來源：華夏時報

　　本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 于建平 北京報道

　　在動力電池企業大舉擴張的前提下，動力電池產量或許將從供不應求轉向供大于求。

　　12月5日，韓國市場研究機構SNEResearch披露全球動力電池裝機量最新數據。根據數據顯示，2022年10月，全球電動車裝機量為48GWh，同比增長73.6%。雖連續28個月同比增長，但相較于9月份的54.7GWh裝機量來看，有明顯下滑。

　　此外，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據來看，10月份，我國動力電池裝機量為30.5GWh，雖然同比增長98.1%，但環比下跌3.5%，成為近三個月來的首次下滑。值得一提的是，我國10月份動力電池產量總計為62.8GWh，從這點來看，電池的裝機量還不足總產量的一半，這也意味著，當前產能過剩的隱憂逐步浮現。

　　企業瘋狂擴張

　　近年來，我國新能源汽車銷量一直呈現出快速增長的態勢。數據顯示，2020年1月，我國新能源汽車滲透率僅為2.4%，到了2021年，新能源汽車滲透率提升到了13.4%，2022年1—10月，滲透率則達到了24%。

　　隨著新能源汽車滲透率的急劇上升，也帶動了上游動力電池的需求。一時間使得動力電池出現了供不應求的現象，車企的董事長們都要到電池企業去上門求購。寧德時代董事長曾毓群就曾吐槽，車企客戶頻繁催貨讓他快受不了了。

　　動力電池行業人士梁一文對《華夏時報》記者表示：“車企都是提前簽訂合同，在產線項目還沒擴充完畢的時候，訂單就已經排滿了。”

　　在見識到行業繁榮后，動力電池廠商也開始瘋狂擴張。僅在11月中下旬，就有多家動力電池企業的項目開工或融資消息。例如，11月11日，天能股份方面表示，預計今年新增的4GWh產能將在11月底、12月初建成投產；11月18日，蜂巢能源科創板IPO獲上交所受理，擬募資150億元。

　　在產能規劃方面，作為國內動力電池市場的龍頭，寧德時代更是將2025年的產能規劃到了839GWh。比亞迪則將2025年的產能規劃為600GWh，而當前比亞迪生產的動力電池幾乎全為自家生產車型使用，這意味著，僅比亞迪一家新能源車企，其動力電池裝機量就占到了中國市場近兩成的水平。

　　值得一提的是，不止頭部企業在產能方面規劃激進，一些二線廠商也有著較高的產能規劃。其中，蜂巢能源表示，將在2025年實現600GWh的年產能，該目標已與頭部企業比亞迪一致。不過，從蜂巢能源當前的情況來看，想要完成該目標，至少需要建立十幾個生產基地，以及超過兩千億元的資金投入。

　　與此同時，中創新航也規劃在2025年產能將達到500GWh。公開資料顯示，目前，中創新航在武漢的生產基地規劃產能已經達到了50GWh。除武漢外，中創新航還有常州基地、廈門基地、成都基地、廣州基地、江門基地等。并且，在中創新航的招股書中，還提出了計劃籌集資金約15億美元，用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目。

　　國軒高科也規劃將于2025年實現300GWh年產能，其中包括來自海外生產基地的100GWh。

　　從上述各企業2025年規劃目標來看，即便是國軒高科的300GWh也是驚人的數字，要知道，今年上半年，寧德時代動力電池產能也僅有154GWh。

　　“對于很多動力電池廠商而言，新能源汽車銷量暴漲也給動力電池行業帶來了巨大發展前景，再加上與各大車企的合作訂單，使動力電池廠商加大了對今后產能的規劃”梁一文表示。

　　需求萎縮，產能即將過剩？

　　雖然新能源汽車不斷上漲的銷量，促進了動力電池企業的瘋狂擴張，但這也為動力電池行業今后發展埋下了隱患。

　　從需求端來看，據《中國汽車報》報道，光今年規劃新增產能已超過1000GWh，約為今年動力電池裝車總量的10倍。同時，根據德勤披露數據預測，到2025年，我國動力電池需求量僅為360GWh。此外，新能源汽車國補將在2023年1月1日取消，屆時各品牌也將會調整產品價格，這也會影響到消費者對新能源汽車的購買意愿，進而影響到動力電池的裝機量。

　　乘聯會秘書長崔東樹也提到，目前我國新能源汽車銷量主要依靠高端和低端兩頭拉動，中端車型尚不理想。但中端車型市場才是未來新能源汽車最大的增量所在。如果新能源汽車產品力無法戰勝燃油車，則新能源汽車的滲透率也很難有大的提升，進而也會影響到動力電池市場。

　　對此，億緯鋰能董事長劉金成判斷，預計最晚后年，全產業鏈將出現產能過剩的情況。

　　此外，在碳中和的大背景下，全球車企也在加速電動化轉型，不少車企也開始向動力電池領域發展，開始自研自產動力電池。

　　據《華夏時報》記者不完全統計，目前奔馳、寶馬、特斯拉、現代、大眾、本田、福特、廣汽、上汽、一汽、東風、長城、奇瑞、蔚來、小鵬等國內外車企都在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

　　隨著汽車企業的動力電池逐步投入使用，也將會減少對動力電池企業的采購，致使動力電池企業出現產能過剩的情況。

　　梁一文表示：“其實在各個行業都有可能出現產能過剩的局面，這個時候就要考驗廠商的技術能力，一些技術強的廠商其實還是會有大量訂單，而那些產品性能差的廠商就會因為訂單少，出現產品積壓。”

　　那么針對當前的市場情況，企業該如何應對產能過剩？

　　國軒高科工作人員表示：“現在大家都在擴張相應的產能，后期都投產，再根據需求情況，可能會出現過剩的情況，但國軒高科在這方面做了很多應對工作，比如產業一體化，技術研發等，讓公司在市場上更有競爭力。”

　　此外，部分企業也加大了對海外市場的出口。根據乘聯會數據，2022年1—10月國內新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達105.3GWh。中科院院士歐陽明高曾表示：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求”。這也意味著，今后海外市場或許會成為我國動力電池廠商釋放產能的去處。

　　“凡事都有兩面性，不擴充產能時供不應求，在產能擴充后又會面臨產能過剩所帶來的競爭問題，這也意味著今后可能會出現一部分因產能過剩導致淘汰的動力電池企業。”汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示。他認為，在經歷過極速擴張后、產能過剩的情況也是有可能出現的，這個時候就要考驗廠商的產品是否優秀。不過，僅從目前的市場需求來衡量是否會出現過剩情況是不科學的，還是要看今后的市場發展。

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責任編輯：吳劍 SF031