意見領袖丨西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心

　　本文執筆：張 進、路曉蒙

　　截至9月的中汽協數據表明，隨著9月份中國汽車市場銷量再次環比增長，1至9月的累計同比增長，已由最糟糕時刻3月份的-42.4%，收窄到-6.9%。而就其中的乘用車而言，雖經9月份同比增長8%而收窄，1-9月的累計同比增長仍為-12.4%。隨著時間進入金九銀十，汽車市場繼續環比增長，并收窄全年跌幅，但要全年轉正則相當挑戰。如果不能轉正，2020年將成為中國汽車市場連續第三個下跌年份。

　　汽車產業與市場是中國經濟的重要組成部分，對于整個國民經濟有巨大的帶動作用和重要指向意義。在中國經濟內循環舉足輕重的背景下，分析中國車市的趨勢，尤其是反映居民消費意愿的乘用車消費問題，對于判斷中國經濟的未來走向及政策選擇無疑意義重大。

　　雖然2018、2019連續兩年的車市下跌，一度令人始料不及，2020年的疫情沖擊更是雪上加霜，但不管是在此前的車市下跌背景下，還是在疫情打擊最深重的時候，汽車行業內外對中國車市的增長前景都不乏樂觀的期待。畢竟，截至2019年底的中國（全口徑）汽車千人保有量僅為186，不僅遠低于地廣人稀的美國，也遠低于具有相似的人口地理特征的歐洲和日韓，無疑存在巨大的增長潛力。潛力雖然如此，但何時能夠實現？當我們進一步探究中國車市增長的邏輯，會發現這一樂觀期待所面臨的挑戰。

　　問題

　　我們認為，即使沒有疫情沖擊，中國車市的中長期增長前景也不容樂觀，而疫情沖擊，則讓這一前景變得更加黯淡。即使跌幅收窄、乃至在明年以后出現正增長，中國新車銷售在十年之內可能都增長乏力，而弱趨勢增長乃至無趨勢的波動則更為可能。疫情有影響，但不是全部，甚至不是最大的因素。一個基本的原因在于，由于收入分布的較大差異，國民收入增長作為中國汽車普及的基本驅動力已經并進一步減弱，從而讓汽車市場的總體增長失去趨勢。

　　一般而言，從無到有，從有到飽和，汽車保有水平隨各國國民收入而增長的趨勢類似一條S型曲線，體現汽車保有隨國民收入水平增長而增長的正向關系。進一步考察這一曲線，S型曲線本身的形狀可以存在較大差異，一個基本的影響因素在于收入在國民中的分布。汽車普及的理論與經驗表明，相比收入差距較小國家，收入差距較大國家，即基尼系數更高的國家，汽車保有水平傾向于在普及的早期快速增長，而又在汽車普及的中期以后增長乏力，以至于遲遲不能比肩人均產出水平接近而收入分布更加均等的國家。

　　正面的例子見于日本和韓國，汽車銷量在千人保有量達到230之后才開始走平與波動，而根據OECD 2015年數據，兩國的基尼系數分別為0.36、0.40， 也正是收入差距相對較小的國家。而反面的例子則見于巴西、阿根廷等收入非常不均的中等收入國家，在汽車普及的早期如1960、70年代，汽車銷量即快速增長，而隨著國民經濟的增速放緩與波動，汽車銷量劇烈波動，直到今天，即使經過2000年后的較快經濟增長，其汽車普及水平也遠不如日韓。

　　中國的情況更偏向哪一種？中國顯然不是南美，但同時也不是日韓。根據西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心（CHFS）2011年的發布，中國家庭收入的基尼系數為0.61，明顯在日韓之上。當然，按照國家統計局后期發布的數據，中國家庭收入的這一系數僅為0.47左右，明顯低于CHFS的口徑，但即使從這一口徑看，中國的收入不均程度也高于日韓。這種較高的收入差距，相當程度上解釋了為什么中國車市在經濟總體增速依然較高、千人保有量僅為155輛（截至2017年底）的條件下，就出現了車市2018、2019連續兩年的下跌。而從CHFS今年疫情條件下的最新調研數據來看，低收入家庭比中高收入家庭受到更大沖擊，收入分布不均問題有進一步擴大的趨勢。

　　表現

　　較高收入差距的存在，意味著收入增長作為車市增長的趨勢性動力已經弱化乃至消失，從而成為2018年以來中國車市下跌背后的重要原因。從CHFS歷年調研的細致數據來看，年收入9萬是近年來中國首次購車家庭的年收入平均數，具有代表性意義，而跨越這一收入水平的家庭數量在2011年后雖不斷增長，在2015年以后卻有放慢跡象。與之對應，汽車向無車家庭的普及同時放慢，從而直接導致中國汽車銷售總體規模的放緩乃至2018年汽車市場下跌的發生。

　　而同時，恰恰由于收入差距的存在，在一個總體放緩乃至收縮的市場條件下，中國車市也在經歷大規模的消費升級。從CHFS家庭微觀數據來看，中國家庭擁有車型中較低價位的入門級車型份額在收縮，而中高價位車型份額在擴張。從汽車銷售數據的全國數據來看，這一趨勢同樣明顯。入門級車型的銷量在縮減，而中高端車型的比重在上升。今年以來新冠疫情的發生沒有逆轉這一趨勢。從上半年銷售數據看，盡管相對低端的中國品牌乘用車市場總體下跌，一、二線豪華品牌汽車銷量則持平乃至增長。國產豪華品牌紅旗1-8月同比增幅高達108%，毫無疑問首先得力于產品本身的大幅提升，但從一個側面也反映了消費升級的強勁趨勢。概括而言，由于收入分布的原因，雖然汽車在中國中低收入無車家庭中的普及在放慢，而相對富裕的中高收入有車家庭，則在進一步的消費升級，并從宏觀上推動汽車市場中較為高端產品的增長。

　　由于家庭收入差距背后的國民教育普及等深層次因素，要很快扭轉這一現狀并不容易，因此，可以預期收入分布對中國車市的巨大影響還將持續一段時間。雖然中國汽車市場的遠大前景依然存在，但在相當一段時期內難于體現。最可能的前景是，汽車首購以較低速率在無車家庭中發生，不再成為汽車銷量增長的趨勢性力量，而新車銷量主要由有車家庭的換購支撐，更加靠近成熟汽車社會中無趨勢波動的特點。

　　對策

　　前景雖然如此，以汽車產業分量之重，推動汽車消費的努力不可松懈，而具體措施應如何著力？

　　首先，刺激政策可能是難以完全避免但需謹慎的一個選擇。自2018年以來，尤其是新冠疫情沖擊下，關于汽車消費的刺激政策已多有討論并在不同層面有所實踐。不論是普遍性的消費刺激還是針對新能源汽車的補貼政策，這里更愿意強調刺激政策的局限。一方面，刺激政策對汽車消費的作用可能是有限的。作為大宗耐用消費品，汽車消費本身不僅是較大數額的一次性支出，而且存在長期的維護使用費用，也正因為這樣的原因，汽車消費存在一定的門檻，對家庭收入存在客觀要求。從這個意義上講，短期和較低力度的刺激對較低收入階層難于奏效，而對較高收入階層則意義不大，因此能夠真正起效的收入階層很窄，整體效果有限。另一個方面，汽車消費的刺激政策往往伴隨財政代價。從一個更寬的視角，放眼中國家庭收入分布的全景，可以看到，在汽車消費門檻附近徘徊的家庭還遠不是中國家庭收入的最低端，寶貴的財政資源應該使用于那樣的階層才更有意義。

　　其次，通過取消限購等制度性安排推動汽車消費可以視為中策。由于擁堵與環境等問題，自2010年以來，以一線城市為代表的汽車限購在國內九大省市級單位已獲推行。雖然限購城市數量看似有限，由于其中幾大城市的人口規模及其所對應的中國總體上最高收入水平家庭，推行10年有余的汽車限購實際上產生了數量可觀的潛在消費者。根據我們粗略的估算，汽車限購所壓制的潛在消費量在700萬輛左右，占到2019年中國2144萬乘用車銷量的33%。如果能夠釋放，這一部分潛在增量即使是平均到10年發生，其影響也頗為可觀。由于電動汽車正日趨成熟，放開相關車型的限購不僅可以滿足一般家庭需求，而且對城市環境沒有影響。同時，通過一定的制度安排，區分汽車的保有與使用兩個方面，對城市擁堵的影響也可以是非常有限的。

　　第三，汽車消費更大的增長空間，則應該是來自汽車產業變革所將帶來的供給側機會。汽車自誕生以來一直不斷進化，而以電動化、尤其是自動駕駛為核心的智能化趨勢已不斷積累并正靠近快速變革的前夜。雖然公眾對自動駕駛仍充滿疑慮，以L1、L2級自動駕駛為代表的駕駛輔助或者說部分自動駕駛已在過去兩年的中國汽車市場快速滲透。如果說駕駛輔助的作用相對有限而影響甚小，處在量產前夜的L3以及其后的L4級自動駕駛作為臺階性的提升，則標志著自動駕駛技術的真正影響即將到來。以自動駕駛為核心，伴隨電動化、智能網聯、以及后續智能座艙的發展，汽車的功能、乃至人車關系也將被重新定義。這一改變將讓百多年來汽車技術的所有變革都相形見絀。

　　汽車技術的快速變革將如何影響汽車市場？更快的存量折舊、更多的新車銷售。華為智能汽車部門負責人認為在智能化趨勢條件下比較富裕的中國消費者會快速換車，以體驗新技術和功能，從而讓30萬到50萬價位的車型都將成為快消品。雖然從我們收入分布的全景來看，單純這一人群的數量相對較小而很難左右汽車市場的總量，而快速的技術進步導致汽車換購以更快的速度和更大的規模發生則是必然的。關于這一趨勢的準確影響仍然有待觀察，而一個簡單的框算是，在中國家庭汽車的平均生命周期從15年縮短到12.5、10年兩者場景下，汽車換購導致的年均新車需求將分別增加20%、50%。

　　相比財政刺激、放開限購，因技術進步而導致的換購，不僅發生于相對富裕的有車家庭因此不需財政刺激，而且由于新購車型的更高排放標準乃至零排放，具有環境改善的重大影響；不僅如此，新一代需求將成為中國本土汽車產業供給側的難得機遇。以電動化、智能化為核心的技術革命事實上已開辟汽車產業全球競爭新的賽道，在燃油車賽道上中國汽車產業后起直追需要面對的諸多壁壘，在新的賽道下已被大大規避。燃油車時代中國汽車產業要追趕的有美歐日韓，而從目前自動駕駛前沿的對比來看，中國自動駕駛企業對標的核心只有美國，并且差距有望縮小。有理由相信，相比燃油車時代的市場需求，面對新一代需求，中國本土汽車產業將從中獲益更多，并借此機會進入全球汽車產業的第一陣營。

　　政府能夠做什么？首先，由于這一趨勢的發生基于市場與技術本身，遠遠超越政府和政策的作用。同時，由于汽車產品攸關安全，汽車產業在國民經濟中舉足輕重，這一趨勢的演進勢必需要政府介入予以應有推進。而這涉及硬軟兩個方面，一方面，自動駕駛進展中車路協同的維度需要基礎設施作為支撐，這是政府善于且可以著手的方面；另一方面更軟一些，而可能更加重要。一些困擾行業的自動駕駛普及問題如L3級以上車型能否合法上路、以及一旦出事責任界定的問題，都有待相關法規的到位。只有當這一系列的制度基礎設施到位，自動駕駛技術所導致的技術與消費浪潮才能順利前推。應該說，在過去數年中，從地區路試到相關規范，中國各級政府都在為自動駕駛汽車的研發落地不斷努力。而同時，從全球范圍內一些關于自動駕駛成熟度的橫向比較來看，中國的排名并不非?？壳?。由此觀之，并考慮到自動駕駛浪潮的巨大意義，或許我們可以再快一點。

　　時代正賦予中國經濟內循環特殊的意義。而從供、需兩側尤其是需求側來看，中國汽車產業都具有內循環的顯著特點和條件，足以成為內循環的主力與核心產業之一。中國汽車市場雖然面臨收入分布不均這一經濟發展過程中階段性問題的巨大挑戰，但又恰好面臨來自汽車產業技術變革的巨大機遇，抓住這一機遇，中國本土汽車產業會更上一個臺階，并以供給側帶動需求側的方式為中國經濟的升級換代提供有力的抓手。這實在是中國經濟一個不可錯過的機會。

　　(本文作者介紹：中心主要開展數據采集與研究工作，擁有中國家庭、小微企業和城鄉社區治理三大數據庫。)