每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

　　“今年，你無論如何也想不到哪個(gè)汽車零部件會(huì)突然缺貨。前不久，我們的采購人員甚至打開京東商城，要從平臺(tái)直接下單2000條輪胎應(yīng)急。”日前，一位合資車企的工作人員無奈地告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，他所在的車企前不久因?yàn)檩喬ス?yīng)商無法按時(shí)交付產(chǎn)品，旗下某款車型的生產(chǎn)一度出現(xiàn)停滯。

　　如他所言，今年汽車供應(yīng)鏈中的不穩(wěn)定因素很多。除了“缺芯”和動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲之外，汽車及汽車零部件生產(chǎn)所需要的鋼材、鋁合金、橡膠等基礎(chǔ)材料價(jià)格也全線上漲。“后疫情”時(shí)代，汽車物流也在一定程度上影響了汽車零部件的運(yùn)輸。眼下，缺貨、漲價(jià)經(jīng)常在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中發(fā)生。

　　在長鏈條的汽車產(chǎn)業(yè)模式下，主機(jī)廠和供應(yīng)商早已互相“綁定”。正如大眾汽車集團(tuán)采購主管Geng Wu前不久在供應(yīng)商會(huì)議上所言，“缺少一個(gè)零件，就無法生產(chǎn)汽車，沒有人能獨(dú)善其身”。

　　更需注意的是，比起短時(shí)間的缺貨和暫時(shí)性的漲價(jià)，更多的汽車供應(yīng)商還面臨著汽車產(chǎn)業(yè)變革帶來的沖擊。比如，專注于內(nèi)燃機(jī)氣門研究已經(jīng)70余年的富士OOZX最近就面臨著被新能源時(shí)代淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。富士OOZX的困境只是全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)的一個(gè)縮影，不少汽車供應(yīng)商也在新舊動(dòng)能切換的激烈比拼中喪失競(jìng)爭力。

　　如今，全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化浪潮疊加疫情、地緣政治、原材料漲價(jià)等多重復(fù)雜因素，“洪流”之中，汽車供應(yīng)商們又將何去何從？

江西贛州，汽車生產(chǎn)車間內(nèi)員工正在進(jìn)行焊接工作 視覺中國圖

　　主機(jī)廠瘋狂囤貨

　　“疫情開始后，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的采購模式就發(fā)生了變化，不再像以前那么線性，而是充滿了各種不確定性。考慮汽車物流、原材料價(jià)格等問題，主機(jī)廠這兩年處于瘋狂囤貨的狀態(tài)。而囤貨這個(gè)事情是具有傳導(dǎo)性的，會(huì)影響整個(gè)鏈條的采購模式。”上述合資車企工作人員說。

　　記者了解到，一般情況下，主機(jī)廠在年初向汽車供應(yīng)商下訂單之后，汽車供應(yīng)商會(huì)制定出生產(chǎn)計(jì)劃，按照計(jì)劃落實(shí)到每個(gè)季度來穩(wěn)定生產(chǎn)。但現(xiàn)在，疫情打破了這一慣性模式。

　　“對(duì)于強(qiáng)勢(shì)的主機(jī)廠而言，他們會(huì)指定供應(yīng)商每個(gè)月需要交付一定規(guī)模的零部件。一旦這些主機(jī)廠銷量不如預(yù)期，或者工廠出現(xiàn)封控的情況，他們就會(huì)取消或減少訂單，供應(yīng)商就會(huì)遭遇一定的損失。”上述合資車企工作人員說。

　　在與供應(yīng)商議價(jià)過程中，車企的品牌知名度和銷量規(guī)模尤為重要。“我們的競(jìng)爭對(duì)手多是一些老牌的汽車主機(jī)廠，和他們相比，我們的話語權(quán)確實(shí)會(huì)受到一些影響。這個(gè)艱難的時(shí)間，我們只能熬下去。”一位造車新勢(shì)力的員工頗為無奈，她所在的車企因?yàn)槟骋还?yīng)商供貨緊張，導(dǎo)致整車無法交付。

　　今年10月底，智己汽車CEO劉濤也在其社交媒體中表示，由于AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全球缺貨，影響了智己L7目前的生產(chǎn)交付進(jìn)度，公司正在和供應(yīng)商一起全力協(xié)調(diào)資源，解決供貨困難。據(jù)記者了解，智己汽車的AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺貨情況目前仍未完全解決。

　　“現(xiàn)在的情況是，芯片缺貨的情況并未完全好轉(zhuǎn)，其他多項(xiàng)原材料也在漲價(jià)或缺貨，這不僅導(dǎo)致單車制造成本大幅度上漲，也使得汽車制造的節(jié)奏受到了影響。”上述合資車企工作人員表示，這種傳導(dǎo)的壓力開始在終端市場(chǎng)出現(xiàn)，不少車企已經(jīng)上調(diào)了車型售價(jià)。

　　行業(yè)幫扶應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)

　　根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約411.76萬輛。

　　實(shí)際上，今年以來，豐田、本田等日系車企幾乎每個(gè)月都會(huì)發(fā)布新的減產(chǎn)計(jì)劃。本田汽車最新披露的生產(chǎn)調(diào)整計(jì)劃顯示，受半導(dǎo)體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產(chǎn)量；豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產(chǎn)線中，有4條生產(chǎn)線將暫停生產(chǎn)，停工天數(shù)在1到4天之間。

　　一般而言，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈都呈金字塔形結(jié)構(gòu)。大型車企通常自主研發(fā)和生產(chǎn)核心部件，并向其控制下的一級(jí)零部件供應(yīng)商下訂單，而一級(jí)供應(yīng)商又向下一級(jí)供應(yīng)商下訂單，如此形成一個(gè)穩(wěn)固的系統(tǒng)。

　　當(dāng)主機(jī)廠的減產(chǎn)計(jì)劃在金字塔結(jié)構(gòu)中不斷向上游傳導(dǎo)，汽車供應(yīng)商的生產(chǎn)節(jié)奏變得愈加被動(dòng)。尤其對(duì)于金字塔底的中小型汽車供應(yīng)商而言，這種變化甚至影響到經(jīng)營問題。

　　“汽車產(chǎn)品的投放周期約為2~3年，產(chǎn)業(yè)鏈上游做產(chǎn)能投放的周期比整車廠還要長，可能需要3~5年的時(shí)間。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任教授紀(jì)雪洪告訴記者，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的產(chǎn)品投放周期更長，生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)整對(duì)他們而言將是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。

　　主機(jī)廠已經(jīng)感受到汽車供應(yīng)商的壓力。有日系車企工作人員告訴記者，主機(jī)廠與供應(yīng)商的采購模式和溝通模式已經(jīng)發(fā)生了改變，主機(jī)廠會(huì)第一時(shí)間將生產(chǎn)計(jì)劃同步更新給汽車供應(yīng)商，以便他們進(jìn)行產(chǎn)能調(diào)整。

　　此外，主機(jī)廠也在財(cái)務(wù)層面給予供應(yīng)商支持。今年7月，豐田汽車采購部門的首席執(zhí)行官Kazunari Kumakura表示，考慮到原材料成本上漲，半導(dǎo)體短缺，以及因疫情導(dǎo)致的生產(chǎn)低迷，公司不會(huì)要求零部件供應(yīng)商在2022財(cái)年下半年降價(jià)。

　　面對(duì)汽車供應(yīng)鏈的困境，紀(jì)雪洪認(rèn)為：“整車廠需要與行業(yè)機(jī)構(gòu)一起為產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)作出比較準(zhǔn)確的（產(chǎn)能）預(yù)測(cè)，同時(shí)與供應(yīng)商保持緊密的溝通，從而幫助供應(yīng)商制定合理的規(guī)劃。另外，整車廠也要注意多渠道布局產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是加強(qiáng)本土供應(yīng)的能力，做好上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合工作。”

　　事實(shí)上，除了汽車行業(yè)內(nèi)部互相幫扶之外，政府也在積極保供。“由于政府層面比較關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)，所以很多保供保產(chǎn)工作都是優(yōu)先推進(jìn)的，國內(nèi)汽車行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿降挠绊懯强煽氐摹！鄙鲜龊腺Y車企工作人員說。

　　結(jié)構(gòu)性變化正在發(fā)生

　　不過，比起短暫性的缺貨和原材料漲價(jià)等外部因素，變革激烈的汽車產(chǎn)業(yè)則是加速部分汽車供應(yīng)商窘態(tài)的內(nèi)部因素。

　　近日，一封名為《致大眾汽車變速器（上海）全體員工的一封信》的文件在網(wǎng)絡(luò)上流傳。該信件的主要內(nèi)容是，大眾汽車變速器（上海）有限公司計(jì)劃于2023年3月底正式停產(chǎn)，之后公司將進(jìn)入關(guān)停清算流程。記者向大眾中國方面求證，對(duì)方表示情況屬實(shí)，目前，公司正有序推進(jìn)員工安置計(jì)劃的制定及落實(shí)。

　　“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一次顛覆性的轉(zhuǎn)型，我們所屬的汽車市場(chǎng)正在快速從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型。我們的唯一產(chǎn)品是手動(dòng)變速箱，而受到市場(chǎng)需求不斷降低的影響，近年來我們產(chǎn)品線，生產(chǎn)規(guī)模和員工人數(shù)都在縮減。”大眾汽車變速器（上海）有限公司稱。至此，一家已經(jīng)在國內(nèi)經(jīng)營了20余年的手動(dòng)變速箱公司成為“時(shí)代的眼淚”。

　　事實(shí)上，電動(dòng)浪潮下，與傳統(tǒng)動(dòng)力有關(guān)的零部件都在萎縮。資本市場(chǎng)的敏銳嗅覺向來是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，記者翻閱汽車供應(yīng)鏈之上的上市公司財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，變速器公司萬里揚(yáng)、光洋股份今年前三季度凈利潤同比降幅分別為49.61%和630.37%；后輪轉(zhuǎn)向公司浙江世寶、泉峰汽車今年前三季度凈利潤同比降幅分別為85.14%和150.63%。

　　同樣，海外汽車零部件供應(yīng)商的情況也不樂觀。今年9月，主打通風(fēng)系統(tǒng)、裝飾蓋板的德國百年老店施耐德博士集團(tuán)向德國科堡法院申請(qǐng)破產(chǎn)，其客戶主要包括蘭博基尼、保時(shí)捷、勞斯萊斯、捷豹路虎、奔馳、寶馬、奧迪等。加拿大汽車一級(jí)供應(yīng)商瑪汀瑞亞首席執(zhí)行官帕特·德拉莫在一次研討會(huì)上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級(jí)供應(yīng)商已經(jīng)破產(chǎn)。“在歐洲，現(xiàn)在幾乎每周都有一家供應(yīng)商破產(chǎn)。”帕特·德拉莫表示。

　　擁抱變革已經(jīng)成為不同類型的零部件供應(yīng)商的共同選擇，甚至輪胎領(lǐng)域也不例外。

　　“與傳統(tǒng)燃油車的輪胎相比，新能源汽車對(duì)輪胎提出了更高要求。首先，新能源汽車車身重量增大會(huì)給輪胎更大壓力，需要更高的胎壓。為了避免用戶的里程焦慮，新能源汽車還需要搭配低滾阻輪胎來提升續(xù)航。同時(shí)，因?yàn)樾履茉雌噭?dòng)力反饋更及時(shí)，用戶對(duì)車的操控性能有更高需求，這也要求輪胎更有剛性。”一位汽車輪胎企業(yè)的工作人員告訴記者，事實(shí)上，米其林等輪胎企業(yè)已經(jīng)在推出更適應(yīng)電動(dòng)化的專用輪胎。

　　值得注意的是，在汽車供應(yīng)鏈遭遇寒流之時(shí)，智能電動(dòng)零部件也為更多汽車零部件供應(yīng)商創(chuàng)造了更多機(jī)遇。“2021年，全球電動(dòng)智能汽車零部件產(chǎn)值約0.21萬億美元，占據(jù)全球汽車零部件份額約14%。我們預(yù)計(jì)，2025年智能化零部件在零部件產(chǎn)值中所占比例會(huì)達(dá)到28%，到2030年這一數(shù)字會(huì)超過40%。未來，智能電動(dòng)零部件供應(yīng)商會(huì)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)力量。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉之前在第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上表示，汽車行業(yè)業(yè)態(tài)重塑之下，汽車供應(yīng)鏈正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的變化。

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責(zé)任編輯：李桐