今年以來，我國許多城市的汽車交易市場上，排氣量在2.0升以下的普通轎車供大于求，而中高檔轎車卻供不應求。隨著我國加入WTO在即，轎車廠商紛紛開展讓利促銷，轎車降價成了人們關注的話題。

　　有降價空間無降價行動

　　記者近日在汽車業采訪，許多業內人士認為，轎車降價是必然的，現在的定價太高了，其價格除了生產成本外，還有關稅、消費稅、購置費、養路費，以及牌照費、停車泊位費等，其中一些不合理的稅費負擔，對于啟動消費及發展轎車工業是不利的。

　　比如“上海桑塔納”這樣的轎車企業，在國家優惠政策的扶持下，年產銷量達20萬輛以上，幾年前就形成了規模效益。按道理早該“回報社會，回報消費者”，或者利用價格競爭優勢，增加自己的市場份額。然而迄今為止，這家企業一談起“降價”，就表現得顧慮重重，似乎有不少難言之隱。

　　今年六七月份，重慶長安鈴木公司宣布7種奧拓車型全面降價，其中“都市貝貝”降幅為3000元；武漢神龍公司宣布全面下調富康車價，降價幅度在6000元到1.5萬元之間。

　　與此同時，國家計委價格司負責人關于放開轎車價格的談話、國家機械局有關人士關于推動轎車稅費改革和清理不合理收費的消息，以及經濟界專家關于轎車降價的分析文章，被各種媒體炒得沸沸揚揚。

　　面對降價呼聲，那些擁有較大市場份額的轎車企業態度并不積極，如生產“桑塔納”的“上海大眾”和生產“捷達”的“一汽大眾”。由于這些主力轎車企業沒有響應，轎車市場的“價格戰”沒有真正打起來，只是泛起了幾起波瀾。

　　一些汽車企業負責人認為，我國轎車工業必須苦練內功，擴大生產規模，才能跳出價格因素的制約。但市場專家提醒說，某些利益集團之間的價格默契，加上一些不合理的政策限制，已經對轎車市場的公平競爭構成了阻礙，形成了一定意義的壟斷。

　　跨國公司在我國的“熱身”演示

　　在北京，新型的“上海別克”、“廣州本田”、“奧迪A6”等中高檔轎車，有約似地奔馳在川流不息的都市街頭，如同一道亮麗的風景線，給人們強烈的視覺印象。

　　這也許是一件偶然的事。但是，當你閱讀相關報道后會發現，汽車跨國公司為迎接我國加入世貿組織所做的準備，可能比我們自己做的還要充分，那就是搶占汽車市場的制高點――中高檔轎車。

　　據了解，德國大眾公司不僅在高檔轎車中以奧迪A6獨領風騷，中檔轎車也不肯放棄，除了上海大眾推出的帕薩特B5外，捷達的換代車型“跑樂”已完成中文注冊，將于明年投放市場。

　　日本豐田公司為了拿到在我國生產整車的項目，先后在天津建立了汽車底盤公司、發動機公司、傳動部件公司、鍛造部件公司；中美合資的“上海通用”投產僅1年多時間，“別克”的產銷量已突破兩萬輛。

　　據分析，我國中高檔轎車熱銷的原因是，國家對整車進口的控制加強，如打擊走私；三資企業和民營企業發展很快，商業用戶有了一定程度的上升。此外，中高檔轎車性能良好且價格有競爭力。

　　但是，還應當看到，轎車熱銷不僅會產生巨大的品牌效應，而且“入世”之后，這些轎車還有很大的降價空間。比如“別克”的國內售價是30多萬元，而國際售價折合人民幣僅16萬多元，其它中高檔轎車的比價也基本如此。

　　目前，大眾、豐田、通用、雪鐵龍等跨國公司紛紛在我國設立合資廠，生產多種型號的中高檔轎車。正像通用汽車公司總裁理查德·瓦格納所說的：“中國有著世界上最好的發展機遇，我們不會放過這樣的機會。”

　　轎車工業不能壯大在搖籃里

　　汽車專家指出，長期以來，我國轎車工業受到高關稅、高車價和高利潤的保護，如同溫室里的花朵，缺乏外部競爭的動力及內部競爭的活力。

　　加入世貿組織以后，我國要在幾年的過渡期內，將汽車關稅由現在的80%至100%降到25%，平均每年下降10%以上。這樣，我國轎車將直面國際市場低價格、高品質同類產品的競爭。

　　經過40多年的發展，我國汽車工業取得了長足的進步，已形成一汽集團、上海大眾等骨干企業為主體，以轎車和微型車為主要增長點，主機廠和零部件廠相結合，中外企業相結合的汽車工業體系。

　　但與發達國家相比，我國汽車工業增長速度慢、行業結構不合理、企業效益不佳等問題比較突出。從規模上講，我國汽車的年產量是160萬輛，不及美國的八分之一；一汽集團的年產量是30多萬輛，只有美國通用汽車公司的二十六分之一。

　　汽車工業是資本密集、技術密集的產業，新產品的設計開發以及技術創新，往往需要上億元的投入。由于資金投入不足，我國汽車工業的技術開發能力嚴重滯后。目前只有一汽集團有獨立自主的開發能力，上海大眾還處于聯合開發階段，其他小型汽車企業幾乎沒有完整的研究開發隊伍。

　　從市場角度看，由于銷售不旺，國內汽車廠商被迫采取多種方式降價促銷，其中一部分企業已陷入微利甚至虧損的境地。

　　可見，我國轎車工業亟待進行戰略性重組，通過制度創新，使一批素質低、規模小、缺乏競爭力的汽車企業在競爭中被淘汰，促進以廠商結構、產品結構、投資結構為主要內容的產業結構的全面升級和調整。

　　據了解，我國有關部門已著手將十多家汽車企業重組為三、四家汽車集團，形成五、六家骨干企業；與此同時，加快利用國際先進技術和生產經營管理經驗，通過對內聯合、對外合資，縮短與世界先進水平的差距。

　　充分競爭有賴于進一步市場化

　　據分析，跨國公司大舉進入中國市場，除了看好這里蘊含的巨大商業機會外，全球性供求缺口問題嚴重，主要汽車廠家生產能力過剩，也是其大力開拓中國市場的主要原因。

　　近年來，世界汽車工業的生產能力已超過7000萬輛，而年銷量只有5000萬輛，生產能力的過剩達2000萬輛，開工率只有70%左右。可是按全球人均汽車擁有率的水平計算，中國市場還有1.5億輛的汽車需求。

　　很顯然，我國是世界上最大的汽車潛在消費市場。隨著居民購買力水平的提高，私人購車的比重不斷增加，“轎車進入家庭”已成為某種共識。正因為此，國外廠商紛紛借我國“入世”之機搶占汽車市場。

　　面對“海外兵團”的大軍壓境，一些業內人士對我國汽車工業發展的形勢感到擔憂，認為我們的內部重組尚未完成，又要應付外部沖擊，真可謂“內憂外患”；同時，汽車工業還牽動鋼鐵、機械、化工等行業，一榮俱榮，一損俱損。

　　市場專家認為，我國汽車工業之所以步伐沉重，主要原因是競爭不充分，所有的汽車從投資立項到定點生產，從車型款式到產量銷量，基本上是采用計劃和行政管理的方式。

　　由于長期受到保護，汽車行業壁壘森嚴，企業經營利潤不透明，產品價格構成不透明。久而久之，企業競爭力明顯下降，從技術開發到零部件生產，從采購到營銷到服務，越來越跟不上國際汽車業的發展步伐。

　　其實，我國轎車工業陷于此種境地，是多種非市場行為的結果，包括一些部門的政策措施，如一方面想擴大汽車消費，另一方面又收取巨額的稅費；一方面想增加汽車市場的份額，另一方面又不愿放開企業競爭。

　　汽車業的競爭最終體現在品牌上，如果大街上見到的轎車大多是外國品牌，那么主導轎車市場的就是擁有這些品牌的外國公司，即使是本土制造的轎車也是如此。

　　如今在我國行駛的普通轎車，主要是“桑塔納”、“捷達”、“富康”、“夏利”等品牌，中高檔轎車主要是“奧迪”、“紅旗”、“別克”、“本田”等品牌，這些品牌的自有知識產權，絕大多數為外國人所有。

　　根據我國轉軌時期“政府引導市場，市場引導企業”的特點，以及“品牌決定市場，市場決定價格”的原理，今后的轎車市場誰來主宰？車價是升是降？關心轎車的人們將不難作出判斷。