意見領袖 | 付一夫

　　“股神”巴菲特14年來首次減持比亞迪。

　　據港交所披露，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪港股，減持價格為277.1港元，套現約3.7億港元。消息一出，市場嘩然，比亞迪的股價也隨之應聲大跌。

　　其實早在一個多月前，市場就有關于巴菲特減持比亞迪的傳言，不過當時并沒有得到官方的確認。此次減持風波成真，再度將比亞迪推上了輿論的風口浪尖。

　　難道巴菲特不再看好比亞迪了嗎？比亞迪未來還值得投資嗎？我們不妨做個討論。

　　先來明確結論：巴菲特減持比亞迪這件事，的確如比亞迪公司所言“不用過度解讀”。

　　眾所周知，巴菲特是堅定的價值投資者，而價值投資的理念在于，由于股票價格總是圍繞其價值上下波動，因而投資者應該學會發現那些價值被市場低估了的公司，在其股價處于低位時出手，“以40美分的價格買入價值1美元的東西”，然后堅定地長期持有，獲得豐厚的回報自然水到渠成。比較知名的案例包括可口可樂、麥當勞、吉列、迪斯尼、華盛頓郵報等公司，無不是巴菲特早早發現其潛在價值，以低價買入，并長期持有10年以上，而這些公司都給他帶來了不菲的收益。

　　比亞迪，當然也屬此列。

　　早在2008年9月，巴菲特就發現了新能源汽車的市場潛力，并與比亞迪簽署協議，以每股港元8元的價格認購2.25億股比亞迪的股份，約占其配售后10%的股份比例，總金額約為18億港元，就此開啟了“股神”長達14年的持股之旅。時至今日，比亞迪的股價早已今非昔比，按照8月30日比亞迪收盤的263港元/股計，即便不算分紅，巴菲特所持比亞迪股票總體增值約31倍，價值近600億港幣，這一投資收益已足夠令所有人稱贊和羨慕。

　　更進一步看，比亞迪目前的估值已著實不低。數據顯示，今年6月28日港股比亞迪的股價創下歷史新高，即便近期有所回調，但目前港股比亞迪的市盈率分位數依然達到了上市以來的76.5%，處在高估區間，早已不具備足夠的安全邊際。

　　綜上考慮，此次巴菲特的減持便在情理之中，我們可以將其理解為正常的落袋為安，即比亞迪公司價值階段性兌現后的調倉行為。

　　不過，考慮到“股神”在投資界的崇高地位，此次減持還是難免讓人心生疑慮：是不是巴菲特不再看好比亞迪的前景了呢？

　　在我看來，答案當然是否定的。從港交所披露的數據來看，此前巴菲特已經減持了近500萬股比亞迪股份，而在此次減持過后，巴菲特依然持有2.18億股，而這恰恰可以反映出，“股神”依然對公司的未來充滿信心。否則，為何他前后僅僅賣出了自己持倉的3%呢？

　　事實上，自比亞迪上市以來，業績表現一直可圈可點。特別是近些年，在國家大力支持新能源汽車產業發展的背景下，比亞迪可謂是趁勢崛起，表現出極強的成長性。在汽車銷量上，比亞迪的新能源汽車在2015年銷量僅有5.8萬輛，但在2021年全年足足賣了約60萬輛，年復合增長率超過47%；在關鍵財務指標上，今年上半年公司實現營收1506.07億元，同比增長65.71%，實現歸母凈利潤35.95億元，同比增幅高達206.35%——要知道，這些成績還是在公司手機部件等業務收入出現大幅下跌的情況下達成的，充分顯現出汽車業務的規模效應的加速釋放，以及單車盈利能力的快速提升，這也給予了市場堅定看好比亞迪前景的信心和理由。

　　誠然，我們不知道巴菲特未來是否還會繼續減持比亞迪，但就目前的種種跡象而言，比亞迪還不至于被全面看空。

　　進一步分析，巴菲特的減持并不會改變比亞迪公司優質的基本面。

　　放眼我國新能源產業版圖，比亞迪絕對是舉足輕重的一員。公司現已在新能源汽車領域形成了上中下游全產業鏈的完整布局，從電池原材料到新能源汽車三電系統，再到動力電池回收利用，各板塊協同效應顯著：

在上游原材料領域，公司通過戰略持股、合資、采購等方式，積極同相關公司展開合作，目前享有青海鹽湖鋰資源以及西藏鹽湖鋰資源，并擁有穩定的磷酸鐵鋰材料供應商；

在中游零部件領域，公司自產自研汽車核心零部件以及三電系統，在動力電池、發動機、變速箱等關鍵部件上均實現自主生產，2020年3月成立的弗迪公司，進一步加快了新能源汽車核心零部件的對外銷售；

在下游整車領域，公司具備完成的整車制造及研發體系，在不同價格區間陸續推出多款不同車型，豐富的產品類型拉動終端需求，銷量在國內自主品牌中常年穩居首位。

　　不僅如此，公司還在技術層面擁有絕對的競爭優勢。

　　不同于國內其他主要汽車生產商普遍采用合資、技術引進、品牌引入等做法，比亞迪一直致力于自主研發設計整車及核心零部件，公司擁有龐大的技術研發團隊，資金上更是不吝投入。經過多年的積累和攻關，公司接連開發出一系列全球領先的電池、電機、電控及整車核心技術，以及全球首創的雙模技術和雙向逆變技術，實現了汽車在動力性能、安全保護和節能降耗等方面的多重跨越。

　　例如，在動力電池領域，比亞迪最知名的當屬刀片電池，該電池采用磷酸鐵鋰技術，通過結構創新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內裝入更多電芯的設計目標。相較于常規動力電池，刀片電池內部體積利用率增長了50%以上，整體體積能量密度可以媲美高能量密度的三元鋰電池，能夠在保證安全的前提下，提升新能源車的續航能力。

　　再如IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）領域，這是在新能源汽車上成本僅次于電池的第二高成本元件，且長期被英飛凌等國際供應商壟斷。但是比亞迪卻擁有國內首個汽車IGBT打造鏈條，包括IGBT芯片設計、晶圓制造、模塊封裝等部分，還有仿真測試以及整車測試，依托終端產品的優勢，比亞迪在車用IGBT市場快速崛起，并正在打破IGBT的國際壟斷。

　　此外，今年上半年，比亞迪公司在中國新能源乘用車銷量排行榜前十車型中占得六席，新能源汽車市占率達到了24.7%，較2021年增長超7.5個百分點，在國內遙遙領先，并再次問鼎全球新能源汽車銷冠，品牌影響力不斷提升。而隨著國際化戰略的不斷推進，公司海外收入占比正呈現穩中有升之勢，全球6大洲、70多個國家和地區、超過400個城市均有比亞迪新能源汽車的運營足跡。

　　也正因上述種種，比亞迪才備受各大投資機構的青睞。公開信息顯示，比亞迪“粉絲群”從3年前的84只基金擴圈到今年一季度末的473只，基金持有比亞迪的市值從3年前的36億元擴張到270億元，足以見得比亞迪在投資者心目中的地位。

　　比亞迪未來還值得投資嗎？

　　在我看來，比亞迪的中長期投資邏輯完全不用擔心，在可預見的未來，比亞迪所處的新能源賽道的高景氣仍將繼續。因為大力發展新能源產業，不僅是助力我國如期實現“雙碳”目標、構建雙循環發展格局的有力支撐，還是推動我國產業升級、在國際競爭中彎道超車的重要抓手，而汽車的電動化轉型，正是其中的關鍵一環。

　　值得注意的是，海外新能源汽車也在步入增長的快車道。

　　以美國為例，此前由于種種原因，美國電動汽車在全球市場中所占份額一直較低，賽道上也僅有特斯拉一家獨大。不過，面對全球新能源汽車產業的來勢洶洶，美國顯然不甘落后，于是明確了2030年美國電動汽車銷量占比達到50%的目標。再如德國，早在2009年就已經發布了《國家電動汽車發展規劃》，明確了電動汽車的國家戰略性地位，而官方最新公布的數據顯示，德國今年前7個月上牌的新車中，新能源汽車占比進一步增加，其中在新注冊車輛里，純電動汽車、混合動力汽車以及插電式混合動力汽車等占比44.2%，與2021年同期相比增加了13%。足以見得，發展新能源汽車是全球大勢所趨，未來行業的繁榮將有望延續很多年。

　　基于上述背景，全球市場對于新能源汽車及相關零部件產品的需求必然會水漲船高，這對于行業龍頭比亞迪而言，自然是持續性的大利好，再疊加公司自身的種種競爭優勢，比亞迪依然具備極強的投資價值。不過需要指出的是，這些都要建立在公司業績能夠保持高速增長的基礎之上，否則一旦業績“失速”，那么便有可能引發“戴維斯雙殺”效應，屆時市場對比亞迪的態度可能就要發生改變了。

　　然而，眼下還算不上是出手布局比亞迪的最好時機。

　　究其原因，除了前文提到的比亞迪估值偏高以及巴菲特“減持效應”之外，當前宏觀經濟環境的變化也是關鍵影響因子。近期美聯儲釋放鷹派加息信號，對全球成長板塊估值產生壓制效果，對于A股的賽道板塊同樣是沖擊。不過，在國內穩增長的核心基調下，我國的貨幣政策大概率不會出現明顯收緊跡象，這便賦予了賽道成長板塊估值的流動性支撐，預計等到情緒性壓力釋放后，市場再度回歸行業基本面與景氣度，屆時新能源車板塊有望繼續回到上行趨勢。

　　另外，從性價比的角度考慮，比亞迪A股股價目前已接近300元/股，對于普通散戶投資者來說，哪怕只買一手也要近3萬元，價格并不算便宜。或許我們可以轉變思路，多去關注比亞迪產業鏈上下游合作伙伴，去尋找那些同樣具有高成長性、且股價和估值都相對合理的高性價比公司，待回調企穩后再分批介入，避免盲目追高，相信也可以獲得較為理想的投資回報。

　　(本文作者介紹：星圖金融研究院消費金融研究中心主任、高級研究員，碩士研究生導師，中國社科院管理學博士，專注研究消費零售、數字經濟、產業經濟等領域。)