傳言戴姆勒與吉利在中國成立網約車公司 滴滴有了新勁敵？

　　文/ 朱耘、王倩

　　近日，外媒彭博社（Bloomberg）援引知情人士稱，浙江吉利控股集團董事長李書福正在與德國戴姆勒集團展開洽談，雙方欲在中國成立一家致力于汽車共享服務的全新合資公司，持股比例為50：50，而競爭對手“鎖定”為目前處于該市場領導地位的滴滴出行。據上述不愿具名的知情人士表示，戴姆勒和吉利的談判尚未最終敲定，而戴姆勒正在考慮使用其電動汽車品牌騰勢作為共享出行平臺的用車。

　　《商學院》記者就此向戴姆勒和吉利方面求證，截至記者發稿，戴姆勒方面不回應此事，而吉利方面回復稱：“對媒體報道不予評論。”此外消息還稱，該公司考慮使用騰勢品牌作為共享出行平臺的用車，而騰勢品牌系戴姆勒與比亞迪合資的，比亞迪方面就此亦不回應。

　　盡管該消息尚未被證實，但是汽車企業不甘于只造車，期待在出行領域分得更多一杯羹的趨勢愈為明顯。2018年9月27日，在交通部召開的例行新聞發布會上，交通部新聞發言人吳春耕表示，檢查組發現滴滴出行等網約車、順風車平臺公司存在諸多問題和安全隱患，目前已經形成初步的檢查報告，除了應急管理基礎薄弱、非法營運問題突出外，滴滴等平臺還涉嫌行業壟斷。這是滴滴與Uber和并之后，監管部門首次定性“滴滴等平臺涉嫌行業壟斷”。如果戴姆勒與吉利成立的網約車真的來了，會打破滴滴的一家獨大嗎？

　　覬覦出行市場

　　網約車正改變著消費者的打車習慣，越來越多的年輕人放棄了路邊攔車，而是通過手機叫車。來自中國互聯網信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2018年上半年，網約出租車、專車/快車用戶規模半年增長率分別為20.8%和26.5%。截至到今年6月，我國網約出租車用戶規模達到3.46億，較2017年末增加5970萬， 增長率為20.8%。網約專車或快車用戶規模達到2.99億，增長率為26.5%，用戶使用比例由30.6%提升至37.3%。

　　覬覦這塊蛋糕的不僅是滴滴、神州、易到等，傳統汽車廠商也要以此分得一杯羹。

　　吉利汽車早在2015年就上線了新能源汽車共享出行平臺曹操專車。《商學院》記者在吉利的大本營——浙江杭州，曾較為順利地打到曹操專車，但是在北京，打開APP永遠顯示“附近暫無可用車輛”，從未成功過。而有用戶介紹說，在北京二環內打到曹操的概率比較高，總體體驗一般。

　　2018年2月，吉利入股戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大的單一股東。戴姆勒方面在網約車或共享汽車領域也有自己的布局：Car2Go是很多用戶熟知的共享汽車平臺，采用奔馳Smart為運營車輛，2016年4月首次進入中國，落戶重慶；2018年，Car2Go還與寶馬的DriveNow合并，融合旗下共享汽車、網約車、泊車、電動車充電等業務。

　　此外，越來越多的汽車廠商高管們，都紛紛提及，未來公司將從一家傳統的汽車制造公司向出行解決方案提供商轉變。而出行解決方案提供商，則包括了網約車、共享用車、分時租賃等。

　　普華永道中國管理咨詢業務合伙人金軍對《商學院》記者說：“汽車廠商今后如果再談‘車主’，可能就真的落伍了。”過去汽車廠商聚焦的是汽車的購買者，隨著自動駕駛、共享汽車、網聯汽車的出現，人人都成為汽車的使用者，汽車廠商將更加關注使用者的體驗，不僅是駕駛和乘坐，還包括共享便捷性、自動駕駛性能、互聯娛樂等。

　　據易觀發布的《中國出行服務數字化升級年度分析2018》顯示，2017年中國互聯網出行市場的交易規模為2468.94億元，預計2018年達3285.91億元，同比增長33.08%，到2022年將達到8043.85億元，交易規模增速每年維持在20%以上。

　　可見出行市場遠沒有飽合，還有更大的市場空間，也正因此，以滴滴、神州為代表的互聯網公司和幾乎所有的主流傳統汽車廠商，都在覬覦這塊大蛋糕。

　　劍指滴滴，勁敵來了？

　　彭博社的消息稱，戴姆勒與吉利成立合資公司，競爭對手“鎖定”為目前處于該市場領導地位的滴滴出行。《商學院》記者就此向滴滴方面了解其對此事的看法，截至記者發稿滴滴方面未回應。

　　易觀千帆的數據顯示，在全網10億移動網民中，滴滴出行App的滲透率超過10%，嘀嗒出行、首汽約車、曹操專車、神州專車等滲透率不滿1%，記者注意到，不少用戶手機里裝有不止一個打車軟件，從目前情況看，滴滴確實有“一家獨大”之嫌。假如吉利與戴姆勒的網約車公司成立，對滴滴而言，是個勁敵嗎？

　　汽車及出行業內人士李軍利向《商學院》記者坦言，互聯網領域沒有真正意義上的壟斷，沒有企業能建立起真正的核心競爭力。在其看來，“網約車沒啥機會，但到處都是機會。”

　　具體而言，單靠網約車本身，無論曹操還是滴滴，甚至未來新成立的合資公司，都會面臨盈利困難的窘境，但資本、汽車廠商、互聯網公司仍然趨之若鶩地涌入該行業，大趨勢在于未來的出行和生產會走向融合，走向一體化。

　　“除了特殊需要，未來再不會有私人轎車，大眾的個性化出行需求將會由專業的公司來提供，這些專業的公司極有可能是獨立提供出行的公司，也可能是生產制造商成立的出行服務公司。“李軍利說，從他個人觀點看，更看好生產制造商提供的出行服務公司，但這一趨勢至少還需要20~30年的時間。而現階段，汽車廠商處于“提早布局”階段。

　　金軍與李軍利有著類似的觀點，在其看來，上述商業模式的真正落地，很大程度上依賴于自動駕駛技術的普及，汽車是個“長產業鏈行業”，自動駕駛與共享出行商業化之后，迭代增加，最大的變化就是所有權與使用權的分離，擁有一輛汽車的訴求大大降低，甚至有人說，未來擁有一輛汽車就像現在買了一匹馬一樣可笑。

　　有數據顯示，現在在整個出行領域中，汽車廠商及零部件供應商在利潤分配領域占據了大頭，約為62%，汽油、租賃、保險及服務在整個出行領域的利潤收入在30%左右，移動出行方案服務商的利潤微乎其微。但這種格局正悄悄發生變化，普華永道預計到2030年，汽車廠商及零部件供應商的利潤會從現在的62%下降到53%，而移動出行方案服務商會有20%的增長。到了自動駕駛正式商用化之后，汽車廠商的利潤將再度大幅度降低，只占到整個產業鏈的24%，而移動出行方案的利潤將增加到55%。

　　互聯網出行公司跟傳統汽車廠商布局出行比，劣勢在于缺少車輛本身的數據，而汽車廠商已開始爭奪用戶數據，雙方的爭奪戰，未來或許會更加白熱化。

責任編輯：王嘉源