文/新浪財經意見領袖專欄作家 王禁

　　日前，一汽集團公布了10月份銷量，月銷售整車35.5萬輛，同比增長6.8%，其中一汽奔騰銷量僅為4931輛，同比下滑58%。在一汽集團銷量形勢一片大好的背景下顯得有些突兀，相比風生水起的同門大哥紅旗，一汽奔騰無疑成了一汽集團的“吊車尾”。

　　《道哥說車》注意到，這已經是一汽奔騰今年多個月連續下滑、多個月處于一汽集團“吊車尾”位置。此前一汽奔騰官方表態：“奔騰要在2020年達到20萬+臺，2021年挑戰40萬+臺，2025年實現150萬臺”。算上10月銷量，奔騰今年共計售出6.7萬輛，僅占其2020銷量目標的34%，距離2020年收官僅有兩個月，《道哥說車》實在想不到一汽奔騰如何能夠在2020年完成銷量目標。

　　一汽集團不但在一汽集團成為“吊車尾”，而且相比其他三大汽車集團自主乘用車銷量也是黯然失色。上汽乘用車10月銷量超過七萬，，創下了熱銷新紀錄；長安系乘用車系列則貢獻出112153輛，同比增長47.1%；即使是自主偏弱的東風風神今年上半年燃油車銷量也同比增長達到27.8%。

　　《道哥說車》注意到，2019年一汽奔騰依靠兩款新車奔騰T77、T99逆市上漲，一度以12.05萬輛同比上升33.4%，可為什么進入2020年一汽奔騰銷量如此不盡如人意呢？

　　所謂成也蕭何，敗也蕭何。2019年投放的奔騰T77、T99僅火了一年，卻給購買該車的消費者帶來無盡的煩惱。奔騰T77是奔騰品牌史上首次用了不到20個月便推向市場的產品，過快的進度導致該車“重病纏身”。在第三方投訴平臺上，該車上市僅3個月就有奔騰T77車主反映輪胎鼓包，至今累計有197個質量投訴，涉及到重大質量問題就有剎車失靈、變速箱無法加速等等。

　　2019年12月，C-IASI中國保險汽車安全指數（中保研）公布了T77的碰撞測評結果，其中有五項成績可以說“不堪入目”。奔騰T99也不讓消費者省心，發動機熄火、變速箱頓挫、導航黑屏等問題不一而足。

　　汽車分析師林示表示，糟糕的產品質量問題才是導致產品進入第二年就已經沒有市場競爭力，而導致一汽奔騰銷量下滑還有一個重要原因是頻繁的高層人事更迭導致營銷策略沒有延續性。

　　《道哥說車》注意到，2019年3月才續聘上一汽轎車總經理職位的柳長慶彼時立下軍令狀“完不成任務起立走人。一語成讖，“2019年銷量15萬輛”目標未達成，任職僅1年2個月，柳長慶調離一汽轎車。與之相對應，主管營銷的一汽奔騰轎車有限公司副總經理楊大勇調任馬自達事業部。

　　面對一汽奔騰銷量持續下滑，今年5月份上任的一汽奔騰新管理團隊可謂是壓力巨大，可時間不等人，依然沒有過硬的產品力挽狂瀾。

　　11月10日下線的換代奔騰B70是一汽自己打造的全新平臺首款車型，質量穩定性仍未可知。過去老一代奔騰B70正是因為質量問題頻發導致銷量每況愈下，甚至在2019年1月起一直處于停產狀態，此時換代奔騰B70能肩負起一汽奔騰翻盤的希望嗎？

　　產品乏善可陳 質量問題堪憂

　　一般來說，一個品牌市場表現羸弱的原因總要落在產品質量上，一汽奔騰也逃不過這個定律。以一汽奔騰最為看重的兩款車型奔騰T77和奔騰T99為例。

　　其中，奔騰T77的質量廣受詬病，在汽車投訴網站中關于奔騰T77的投訴并不少見，且投訴問題大多比較嚴重，發動機動力消失、變速箱突然降速失去動力、變速箱異響等嚴重問題不在少數，而中控黑屏、零部件銹蝕等小毛病也比比皆是。

　　一位2019款奔騰T77車主在投訴“變速箱突然降速失去動力”問題中提到，車輛在高速行駛，突然降速失去動力差點追尾。廠家維修更換變速箱卻不保證不會出現此類問題，且提車兩年已經有過四次維修。兩年時間里，車輛出現大大小小問題無數，包括天窗漏水，雷達顯示等。并且“對自身問題也視而不見，還要求客戶要對廠家和服務商感謝”。

　　另外，在人人高呼“中國自主品牌良心”的時候，奔騰T77也給國人上了一課，2019年12月，C-IASI中國保險汽車安全指數（中保研）公布了T77的碰撞測評結果，其中有五項成績可以說“不堪入目”，分別是耐撞性與維修經濟性方面，總體評價為P（差）；車內乘員安全方面，總體評級為M（一般）；64km/h的正面25%偏置碰撞評級均為P（較差），50km/h的側面碰撞評級均為M（一般）；正面25%偏置碰撞獲得P（較差）的成績。

　　作為一汽奔騰旗艦車型的奔騰T99的表現也沒好到哪里去，燃油泵故障熄火、經銷商涉嫌消費欺詐、電瓶頻繁虧電導致車輛無法啟動、變速箱無法加速等問題讓人眼花繚亂，而這些對于消費者來說無疑令其十分痛苦。

　　對于“變速箱無法加速”的問題，一位2019款奔騰T99車主投訴到：“一月八號買的車，一月十三號在高速上行駛時，當時車速大概是八十多公里，忽然變速箱就失去動力輸出，只能滑行到應急車道，這是車輛嚴重的質量問題，請廠家給一個合理的解決方案”。要知道奔騰T99可是一汽奔騰的旗艦車型，旗艦尚且如此，其他車型又當如何呢？

　　質量不靠譜，銷量自然上不去，今年1-9月，奔騰T77的累計銷量為21301臺，月均銷量僅僅2000余臺。相比2019年同期，銷量下滑近4成。而奔騰品牌旗下的旗艦SUV，奔騰T99累計銷量僅僅為9601臺，月均銷量不足1000臺。

　　事實上，為盤活這個具有十幾年歷史的品牌，一汽奔騰并非沒下功夫，包括此前發布新品牌戰略啟用新LOGO；資產從上市公司置出，成為一汽股份的非上市全資子公司，從而獲得一汽集團更多支持，并在決策上也可以更少地關注短期業績，而聚焦長期發展……可遺憾的是以一汽奔騰目前的銷量來看，這個品牌依然難以扶起。或許正是基于對奔騰的高希望，一汽奔騰近年來表現出了頻繁的高層變動。

　　戰略不清 管理層頻繁更迭

　　可奔騰內部高層頻繁更迭未必就能救得了奔騰，反而讓奔騰難以有一個穩定的發展環境。近年來，一汽奔騰內部頻現人事變動，2019年2月，一汽馬自達汽車銷售有限公司副總經理趙東被調至一汽奔騰品牌擔任副總經理，負責智能網聯發展和客戶運營。同年12月，前一汽轎車銷售有限公司總經理孟祥會因年齡和身體原因退居二線，時任一汽轎車股份有限公司商品策劃部部長肖肖接任任期兩年的孟祥會成為新的一汽轎車銷售有限公司總經理。

　　今年5月，原一汽奔騰轎車有限公司總經理柳長慶調往一汽集團戰略管理及商業規劃部擔任總經理，而柳長慶在奔騰任期僅大約兩年；主管營銷的一汽奔騰轎車有限公司副總經理楊大勇調任馬自達營銷事業部。與此同時，隋忠劍擔任一汽奔騰轎車有限公司副總經理，主持工作；王勝利接任一汽奔騰轎車有限公司副總經理，主持奔騰的營銷工作。

　　值得一提的是，這距離今年4月王勝利出任一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監，負責一汽-大眾的大眾品牌營銷工作，僅一個月時間，可見此項人事變動之倉促。

　　據媒體報道，此前在一汽集團將轎車事業部重新調整后，已經有諸多技術人員相繼離職，更有一汽奔騰內部人員透露：很多領導已經換了一輪又一輪，研發精力、人力大量流向紅旗品牌，一汽奔騰不僅銷量難見起色，產品風險也越來越大。

　　在高層頻繁更迭的背景下，一汽奔騰戰略發展方向越發令人看不懂，在產品定位以及營銷策略方面也頻頻失誤。

　　產品定位方面，奔騰T77售價8.98-13.88萬，看似不貴，但1.5T動力的車型，起售價在10.58萬，達到這樣的預算，市面上能夠選擇的車型太多，哪怕是合資車都能入手。而1.2T車型動力又不夠看，最大馬力僅143匹，實在難獲人心。而在奔騰T77銷量不振的時候，頗具野心的奔騰又推出了奔騰T99，定位中大型SUV，意圖攻占更高的市場，可中大型SUV市場從來都不是一塊樂土，市場規模并不大，而既無品牌光環又無太強實力的奔騰T99又如何能站的住腳？而即將上市的奔騰B70又意圖闖入自主品牌聲量最小的B級車市場，奔騰的戰略規劃真的讓人看不懂。

　　另外，在營銷方面奔騰也頻頻吃癟，去年4月，奔騰T77拉坦克被吐槽博眼球；5月，奔騰X40舉行了“空投”翻滾試驗活動，卻被質疑其車內全部安全氣囊均未彈出；10月，奔騰T99上市又因蹭電影《中國機長》熱點被指控侵權。

　　汽車分析師林示認為，一汽奔騰今天的關鍵癥結還是產品質量不穩定，即使是旗下最被看重的奔騰T77、奔騰T99表現也令人失望，在這樣的情況下，任何人事變動都無法讓奔騰銷量復蘇，如果不能從根本上改變產品的質量問題，誰來都救不了一汽奔騰。

　　(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源于報社，心向網絡，回歸本心。)