　自后期入華至今，SUV戰略就一直是三菱所堅持的。從ASX勁炫、歐藍德，到全新車型奕歌均落戶中國去看，SUV無疑是整個三菱立足中國的籌碼。而和人們印象中三菱汽車不同，產品悉數邁向城市化的產品定位，的確使其在細分市場贏得了部分消費者的認可。

　　只可惜，自2021年伊始，隨著疫情反復發作，看著很多合資品牌逐漸被市場邊緣化，看著硬派SUV領域恐無余地，三菱在華的戰略規劃，還是進入了非常時期。

　　同年年初，三菱汽車在海外發布了全新一代歐藍德。在有著整個雷諾-日產-三菱聯盟做背書的前提下，對于三菱而言，姍姍到來的全新歐藍德，所承載的就是整個品牌繼續活躍在全球市場的所有希望。

　　而在中國，伴隨全球電動化浪潮席卷而來，除去確定引入全新歐藍德之外，三菱又曾借廣汽集團之力推出阿圖柯，希望用彎腰向中國車企取經的極端方式，填補上自身實力上的空白。

　　說實話，不管市場如何裂變，中國消費者又是多么難搞，車型規劃到這里，在中國混了那么多年的三菱總該得到應有的回報吧。結果，從阿圖柯入市即沉寂的市場表現，旨在揭示一個問題，三菱在中國的旅程將不再遂人愿。

　　遙記得，廣汽三菱總經理山本賢一朗在“推銷”全新歐藍德時說過，“作為三菱汽車全球品牌戰略的關鍵產品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創新紀元。”

　　而按設想，只要阿圖柯尚未建立起三菱在電動化的優勢，全新歐藍德就是它不可忽略的核心戰力。

　　回顧三菱汽車近幾年的處境，在關閉帕杰羅后續研發計劃、無力對ASX等車型進行徹底換代后，三菱汽車能有作為的地方，除了推出面向部分市場的皮卡和帕杰羅sport以外，幾無新的產品拿得出手。這就導致，在這個旗下車型悉數陷入銷量困境的情況下，三菱在全新歐藍德身上寄予的厚望，顯然是深刻的。

　　是的，三菱是一家有著鮮明標簽的汽車企業。誰都無法否認，在它多次入華國產期間，三菱助力過中國車市的多元化發展，讓年輕消費者熟知這個在世界汽車賽場戎馬一生的品牌。

　　只可惜，和許多同輩一樣，三菱還是忽略了中國市場快速裂變的節奏。全新歐藍德的產品力再強也越不過“時代造英雄”的規律。當中國企業逐漸占據市場核心，尤以比亞迪為代表的品牌，一舉捏住整個市場的風向時，可供三菱駐扎的沃土便消失殆盡。

　　這是時代的眼淚嗎？是，亦不是。如今的中國車市，愈發進入到了一個自我覺醒的地步，本就意味著，過往所構建的一切都將隨著消費意識的轉變、市場風口的驟變掩入塵土。

　　那么，隨著三菱在全球市場已經不能主流品牌并行，當L200、Xpander等區域性產品也不足以代表三菱，對于“中國市場還能否容下三菱”這一提問，答案似乎已經不重要了。

　　環境大不如前，自救堪比渡劫

　　前幾次，技術引進或是合資國產，身在長豐獵豹、北京·戴姆勒克萊斯勒和東南汽車的體系下，三菱汽車之所以未能持續發揮出自己的優勢，大多數時候，其原因都被歸結于公司內部的規劃出現了戰略性轉移。帕杰羅、速跑、翼神等極具代表性的名字，在市場迭代中慢慢被人淡忘，是市場變遷的結果。

　　因此，總有人說，如果這一次三菱再次被迫停下腳步，一定又是體系之內對未來失去信心所導致的。就像去年宣布不再國產的Jeep、謳歌一樣，當股東方頻頻注資都打了水漂，無論是誰，都沒有理由也沒有耐心，再等待后續的市場復蘇了。

　　然而，從中國車市現有的市場趨勢來看，我相信，任何一家企業的發展進入勢微階段，除了自身實力不濟，總會和時代大背景有著千絲萬縷的關系。

　　以全球市場目前的電氣化進程，我們已經不難看出，各個傳統車企加速轉型的決絕。不管這些舉動是否是被市場倒逼著進行，還是自己主動求變所致，進軍新能源市場幾乎成了所有人的當務之急。

　　而作為一家身在日歐聯盟內的汽車企業，三菱自然不會落下太多。在三菱“挑戰2025”計劃中，關于電氣化進程，其宣稱在2025年，會與雷諾、日產分別推出一款插電式混動車型；在2024-2025年間，共會推出2款全新SUV車型，均采用HEV混合動力系統。

　　其次，未來這幾年內，三菱會推出16款新車，其中有9款車型將會實現部分或完全電氣化的同時，投資約2000億日元用于車載電池。

　　截至2030年，三菱希望旗下一半的銷售額源自于電氣化產品；2035年，三菱旗下將僅推出混動車型以及電動車型，實現100%電氣化轉型。

　　眼看這一切慢慢在推進，你要說，三菱是一個對產業轉型充耳不聞的企業，必然是不負責任的。在基盤未及豐田、本田等巨頭的背景下，三菱能做到今天這一地步，也算是它對自我革命的一次全力以赴。

　　只不過，時代落下的灰塵太重，也太具沖擊性。

　　當三菱汽車在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中，計入了121億日元的營業外費用和105億日元的特別損失時，提到了自身在中國的處境。盡管據計劃，三菱將根據庫存和銷售環境，預計6月重啟新車生產，可大環境的刺痛感還是很強烈的。

　　其實不只是三菱，因為電動化的快速推進，眾多合資車企都面臨著巨大的考驗和挑戰。尤其是進入2023年后，隨著越來越多的業內人士堅信，新能源產業將在中國繼續發揚光大，年產銷將達到一個新的高度，事關合資車企的未來生存，堪比一場戰爭。

　　在這一刻，哪怕我們不想承認，屬于三菱的年代會逐漸離我們遠去，狠心的中國車市還是會毫不留情地告訴我們：夢想終究是拗不過現實的。當主導車市發展的權杖落到了中國車企手里，為生存、也為市場份額，那些殺紅眼的自主品牌，只會為諸如大眾、 豐田、本田等為數不多的強者留以尊重。至于其他人嘛，就不留余地了吧。

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責任編輯：王涵