文/新浪財經意見領袖專欄作家 羅志恒

　　今年受到疫情影響，汽車產業發展遭遇“逆流”。尤其是上海市，作為國內汽車產業重鎮，全球近半數汽車零部件巨頭總部和部分工廠都位于上海，包括采埃孚、安波福、佛吉亞、法雷奧、博世/聯合電子、博格華納、飛思卡爾、上汽英飛凌、福耀玻璃、銀輪股份、大洋電機等芯片制造商以及座椅、儀表、輪胎、線束供應商。同時上海疫情還波及至長三角其他省市，造成超過八成的零部件企業停產，給全國的汽車企業造成極大影響。多家車企停工停產，除了上汽、特斯拉等，其他地區如廣汽本田、廣汽豐田也出現了被動停工停產的現象。根據中汽協數據2月汽車產量仍保持同比正增，但3月產量為224.1萬輛，同比增長-9.1%，4月產量為120.5萬輛，同比增速進一步下跌至-46.1%。目前，上海、江蘇“白名單”企業仍面臨人員返崗復工率低、產能利用率低等諸多困難，復工復產進展緩慢。

　　但從中長期來看，疫情影響終將消退，疊加新一輪汽車消費刺激政策密集出臺，汽車產業將逐步回歸正常軌道。我們在《汽車消費刺激政策出臺，穩消費穩增長效果將如何？》一文中就短期市場和政策進行了分析。本文將基于長期視角，探討國內汽車市場呈現怎樣的發展格局？長期影響汽車消費的因素有哪些？以及未來關注哪些方面問題？

　　一、國內汽車市場的發展格局

　　1、從整體看，中國是全球最大的汽車市場，產銷規模位列第一，近年來雖有波動，但保持了穩中有增的發展態勢。2021年汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結束了三年的平臺調整期，增速企穩回升。2022年疫情再度對汽車市場產生較大沖擊，政策護航下汽車行業已進入周期復蘇。

　　2、從汽車耗能結構看，新舊能源分化顯著，絕對量上燃油車仍是消費主力，但新增乏力；新能源汽車發展迅猛，“油換電”不斷提速。據中汽協數據，2021年傳統燃油車銷量為2275.4萬輛，同比減少5%；新能源汽車累計銷量352.1萬輛，同比增長157.5%。新能源汽車全年滲透率13.4%，增長8個百分點，12月數據更是超過20%。

　　目前看，新能源汽車以純電動為主，純電動車占比超過80%，同時市場呈“啞鈴狀”結構，中端市場仍具潛力。2021年銷售居前的車型中，A00級的宏光MINI始終居榜首，而特斯拉ModelY、Model3、理想ONE等B+級車型也居于前列。

　　區域上，限購的特大城市依然是新能源汽車消費的主力，但近兩年需求趨穩，銷量增速和占比有所下滑，而未實施限購的大中型城市、縣鄉市場的銷量占比逐步提升。2021年成都、蘇州、佛山等城市，新能源乘用車同比增速分別為181.9%、236.4%和341.4%。新能源汽車在非限購地區的快速滲透，反映出新能源汽車產業發展已從政策驅動逐步轉向市場驅動。

　　3、從品牌結構看，國潮當紅，合資式微，自主品牌強勢崛起，造車新勢力呈“千帆競發”的多元發展格局。根據乘聯會數據，2021年自主品牌銷售829.8萬輛，同比增長20.6%，市場占有率為41.2%，較上年提升5.5個百分點；而合資及外資品牌銷售1184.8萬輛，同比減少4.5%。自主品牌的崛起主要得益于新能源市場滲透率的大幅提高。2021年新能源乘用車零售銷量前15的車企中，自主品牌占據12席，其中4家為造車新勢力。

　　4、從未來發展看，過去十年世界汽車產業競爭格局較固化，自主品牌難與老牌車企比肩，但隨著全球減碳的深化，疊加汽車產業電動化、智能化的發展趨勢，產業格局面臨重塑，部分自主品牌有望實現變道超車。

　　二、影響汽車消費的主要因素

　　汽車作為傳統的大宗消費品，主要受到人口結構、收入水平、消費意愿、市場政策、配套基礎設施建設和相關商品等因素的影響。

　　1、中國的人口老齡化快速上升，生育率偏低，青壯年人數減少，或將抑制汽車消費需求。但人口是慢變量，且老齡化引致了增換購需求，人口結構惡化對汽車消費的抑制作用整體有限。

　　2、收入水平越高，未來預期收入越高，汽車消費越多，全社會汽車保有量也越多。2021年中國千人汽車保有量214輛，距離發達國家500輛的平均水平仍有較大提升空間。

　　3、消費意愿強弱決定了收入轉換為消費的程度，其背后是收入分化問題。疫情導致低收入階層的消費意愿大打折扣，收入更多轉換為預防性儲蓄，表現為社會邊際消費傾向下滑；而高收入階層消費影響較小，甚至出現報復性消費。反映在汽車消費上，2020年下半年以來豪華車消費增長較快，例如9月高檔SUV同比增速為105.3%，遠超中低檔銷量增速，但汽車市場整體銷量較2019年仍較低。

　　4、汽車消費受短期政策影響大，如財政稅收、貨幣政策和限購政策。一是近十年購置稅刺激和退坡幾乎是汽車銷售趨勢性波動的主線。二是貨幣政策對汽車消費產生影響，汽車銷量與M2同比增速較一致。三是過去部分城市出于緩解擁堵、治理污染的考慮采取了汽車限購政策，或對汽車消費空間產生擠壓，但長期看限購政策將逐步放寬，政策將從購買管理轉向使用管理。

　　5、長期看，城市道路交通的不斷優化，公路網絡的深入蔓延，充電樁、換電站等設施的完善，停車位等配套設施的豐富將改善汽車使用環境，對汽車消費形成正向促進。

　　6、微觀主體對于某一商品的消費需求很大程度上受該商品與其他商品之間的替代與互補關系影響。就汽車而言，對其影響最大的當屬住房消費。

　　綜上，我們對未來汽車消費有以下四點判斷：

　　1）人口結構對汽車消費的影響有限，人口基數仍將對汽車消費提供支撐。

　　2）隨著中國居民收入水平的不斷提升，收入結構的加速優化，汽車保有量將不斷趨向發達經濟體水平，汽車消費的增長空間仍然巨大。

　　3）2022年“穩增長”政策的效力將逐步顯現，寬貨幣逐漸向寬信用傳導，促消費政策落實落細，地產的擠出作用減小都將對汽車消費形成支撐，提高汽車銷量。

　　4）疫情只是短期擾動，中國汽車產業仍處于景氣向上周期，新能源汽車快速發展，產業鏈節點加速完善，2022年自主品牌崛起的邏輯仍將持續演繹，汽車市場有望加速復蘇，并再度迎來產銷兩旺局面。

　　三、未來需要重點關注的問題

　　1、“缺芯少電”短期難以根除，中長期或產生鏈式反應。從原因上看，缺芯問題主要由于疫情和地緣政治對供應鏈的沖擊，2022年車企在芯片訂單方面不會再出現類似2021年預定不足的局面，但突發疫情影響難以確定性消除，加上芯片研發周期至少是3年，生產周期更長，2022年芯片供應仍將保持緊平衡局面。少電是指少電池，背后主要是價格原因。作為電芯正極的主要原料，過去一兩年鋰、鈷、鎳等礦石資源持續漲價。鋰、鈷、鎳本身儲量就不豐富且我國分布較少，例如鈷礦主要分布在南非等地緣政治不穩定地區和國家，短期內鋰、鈷、鎳結束了一輪上漲周期，但長期看供不應求的情況還將持續。

　　從結果上看，缺芯直接導致交付延遲，少電直接導致新能源汽車提價，兩者可能影響新能源汽車的競爭力。鑒于此，政府和車企層面也在積極采取措施，并引發出兩種行為模式的變化。

　　一是地方政府越來越重視零部件的本地配套程度，鼓勵車企采取多元供應商，支持引進供應商進行近地化布局。過去全球、全國采購的模式更多是基于效率層面的選擇，而如今本地配套則是基于安全層面的選擇，兩者之間的平衡，地方財力、車企選擇需要長期關注。

　　二是越來越多的車企采取一體化布局，開始向上游探索自研自產電池或芯片。長城已經孵化出蜂巢能源、比亞迪孵化出弗迪電池、廣汽孵化出巨灣技研，此外理想、蔚來都表示可能自研自產自動駕駛芯片。車企縱深一體化布局，將增加車企對成本的把控能力，也將提升產業鏈話語權，但同時可能加劇零部件行業競爭，產生產能過剩的可能，應長期關注相關車企的進展。

　　2、乘用車制造外資持股比例限制取消可能與自主品牌產生更大競爭。2021年12月27日，國家發改委公布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。

　　3、供給端技術的發展與突破，重點關注八個方向。一是內燃機技術研發和性能提升。二是混動技術的深化發展。三是輕量化的發展與應用，一體化壓鑄技術的趨勢。四是新體系、新結構的動力電池以及電池的安全性。材料層面關注三元正極高鎳化、單晶化趨勢，鐵鋰材料金屬摻雜的趨勢，硅碳負極材料的應用情況，固態電池、鈉離子電池的進展，4680電池的應用；結構層面關注CTC技術的發展。五是電動車網聯化的進展，包括測試道路的開放，上位法的不斷完善。六是氫燃料電池技術的應用。七是智能化推動汽車電子架構顛覆性變革，關注域控制器、智能座艙。八是換電模式推廣應用。

　　(本文作者介紹：粵開證券研究院副院長、首席宏觀研究員，注冊會計師，中國財政科學研究院財政學博士。新財富最佳分析師宏觀經濟第三名（團隊）。研究方向：宏觀經濟、財政理論與政策。)