文/新浪財經意見領袖專欄作家 盤和林

　　攻破自動駕駛應用場景難點，將是產業發展方向

　　信息安全是底線，信息共享是關鍵，信息、技術的透明、安全、可靠是根本。

　　近年，智能網聯汽車是市場和資本的“香餑餑”，隨著相關扶持政策的落地，以及消費者接受度的不斷提升，自動駕駛迎來了重要的發展機遇期。在這一片熱捧中，卻迎頭一盆冷水，蔚來的車禍讓我們不得不重新冷靜的審視自動駕駛的未來。

　　工業和信息化部近日印發《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》），要求加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理，保證產品質量和生產一致性，推動智能網聯汽車產業高質量發展。隨后 ，國家互聯網信息辦公室、國家發展和改革委員會、工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布《汽車數據安全管理若干規定（試行）》（以下簡稱《規定》），自2021年10月1日起施行。

　　一系列監管政策的出臺，在傳達一個明確的信號，“脫軌”的自動駕駛該回歸正軌了。

　　智能網聯汽車數據安全管理迫在眉睫

　　三聯屏智能座艙、輔助駕駛、跨視覺自動駕駛等一系列新興技術產品的出現，讓智能網聯汽車成為未來汽車行業發展的趨勢。與5G網絡、智能算法、云計算等數字技術的融合應用，使得智能汽車不僅僅是單純的交通工具，更是一個能實時更新且“產量豐碩”的移動數據庫。

　　其實，現在的汽車早已不再是單純的交通工具，而是一個重要的數據節點。

　　根據相關調研，一臺智能汽車每天至少可以收集10TB數據，且收集的數據不僅僅包含駕駛員言語、行為等車內信息，而且還可以采集、測繪路面信息，堪稱活地圖。比如，特斯拉，其路面信息采集之精細，可以精確到路面上的小水坑。但是，這樣的數據收集、處理、傳輸、使用、反饋過程每天都在重復，甚至是在駕駛人、乘車人、路人未知情的情況下。

　　據《中國互聯網發展報告》相關數據顯示，2020年，我國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，滲透率保持在15%左右。預計到2025年，我國L2、L3級智能網聯汽車銷量將占全部汽車銷量的50%。

　　如此龐大的汽車擁有量，配合數字技術、自動駕駛技術的廣泛應用，可以說，道路上的任何一個“毛細血管”都將被透明化記錄。這其中，除了客觀的道路場景以外，還包含了大量的個人隱私。那么，在這種態勢下，大規模、過度和重疊的數據收集讓汽車數據安全管理變得迫在眉睫。

　　信息保護不意味著拒絕信息共享

　　正如前文所說，大量的數據需要得到保護，然而，需要指出的是，信息保護并不意味著拒絕信息共享，共享依舊是數字經濟時代讓數據發揮價值的根本前提。

　　無論是《意見》，還是《規定》，本身并不是為了限制數據共享和使用，而是建立數據收集使用過程中的規則，讓數據以合理、合法的路徑，在合適、有限的領域內，發揮數據經濟社會價值，讓數據風險可評估、可監測、可防控。

　　那么，如何在做好數據保護的前提下促進數據信息共享，筆者認為可以走一條特殊的數據確權道路，即數據所有權和使用權相分離。

　　歐盟曾經在2018年進行了一次投票，指出“自動駕駛汽車產生的數據是自動生成的，本質不具有創造性，因而不適用于版權保護和數據庫權利。”

　　筆者并不認同這種做法，消費者是數據的提供者，而且這些數據與消費者的隱私等緊密相關，那么在信息時代，數據既然已被視作生產要素，那么就應當具有資產屬性。我們應當將所有權交給消費者，明確個人信息的信息所有權，一切信息獲取、共享均需消費者的授權，必須在授權的范圍內合理合法的使用。這一點中汽協秘書長王耀部長也同樣指出，用戶的數據所屬權歸車主所有，只有在達成協議的情況下，車企才能利用數據提供服務。

　　同時，所有權對應的就是處置權，這一點在法律層面所有權所包含的四個權能，占有、使用、收益、處分（也就是處置）中就有所體現。消費者的數據由消費者做主。消費者有權處置信息，就是消費者可以選擇自己的數據是否提供給平臺，是否同意進一步挖掘，而且可以隨時監督數據使用和共享范圍，也可以必要時取回數據。只有當消費者有權處置自己的信息，被賦予的數據所有權才有意義，這一點可以借鑒京東打造的數據中心，允許用戶關閉個人數據接口的做法，來保證數據的個人所有權。

　　比如，當前出行平臺可能獲取包含個人工作、家庭、生活等信息，出現了信息泄露問題，事實上就是因為沒有建立起信息保護墻，導致信息所有者權益受損，且投訴無門，成為待宰的羔羊，更嚴重的是，有些數據還會涉及機密。。因此，通過法律明確信息所有權，規范平臺數據使用，對數據來源、用途、追蹤監控，是信息所有者可以對個人信息確權、授權、保權的重要前提。

　　而使用權交給平臺和車企則是數據資源共享的前提，這種做法類似農村的土地流轉，雖然土地是集體所有，每家每戶都有屬于自己的土地。但是，這些土地可以在一定范圍流轉和規模化運用，提高生產效率。

　　汽車數據也是如此，大量的數據是智能駕駛科技迭代的基礎。所以，不必因噎廢食，而是要在基于所有權的信息保護之上，進行數據脫敏和使用權的分離，促進數據信息的流轉。

　　攻破自動駕駛應用場景難點，將是產業發展方向

　　雖然離真正的商用、普及，我們還有較長的路要走，但自動駕駛已經從技術研究階段逐漸過渡到實踐階段，相關產業鏈也正在逐漸從粗放式向精細化發展。

　　以車輛感知為例，通過感知系統可以識別地理位置、周邊環境、車況，保證自動駕駛的安全，高精度的定位模塊只管重要。同時，感知系統的零件，比如激光雷達、毫米雷達等，也都將形成產業鏈中的重要一環。

　　但是，值得注意的是，眼下，自動駕駛技術上并不能完全達到無人駕駛。根據自動駕駛的明確分級，目前主要的L2和L3仍然是特定場景下的自動輔助駕駛，對于場景的依賴性很高。因此，攻破自動駕駛不同應用場景難點，并逐步實現商業化，將是未來產業精細化發展的一個方向。

　　比如，既然無法做到無人駕駛，就可以更好的輔助人們駕駛，凱迪拉克就獨創了駕駛員注意力保持系統，通過技術手段解決車主盲點和誤區并及時與車主進行反饋和互動，進一步提升駕駛的安全性和舒適性。

　　除此之外，自動駕駛有著龐大的產業鏈體系，根據光大證券的數據，自動駕駛產業鏈涉及從激光感知、視覺感知到通訊設備、傳輸系統、再到芯片模塊、決策系統、高精導圖、執行系統、機械交互等等一系列環節，這些細分領域都將面臨新的發展機遇，僅以芯片為例，數據顯示L4的芯片算力需求將是L3的七倍以上，L5則是L3的30倍以上。越來越專業化，精細化的產業鏈，為自動駕駛提供了更多的商業化機遇，也為其提供了更大的價值創造空間。

　　自動駕駛需更加透明、安全、可靠

　　任何科技的發展進步都是以讓人們生活更安全更美好為目標，安全同樣是自動駕駛必須遵守的根本原則，這一點世界各地均是如此，包括美國聯邦《關于自動駕駛汽車法規的意見》、歐盟《聯合國道路交通公約》等將安全放在最為重要的位置。因此，要想讓自動駕駛走上正軌， 必須讓其變得更加透明，安全、可靠。

　　首先，由于專業技術門檻等限制，消費者在該領域通常處于信息弱勢方，車企有責任也有義務保護消費者的知情權，避免虛假宣傳，保證披露信息的真實性。

　　其次，自動駕駛的宣傳要回歸技術水平本身。對于自動駕駛級別，是自動駕駛還是輔助駕駛等關鍵概念，車企要界定清楚，不要打擦邊球，以免因為概念模糊，最終會讓消費者付出慘痛的代價。

　　比如駕駛輔助的程度，駕駛過程是否有必要介入等。此前就出現車輛在等紅綠燈時候觸發升級，車輛停止行駛，甚至出現車輛升級斷電導致車輛功能失效，這不僅損害交通秩序，更為公共安全埋下巨大隱患。

　　最后，不論是信息還是技術，當前的自動駕駛都缺乏權威的參數規范，更有軟件商不經審批增加汽車自動駕駛功能。這不僅是對消費者不負責的行為，也是對產品和品牌的不負責，不可靠的產品終究會損害企業自身品牌。

　　在數字經濟的時代，汽車網聯和自動駕駛將是汽車行業發展的必然趨勢。但是，若想實現長遠健康的發展，竊以為，信息安全是底線，信息共享是關鍵，信息、技術的透明、安全、可靠是根本。

　　(本文作者介紹：中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授)