來源：證券時報
證券時報記者 韓忠楠
2023年首月，日系車三強在華銷量集體“啞火”。
數據顯示，1月，豐田汽車、本田汽車、日產汽車在華銷量分別為11.38萬輛、6.42萬輛和4.75萬輛，同比下滑23.5%、56.2%和64.4%。這當中，本田和日產的銷量跌幅已腰斬。
對于銷量的滑鐵盧，豐田等日系車企判斷，這是春節假期經銷門店顧客減少所致。再往前追溯，疫情和芯片短缺，是促使日系三強在華銷量集體跌落“神壇”的關鍵因素。
進一步探究，事實似乎并非如此。最近這三年，幾乎全球所有車企都在面臨疫情和供應鏈方面的挑戰，但以比亞迪為代表的中國車企卻突出重圍，實現了從銷量到品牌的全面上行。根據中國質量協會昨日發布的數據，2022年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數為81分（滿分100分），首次超過燃油汽車（80分），表明新能源汽車較燃油汽車的競爭優勢顯現。
從這個角度來看，電動化轉型滯后，才是日系車企競爭優勢被稀釋的核心。
面對洶涌而至的汽車電動化趨勢，日系車企并非毫無準備，而是將主要精力放在混動、氫燃料電池汽車等技術路線上。但現實情況下，這些“油改電”的產品并未在市場上激起太大水花，從產品定義到后續的迭代更新上，日系車企仍然固守著既有的模式，并未向市場交出具備革命化意義的產品“答卷”。
日系車企轉型之艱難，揭示了多數外資、合資車企在這一輪汽車產業變革中面臨的共同困境和痛點，即“大象轉身難”。
曾幾何時，這些車企牢牢掌握著有汽車產品靈魂之稱的發動機和變速箱技術，在全球的汽車產業鏈中具有絕對的話語權。如今，電動化和智能化的趨勢已深度改變產業格局，三電技術、軟硬件技術成為了汽車的新靈魂，繼續固守傳統的汽車賽道，只會面臨淘汰。這個道理，很多外資與合資車企都已了然，但在實踐中卻仍缺乏動力。
具體原因大致可歸為以下幾類：首先，傳統車企向新能源汽車轉型，是產業資源和利益重新分配重組的過程，多數外資、合資車企占據著傳統燃油車市場的優勢，讓其大刀闊斧地改革，無異于割肉流血；其次，合資車企的決策權往往在外方，決策效率和市場反應速度均有所遲滯，進而錯失市場機遇；最后，在以電動化、智能化為主場的新賽道上，中國的本土供應鏈全面崛起，外資、合資車企既有的供應鏈優勢已在一定程度上被削弱。
種種原因疊加在一起，導致了包括日系車企在內的外資、合資車企集體折戟。如今，不少車企已然認識到產業變化的洶涌之勢，紛紛加緊電動化轉型，但最佳窗口期卻似乎已然錯失，后續再想反攻，可謂是難上加難。
外資、合資車企的轉型之痛，在某種程度上，也給勢頭正盛的中國車企做出了前瞻警示。汽車產業變化日新月異，既沒有永恒不變的技術優勢，也沒有顛撲不破的銷量神話，更沒有金科玉律的商業邏輯。成就百年汽車品牌，不僅要有堅持，更要把握大勢。
責任編輯：呂成飛
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