何芳；杜嘉悅

　　九年磨一劍。

　　《家用汽車產品修理更換退貨責任規定(草案)》(以下簡稱“三包規定”)，從2004年12月30日開始向社會公開征求意見，終將于2013年10月1日，正式實施。

　　在三包正式實施之前，汽車制造商已經躍躍欲試。8月30日，奔馳宣布提前實施 “汽車三包”，此后將近20家企業先后舉起三包大旗。

　　值得注意的是，在這次提前實施三包的“競賽中”，自主品牌并不示弱。8月31日，比亞迪提前實施“汽車三包”。9月1日、9日，奇瑞、上汽乘用車先后舉起三包大旗。而北京汽車，早在去年5月16月，威旺上市同時同步實施三包，后續北汽E級車、紳寶先后實施三包，從而成為業內第一個“吃螃蟹”的企業。

　　整車企業集體主動實施三包，與九年前三包草案首次出臺時的堅決反對，形成天壤之別。“最主要的原因是，從產品質量本身，各個企業都具備了執行三包的條件。既然具備了條件就沒必要拖了。”北京汽車銷售公司副總經理王銘東，9月16日在接受本報記者采訪時表示。

　　其實，三包已經引起持幣待購，在“金九銀十”的傳統銷售旺季企業都很著急；而自主品牌在市場低速增長的時候承受的壓力最大，同時也想打破長期以來形成的質量不如合資品牌的口碑。

　　“作為去年開始第一個嘗試三包的企業，從目前執行情況來看三包并沒有給企業增加索賠上的成本，只不過在質量控制上我們投入了一些資源。” 王銘東強調。

　　擔心車鬧導致三包難產

　　“實際上各個企業的在銷汽車產品完全可以滿足三包的要求，我們在幾年之前就完全可以開始執行，只不過因為消費者群體之間存在一些對于廠家來說非常難以打交道的消費者，一旦發生爭議的話他們采取的方法比較極端，這個會給企業帶來很大的成本。”王銘東告訴記者。

　　北汽做過統計，包括集團內自主品牌、合資企業，以及其他廠家的數據，量產車型中從數據來看發動機動力總成發生問題的概率是非常低的，遠遠小于千分之一。

　　實際上，每個企業所執行的產品質量標準決定了不良品的比例，不良品的比例低于一定水平的時候就是企業成本可以負擔的，就意味著可以執行三包。但往前推十年到十五年，有的品牌的不良品比例達到20%，實行三包是不可能的，現在的情況則大不相同。

　　“我們去年的轎車賣了兩萬臺，哪怕整車完全索賠，預算也不會很大。實際上我們三包的車輛后期是要進行二手車的處理，對企業來講成本還是可以消化一部分。”王銘東給記者算了這樣一筆帳。

　　王強調，汽車三包十月實行最大的問題在于第三方機構和一些細節的問題，不是說企業的產品質量還沒有到位，第三方鑒定機構也是三包幾年來遲遲不能出臺的主要原因，

　　第三方鑒定的確是三包實施過程中極其重要的一環。此前國內只有三家能夠做，而且都集中在大城市，對于偏遠城市的消費者來說鑒定的成本非常高甚至超過整車價值。包括它的檢驗費用流程都非常復雜，有些機構甚至是不接受個人送檢的。

　　現在的三包政策是由各地的消協和質量監督局來組織專家來形成專家委員會對爭議進行評估。目前這個工作正在進行推進，但不是每個區域都具備這樣的條件。

　　北汽去年采取的方式是如果消費者認為有爭議，你可以去找第三方機構來鑒定，如果鑒定結果是企業需要三包，那么北汽會進行退換車和承擔鑒定費用，如果鑒定結果不在三包范圍內那么鑒定的費用消費者承擔。

　　“希望各個城市能夠盡快建立專家委員會，現在有了一個推薦的渠道，但是渠道能不能落地還不知道。”王銘東告訴記者。

　　進口車或是三包重災區

　　退車和換車將是汽車三包的焦點。在汽車三包的規定中，有兩組核心數據涉及退車和換車，一是不低于2年或5萬公里、二是修車超35天或5次可換車。

　　尤其是第二十一條規定：即在家用汽車產品三包有效期內，因產品質量問題修理時間累計超過35日的，或者因同一產品質量問題累計修理超過5次的，消費者可以憑三包憑證、購車發票，由銷售者負責更換。

　　“嚴格來說，這一條款可能進口車經銷商受不了。它是累計維修超過35天，進口車考慮配件問題，35天很容易過去的，一般企業沒有太大問題，因為配件供貨比較迅速，而進口車核心的配件會比較麻煩。”盈科律師事務所律師蔣蘇華告訴記者，進口車的退換是有可能的，這會成為一個問題的爆發點。

　　國內最大的進口車經銷商集團國機汽車市場部長王存告訴記者，進口車的周期比較長，從生產到經銷商手里，大概六個月甚至更長的時間，而配件從國外運過來也比較費時間，這就要求經銷商備很多的貨，甚至不長用到的配件，從而增加經銷商的庫存和資金壓力。

　　不過實施三包之后，消費者維權的數量即使上升，也不會出現大規模的退車和換車。“退車本身一定不是三包的目的，三包的目的本身還是跟我們產品質量法的規定相一致的，是能修盡可能的修，而不是說來取消交易，退換的本身就是取消交易。退換車的社會成本是很高的，沒有哪個法律是鼓勵退換的。”

　　蔣蘇華進一步告訴記者，三包的核心意義不是退換，修的重要性要高于退和換，實施三包以后，修車的比例將占到95%到98%。

　　王銘東告訴記者，其實很多人對三包是簡化的理解，并非消費者所有的不滿意就可以退換。“盡管我們這一年多來沒有退換車的案例，但是事實上是有消費者提出退換的，有一個是因為玻璃的升降器升到頂的時候會有‘砰’的聲音，要求退換車。但是這個就不屬于我們三包的范圍內，這種情況我們只要給他換一個玻璃的升降器就解決了。”

　　三包可能引來的“后遺癥”

　　在三包即將執行的時候，未來可能會有一些細節的問題在執行過程中出現爭議。在三包條款里還有一些概念并不明確，比如三包規定里提到的“起算日期”為“雙方確定維修時”，但是消費者在非授權經銷商地方維修，算不算雙方可以認定的維修時間，類似的問題在三包執行的時候很容易出現爭議。

　　從這個角度來看，經銷商在擔心三包導致先行墊付維修費用的同時，也有獲利的一面，為了迎合三包退換的政策，消費者回到4S店保養的比例會明顯的提升。

　　關于企業和經銷商責任的界定，王銘東告訴記者，一般的經銷商每年的利潤率已經很低了，如果讓他們承擔三包的風險，任何品牌的經銷商壓力都會很大。“我們也認為是廠家的責任，所有三包的費用都是由廠家來負擔的。只是由經銷商先墊付，因為經銷商的流程管理能快速的幫消費者完成退換手續，這樣的話能避免消費者的抱怨。”

　　此外，三包后續執行還需要主管部門的穩步推進，“三包主管部門質量監督局，如果可以積極的介入進行調解和指導，比如對消費者投訴怎樣處理或者對于違法行為的查處，三包可能會實施起來比較順利。” 蔣蘇華強調。

　　更為關鍵的是，按照三包規定，各地建立技術咨詢專家庫還需要盡快建設完成，以便對三包糾紛給出相對及時和客觀的技術鑒定，而針對很難鑒定的小概率案例，則可以采取更為合理的辦法解決。

　　王存建議，保險公司可以推出針對三包的保險產品，以避免廠商和經銷商互相扯皮，國產車進口車全部適用。“這個險由經銷商買，廠家可以補貼，每年根據產品出的質量事故，來界定你這個保費多少。而不同的品牌，不同的車，因為保費的變化，反映出質量問題，反過來督促企業提高質量。”

　　王銘東建議，針對三包很難界定的小概率事件，每個廠家每年可以拿出一小部分的資金，通過建立長效預警機制來解決。實際上，國外已有先例，當地的消費者協會成立一個基金，資金用來對弱勢群體在申請鑒定的時候做費用的補貼，還有就是對于沒辦法判定的特殊情況進行賠償。

　　據英國《每日電訊報》消息報道，英國一家對比服務網站 Tiger.co.uk通過評比列出了“最易發生車禍的十大品牌”排行榜，其中保時捷榮登榜首。

　　1. 第一：保時捷。據研究表明，事故發生率排行榜上，保時捷的事故發生率是大宇的三倍，其比率高達23.6%。

　　2. 第二：沃爾沃。盡管沃爾沃自稱是“全球最安全的汽車品牌”，但在該排行榜上，沃爾沃以21.4%的比率位居第二，老年人和謹慎的車主們應該重新考慮他們的選擇了。

　　3. 第三：雷克薩斯。雷克薩斯品牌的事故發生率為21.1%，這著實令人出乎意料。

　　4. 第四：捷豹。捷豹品牌的事故發生率達20.4%。

　　5. 第五：奔馳。相對事故發生率較低的是奔馳，其事故發生率為16.8%。

　　6. 第六：日產。日產品牌汽車事故發生率為12.4%

　　7. 第七：羅孚。羅孚品牌事故發生率為10.4%。

　　8.第八：菲亞特。其事故發生率僅為10%。

　　9. 第九：奧斯丁。奧斯丁事故發生率為9.2%。

　　10. 第十：韓國大宇。大宇的事故發生率僅為7.3%，是調查中事故發生率最低的汽車品牌。