文/意見領袖專欄作家 黃大智

　　近期，繼2021年11月之后，新能源賽道再次迎來了一波較大的調整。反映新能源走勢的中證新能源指數（399808.SZ）跌幅超過20%，其他細分賽道如新能源車、風電、光伏、儲能等也同樣有10%-30%不等的跌幅。每逢大跌之際，市場總是會重新審視一個行業的投資價值，新能源也不例外。

　　那么，在兩個多月已經跌了超過20%的情況下，到底要如何看待當前新能源賽道投資的風險與機遇？

　　年初至今，

　　新能源賽道為何再一次大跌？

　　將時間線拉長，如果從2019年開啟的牛市算起，新能源毫無疑問是本輪行情的最核心投資賽道，其背后承載的不僅僅是國內碳“30·60目標”的實現，更是全球碳中和的大勢所趨，同時也是經濟轉型的重要抓手。

　　而從2022年初至今，新能源賽道的行情亦是經歷了一個過山車的行情，如今進入向下俯沖的趨勢。

　　首先來看從年初持續到4月26日的下跌，其延續了從2021年11月份開始的跌勢，期間中證新能指數最大跌幅超過45%。

　　原因有兩個，一是估值過高，中證新能指數PETTM在2021年11月初約為62x，到2022年初小幅跌至58x。在受到美聯儲加息預期的影響下，成長股估值受到了顯著的影響，新能源進入慘烈的殺估值階段，到4月26日最低點，中證新能指數PETTM下降至約30x，估值從最高點跌幅超50%。另一方面的原因在于上海和北京疫情的影響下，特別是上海作為新能源車的生產中心，整個產業鏈受到沖擊，市場情緒也低迷。

　　而在4月26日之后，新能源賽道則開啟了暴力反彈模式，最高漲幅超過60%，光伏指數更是漲幅最高超過了70%，再次成為市場中的焦點。原因同樣有兩個方面，一是疫情的緩解，對于包括新能源車在內的供應鏈沖擊的因素消失，新能源車產銷量、風光電裝機量等重回高增長，原本的不利因素轉為有利因素。另一方面則在于政策的刺激，包括新能源車購置稅減免的持續、購車補貼等。再加上一大批新能源賽道股票半年度業績預期的大幅度跳漲，都進一步刺激了行情的持續。

　　而從7月初至今的這波大跌與之前既有相似點又有不同點。相似點在受到美國超預期的加息幅度，成長股估值承壓，以及疫情發帶來的隱憂。而不同點有兩個，一是7月、8月份新能源車產銷量，使市場對新能源車的可持續性有一定的質疑。另一方面在于近期歐盟出臺政策干預能源市場，如減少電力需求、限制綠電最高價格等。使得海外市場份額較高的光伏發電，面臨一定的海外政策風險。同時，美國《通脹削減法案》、德國經濟部長哈貝克的發言，也都將矛頭直指中國的新能源產業鏈，意圖打壓中國新能源產業的發展。這些海外政策的變動都一定程度上加強了市場對于新能源的擔憂。

　　行業客觀上面臨的風險因素，疊加上整個市場的不景氣、交易情緒低迷等因素，使新能源賽道出現了較大幅度的調整。

　　從以上今年新能源賽道的走勢和分析來看，新能源長期邏輯并無變化，無論是國內的“30·60目標”，還是海外的長期碳達峰碳中和目標，都并沒有出現延期或放松的情況，從這方面而言，風電、光電發電量占比不斷提升，新能源車替代傳統燃油車這些支持新能源賽道長期增長的底層邏輯并未發生變化，短期的供應鏈沖擊、供求因素甚至地緣性的戰爭沖突等變化，對新能源的長期并未產生影響。

　　不同的新能源細分賽道，

　　當前處于哪個發展階段？

　　從目前細分的新能源投資賽道來看，可以簡單的分為新能源車、風電、光伏、水電、儲能、氫能、核能等。雖然同為新能源，但因為技術的成熟度不同，以及應用的場景不同，不同的新能源投資邏輯也有所差異。

　　具體來看，核電因為其安全性和受限于選址等因素，近年來在全球已經逐步在降低。特別是在三哩島、切爾諾貝利、福島等幾次較大的核電站事故后，歐美等國家甚至已經推出完全退出核電的發展規劃。而國內對核電的發展態度也是相對保守的態度，在“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中明確指出要“安全穩妥推動沿海核電建設”，是一個相對行業空間有限，投資價值較小的賽道。

　　氫能雖然理論上是一種理想的新能源，但受制于技術和成本的因素，目前還仍然處于市場化的初期，無論是氫能汽車還是加氫站，以及上游的制氫技術，都很難滿足市場化的要求，目前也仍然是一個處于市場化前期的階段。

　　新能源車、光伏、儲能三大賽道則是目前既有成熟技術，又有廣泛需求的三個主流賽道。其中風電與光伏一般為風光一體化項目，兩者投資邏輯類似。抽水蓄能是目前最主要的儲能方式，是儲能的主力，儲能中 邊際最大的增量來源于化學儲能的增長，如鋰電、鈉電等。而鋰電池又是新能源車最核心的產業鏈部分。整體來看，光伏因為發展路徑清晰，目前是最成熟也是競爭性最強的賽道，其終端需求是著眼于全球的。新能源車雖然也進入市場化階段，但在產業成熟度上要弱于光伏，國內上市公司生產的汽車主要服務于境內。儲能是伴隨著新能源發電量提高后，所必須的裝置，除抽水蓄能外，其他的儲能方式或處于實驗室階段，或處于市場化前期的階段。

　　對于光伏來說，目前行業的整體已經進入成熟期，投資邏輯在于降本增效。在硅料、硅片、電池片、組件等產業鏈核心環節，國內企業均處于領先國外3-5年水平，是一個具有相對競爭優勢，并布局全球的產業。

　　歐美目前雖然基于政治目的設置了進入壁壘，但一方面基于政治的政策一般落地時間較長，中間至少有2-3年的緩沖期。另一方面，中國光伏的競爭優勢并非在于政策補貼或其他因素，而在于技術的先進性，行業整體成本都遠低于歐美，而無論是任何國家，想要實現碳中和的目標，都必然繞不過終端電價性價比這一關，這就決定了長期內中國光伏的領先型。同時，國內光伏產業在核心環節的技術更迭速度也超過國外，這也意味著，國內的光伏將在很長的一段時間，都是技術輸出加產能輸出的情況。

　　對于新能源車而言，當前正在由政策驅動轉向市場驅動，滲透率相較于光伏而言并不高。與燃油車不一樣，在新能源車的很多核心產業鏈上，中國都有著更為領先的技術實力，如核心的動力電池、電控系統等。目前國內的新能源陳滲透率已經連續幾個月超過20%，市場化驅動的因素顯著，8月單月的新能源車滲透率已經超過30%。

　　從市場對于新能源車的擔憂來看，根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》中明確提到的，新能源汽車將在2025年滲透率達到 25% 的目標，而這一目標提前三年達成，未來的成長空間還能有多少？對于這一點，以截止2022年上半年的數據來看，雖然全部新能源車滲透率達到24.45%，但其中有約1/4的車型為如五菱宏光MINI EV這類的A00級別車型，如果扣除A00級別車型，新能源車滲透率將降低至18.63%。毫無疑問，未來A00這個級別的車將一定會被取代。因此，即便單就新能源車滲透率而言，仍然有較大的提升空間。如果著眼未來，25%的滲透率也不會是終點，新能源車全面取代燃油車達到80%甚至更高的滲透率是大勢所趨，其中所產生的替代需求及更換需求，都是推動新能源長期增長的動力。

　　另一方面，新能源車中長期的發展趨勢將是電動化，其上下游也將成為另一個新能源車產業鏈的增長極。

　　相對于光伏和新能源車的賽道，儲能也是近兩年的另一個火熱賽道，但相比前兩者，儲能的發展階段仍然處于比較初期的階段。抽水蓄能雖然占比大，但投資周期長且受到水資源限制，電化學儲能增速快，但受制于上游原材料價格的制約。目前行業的投資多是“炒概念”，對于投資者而言，更多的需要關注新技術帶來的效率的變化，如鈉電池、釩液流電池、壓縮空氣儲能等儲能技術的市場化應用。

　　估值回落，

　　哪些環節進入“擊球區”？

　　既然不同賽道的所處的發展階段不同，那么從當前的情況來看，哪些新能源賽道進入了投資的“擊球區”？

　　整體來看，新能源指數及光伏都具有相對更高的性價比。

　　先來看代表整體的新能源指數。從中證新能指數7月初的階段高點至今，指數下跌了20%左右，與2021年11月至2022年4月50%的跌幅相比并不算大，但從估值的角度看，當前指數的估值已經低于4月26日時的低點，雖然其中有鋰礦等周期性行業的影響，但從指數的投資而言，在長期成長邏輯未顯著變化的情況下，估值的下降使得指數的投資已經具有高的性價比。

　　再來看光伏行業的投資機會。由于國內光伏普遍為全球性的龍頭企業，內需與外需同時影響企業的發展。外需方面，如前文所述，雖然有政策的隱憂，但在技術領先及終端產品價格優勢下，國內光伏產品具有比較大的競爭優勢。內需方面，近兩年受到供應鏈沖擊及需求的暴漲，上游硅料價格的上漲一定程度上抑制了下游的裝機需求，而隨著主要硅料龍頭廠商產能的釋放，硅料的供需矛盾將有望在四季度緩解，價格的下降將帶動裝機量的修復。

　　而從光伏的估值來看，今年光伏行業整體業績表現較好，因此雖然在4月26日至今，光伏指數漲幅最高超過70%，但在近期的回調后，指數估值已經接近4月26日的最低點水平。

　　如果屆時硅料下降的趨勢確定，光伏指數或將迎來一波盈利與估值的修復。

　　(本文作者介紹：星圖金融研究院高級研究員，遼寧大學應用經濟學碩士)