文/新浪財經(jīng)意見領(lǐng)袖專欄作家 任澤平 連一席 郭雙桃

　　面對汽車業(yè)百年大變局，中國汽車強國之路面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。

　　導(dǎo)語

　　2019年全球新能源汽車行業(yè)上演了一幕冰與火之歌，行業(yè)分化加劇。一邊是通用、福特等巨頭陸續(xù)裁員，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并、傳統(tǒng)車企抱團取暖，另一邊新勢力代表特斯拉國際化加速、年銷量近40萬、同比增長50%。一邊是中國新能源汽車補貼退坡、銷量首現(xiàn)負增長，另一邊德國提高新能源汽車補貼、歐洲新能源汽車銷量大增。

　　從1885年卡爾·本茨發(fā)明第一臺現(xiàn)代汽車以來，汽車產(chǎn)業(yè)從未像今天一樣成為如此多技術(shù)變革的交匯點，涉及能源、交通、通信、計算機等諸多行業(yè)。汽車新四化——電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化浪潮開啟，百年汽車產(chǎn)業(yè)正站在大變局大洗牌的黎明前夜。

　　摘要

　　變局之一：特斯拉等新勢力崛起，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進入，汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局重塑、核心價值鏈重構(gòu)，部分OEM未來或淪為代工廠。1）格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場的銷量達到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬）。另一面，通用、福特等傳統(tǒng)車企陸續(xù)裁員，F(xiàn)CA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標(biāo)致雪鐵龍）合并成為全球第四大車企，傳統(tǒng)車企抱團取暖與新勢力的高歌猛進形成鮮明對比。2）價值鏈重構(gòu)：未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值將不再是發(fā)動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)。做蛋糕可能是傳統(tǒng)車企，而吃蛋糕的可能是新勢力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅(qū)動的公司，并設(shè)立了“Digital Car&Service”部門，大力推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田公司宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，他們的競爭對手已經(jīng)不是曾經(jīng)的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果、谷歌等。谷歌、高通、英偉達、華為、阿里、百度等巨頭已通過合作、授權(quán)或供應(yīng)商等身份等嵌入智能駕駛細分環(huán)節(jié)，未來可能占據(jù)行業(yè)重要的價值點。部分無法掌握核心技術(shù)的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。

　　變局之二：當(dāng)今歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化轉(zhuǎn)型，一次次驗證十年前中國發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，中國汽車人離汽車強國的夢想從未如此近過。然而2019年特斯拉在上海獨資建廠并于12月30日實現(xiàn)交付，Model 3補貼后售價低于30萬，面對這條“鯰魚”，中國汽車自主品牌能否守住先發(fā)優(yōu)勢？1）歐美日韓通過頂層設(shè)計與車企自下而上推動電動化轉(zhuǎn)型：2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴碳排放標(biāo)準《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路；德國已立法確認境內(nèi)電動車補貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補貼由4000歐元提高至6000歐元；車企加大投入，大眾將原計劃到2030年生產(chǎn)的電動車數(shù)量從1500萬臺增加到2200萬臺。2）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢：2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達到56.9%，遠高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成；1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據(jù)4席（比亞迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中國新能源汽車大部分依靠內(nèi)銷，2019年1至9月美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。部分核心零部件高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別占比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達和Mobileye（被英特爾收購）壟斷。

　　變局之三：汽車產(chǎn)品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動終端。1）硬件變革：一方面，電池、電機、電控將取代發(fā)動機，汽車動力總成面臨百年來最大變革；另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)將提升對于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件；2）軟件變革：汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向類似于智能手機的集中式架構(gòu)（底層操作系統(tǒng)、芯片SOC）進化。軟硬件解耦，既實現(xiàn)硬件標(biāo)準化，又實現(xiàn)軟件可重復(fù)開發(fā)利用，大量減少內(nèi)部冗余。未來將出現(xiàn)汽車界的iOS與Android之爭；3）服務(wù)與生態(tài)變革：智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在生命周期內(nèi)通過OTA空中升級持續(xù)更新應(yīng)用，界面交互將賦予汽車更多應(yīng)用場景——在無人駕駛的情況下，司機將有更多的自由時間，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使汽車隨時與辦公室、家、公共設(shè)施相聯(lián)，實現(xiàn)遠程控制。汽車將成為各種服務(wù)和應(yīng)用的入口。

　　面對汽車業(yè)百年大變局，中國汽車強國之路面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。為此我們建議：

　　1）進一步引導(dǎo)電動化轉(zhuǎn)型：在公交、物流、出租等公務(wù)領(lǐng)域先行試點燃油車禁售，鼓勵部分大氣污染重點治理區(qū)域和新能源汽車普及率較高的城市優(yōu)先試點燃油車禁售，明確網(wǎng)約車中新能源汽車比例要求。

　　2）鼓勵支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進行攻關(guān)。

　　3）加強電池安全體系建設(shè)：利用大數(shù)據(jù)平臺等建立預(yù)警機制，加強事前監(jiān)管；建立動力電池全生命周期安全測試，加強事中監(jiān)管；建立追責(zé)制度，加強事后監(jiān)管。《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，2019年5-8月發(fā)現(xiàn)的79起新能源汽車安全事故中，接入監(jiān)管平臺事故車輛有47輛，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)，已被監(jiān)管平臺預(yù)警。

　　4）發(fā)展扶持新能源二手車市場：車主由于社會關(guān)系、經(jīng)濟條件、家庭人口的變化，一般換車時間3-5年。傳統(tǒng)燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯成本太大，很多消費者都不敢購買新能源汽車，觀望情緒濃厚。

　　5）加快私人充電樁建設(shè)，鼓勵推廣社區(qū)智慧充電：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國公共充電樁49.6萬、私人充電樁67.8萬，距2020年目標(biāo)完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設(shè)遠不達預(yù)期。對小區(qū)電網(wǎng)負荷沖擊較大是私人充電樁建設(shè)緩慢重要因素；推廣社區(qū)智慧充電可有效實現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負荷。

　　風(fēng)險提示：產(chǎn)業(yè)鏈成本降幅不達預(yù)期、數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不同等。

　　目錄

　　1  中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已建立一定先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

　　2  政策端：各國加快電動化轉(zhuǎn)型，歐盟最積極、中國次之、日本隨后、美國最保守

　　2.1 各國電動化總體規(guī)劃

　　2.2 中國：補貼加速退坡，雙積分接力構(gòu)建長效驅(qū)動機制

　　2.3 歐盟：史上最嚴碳排放標(biāo)準，電動化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　2.4 美國：需求側(cè)稅收減免，供給側(cè)積分驅(qū)動

　　2.5 日本：財政補貼、稅收減免雙核推動

　　3  需求端：中國為全球最大新能源汽車市場

　　3.1 分地區(qū)：中國占比過半、歐盟占比兩成、美國排第三

　　3.2 分技術(shù)：全球EV市場份額持續(xù)提升

　　4  供給端：中、歐市場被本土品牌統(tǒng)治，美國特斯拉加速全球化

　　4.1 分企業(yè)：TOP20車企中國占10家，特斯拉擴大領(lǐng)先優(yōu)勢

　　4.2 分車型：特斯拉Model 3一枝獨秀

　　4.3 技術(shù)儲備：BEV專利中美日韓合占九成，HEV、FCV專利日本一家獨大   

　　5  產(chǎn)業(yè)鏈配套：日本最齊全，中國部分關(guān)鍵零部件依賴進口，歐盟、美國電池環(huán)節(jié)缺失

　　5.1 三電配套：日本齊全，中國電控IGBT嚴重依賴進口，歐美缺乏動力電池企業(yè)

　　5.2 充電樁：車樁比中日歐較接近，美國偏低

　　6  展望：百年汽車大變局，守得云開見月明   

　　正文

　　1  中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建立一定的先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

　　2019上半年中國新能源乘用車市場份額過半，增速遠超海外。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2019H1國內(nèi)新能源乘用車（EV+PHEV）銷售56.29萬輛，同比增長57.75%。據(jù)Markline統(tǒng)計，2019H1海外新能源乘用車銷售42.13萬輛，同比增長24.50%。2019H1全球新能源乘用車合計銷售98.42萬輛，中國占比57.19%，超過一半，增速較國外高33.25個百分點。

　　中國新能源乘用車滲透率最高，遠超歐盟、日本。據(jù)中汽協(xié)、ACEA、Markline等機構(gòu)統(tǒng)計，2019H1中國、歐盟、美國、日本乘用車分別銷售1012.70、818.36、259.38、228.57萬輛；其中新能源乘用車分別銷售56.29、19.78、13.65、1.73萬輛，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；對應(yīng)新能源車型（EV+PHEV）滲透率分別為5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用車滲透率較低是因為：HEV車型較多，據(jù)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省披露2018年日本市場HEV占比31.84%。美國新能源乘用車滲透率較高是因為：乘用車占比低，據(jù)Markline披露，2019H1美國乘用車、輕卡分別銷售259.38、584.47萬輛。

　　特斯拉、比亞迪新能源車型滲透率遠超其他車企，美國、日本車企電動化轉(zhuǎn)型步伐較慢。分車企來看，2018年新能源汽車新車銷量占比，除特斯拉100%、比亞迪47.6%外，其他車企皆低于10%；其中北汽、沃爾沃、寶馬、三菱、上汽超過2%，通用、福特、豐田、本田等不到1%。

　　2  政策端：各國加快電動化轉(zhuǎn)型，歐盟最積極、中國次之、日本隨后、美國最保守

　　新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油汽車進行競爭，其前期技術(shù)積累、市場導(dǎo)入期間需要政府大力支持。主要國家和地區(qū)如中國、美國、日本及歐盟成員國等都相繼出臺了各種扶持政策，促進新能源汽車的技術(shù)提升和市場推廣。

　　2.1 各國電動化總體規(guī)劃

　　新能源汽車總體規(guī)劃分為兩類：燃油車禁售時間表和新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。

　　1）燃油車禁售：挪威最激進，英法隨后、日本保守，中、美、德暫未出臺文件。從各國官方披露來看，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙、日本分別為2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暫未公布國家級燃油車禁售時間表：（1）中國：2019年8月工信部發(fā)布《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復(fù)》指出，未來會因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領(lǐng)域開展城市公交出租先行替代、設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點；（2）美國：加州民主黨議員Phil Ting于2018年提議2040年實行零排放，后不了了之；（3）德國：德國聯(lián)邦參議院于2016年投票決定從2030年開始禁止歐盟銷售汽油或柴油動力車輛，后無進展。

　　2）發(fā)展目標(biāo)：挪威最激進，中國、歐盟次之，日本、美國最保守。從各國官方披露來看，新能源汽車新車銷售占比，挪威2025年100%、歐盟2030年35%、中國2025年25%、日本2030年20-30%，美國加州電動化轉(zhuǎn)型較為積極，但是到2025年也才15%，遠低于其他國家。

　　2.2 中國：補貼加速退坡，雙積分接力構(gòu)建長效驅(qū)動機制

　　作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，先后出臺了全方位激勵政策，從研發(fā)環(huán)節(jié)的政府補助、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的雙積分，到消費環(huán)節(jié)的財政補貼、稅收減免、再到使用環(huán)節(jié)的不限牌不限購，運營側(cè)的充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命周期。其中補貼政策與雙積分政策對行業(yè)發(fā)展影響最為深遠。

　　2.2.1財政補貼：加速退坡，從補購置轉(zhuǎn)向補運營

　　截至到2018年底，中央累計財政補貼662億。據(jù)財政部披露，截止到2015年底中央財政累計安排新能源汽車補助資金334.35億元，之后2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億，截至到2018年底，累計中央財政補貼661.87億元；按照公安部披露的2018年底新能源汽車261萬的保有量數(shù)據(jù)，車均補貼2.54萬元。

　　財政補貼自2017年開始明顯退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購置補貼通知文件，4次調(diào)整財政補貼標(biāo)準引導(dǎo)市場走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km純電動乘用車為例，相比2013年，里程補貼標(biāo)準2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且規(guī)定從2017起地方補貼不得超過中央50%；2）鼓勵高能量密度、低電耗技術(shù)。以純電動乘用車為例，2013-2016年財政補貼只考核續(xù)航里程，2017、2018、2019年分別增加了百公里電耗、能量密度、帶電量三項指標(biāo)；3）補貼轉(zhuǎn)向運營端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2018年11月四部委印發(fā)了“關(guān)于《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知”，要求引導(dǎo)地方財政補貼從補購置轉(zhuǎn)向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)。

　　2.2.2雙積分：接力財政補貼，供給側(cè)構(gòu)建長效驅(qū)動機制

　　雙積分發(fā)力于供給端，既有節(jié)能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉(zhuǎn)讓的價格信號引導(dǎo)，將在后補貼時代對促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮重要作用。2019年7月9日，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿），相比2017年版，主要體現(xiàn)出三點變化：

　　1）傳統(tǒng)燃油車油耗趨嚴，鼓勵發(fā)展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統(tǒng)燃油車測試方法從NEDC調(diào)整為WLTC工況，中汽中心數(shù)據(jù)顯示其油耗將較NEDC工況惡化10.6%。此外，燃料消耗量目標(biāo)值下調(diào)10%左右。2）NEV積分下調(diào)，比例要求提高。新《積分辦法》要求，2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%，逐年上調(diào)2%。此外，單車積分公式變化，同等技術(shù)條件下純電動和燃料電池汽車積分減半。積分上限做出調(diào)整，純電動、燃料電池和插電混動積分上限分別調(diào)整為3.4、6和1.6分，較當(dāng)前辦法變動-32%、+20%和-20%。3）NEV積分允許結(jié)轉(zhuǎn)，延續(xù)中小企業(yè)考核優(yōu)惠。之前由于NEV積分無法結(jié)轉(zhuǎn)，削弱了發(fā)展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉(zhuǎn)接，20年正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，一定程度上增加NEV積分結(jié)轉(zhuǎn)與交易靈活性，助推傳統(tǒng)車與新能源車同步發(fā)展。

　　新辦法將推高新能源積分價值，托底新能源汽車增速，為行業(yè)長期發(fā)展保駕護航。合理假設(shè)情況下，新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產(chǎn)量70、75、80萬輛左右。

　　2.3 歐盟：史上最嚴碳排放標(biāo)準，電動化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　2019年上半年歐盟范圍內(nèi)乘用車總銷量818.36萬，僅次于中國；新能源乘用車銷量19.78萬輛，全球占比20.10%；且主流車企大眾、寶馬、奔馳、奧迪等都在歐盟，歐盟在世界汽車行業(yè)舉足輕重。

　　2.3.1碳排放解讀：降幅大、緩沖短、測試嚴、罰款重

　　2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年（95g/km）基礎(chǔ)上分別減少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前標(biāo)準，新政策更加嚴格，體現(xiàn)在以下四點：

　　1）目標(biāo)值降幅大：2021年開始采用新測試標(biāo)準WLTP，乘用車排放不得高于95g/km，2025年、2030年分別在2021年基礎(chǔ)上減少15%、37.5%。據(jù)國際清潔交通委員會（ICCT）披露，歐盟乘用車企實際碳排放從2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅僅1.9%。

　　2）緩沖期更短：新規(guī)定只有1年緩沖期，2020年需達到2021年目標(biāo)95%。之前2015年目標(biāo)最早于2009年提出，采用漸進導(dǎo)入制，2012、2013、2014年新車達標(biāo)比例分別為65%、75%、80%。

　　3）測試標(biāo)準更嚴：2021年開始執(zhí)行WLTP測試標(biāo)準，相比NEDC測試標(biāo)準而言，WLTP測試標(biāo)準測試距離長、周期多、速度快，更接近實際。根EEA發(fā)布的2018年歐盟乘用車測試數(shù)據(jù)顯示，WLTP標(biāo)準下乘用車碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流車企測試結(jié)果顯示高出15%-24%。

　　4）罰款力度更重：2018年根據(jù)碳排放具體值分階段處罰，但是從2019年起全部按照最高標(biāo)準處罰，每超標(biāo)1g/km罰款95歐。2018年歐盟范圍內(nèi)注冊新乘用車碳排放平均值121g/km，銷售1562萬輛；假設(shè)2020年碳排放和銷量保持不變，需要罰款（121-95）×1562×95=385.8億歐元。

　　2.3.2車企應(yīng)對：電動化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　供給端：面對如此高額罰款，改進節(jié)能技術(shù)效果有限，發(fā)展新能源汽車是唯一選擇。2018年歐盟范圍內(nèi)新注冊乘用車，其中汽油車、柴油車、輕混、HEV、PHEV、BEV分別占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次遞減。據(jù)EEA披露，2018年歐盟范圍內(nèi)注冊HEV乘用車平均CO2排放94.2g/km，僅滿足2020年要求，不能滿足2025、2030年標(biāo)準。所以主流車企短期會加大HEV布局，中長期發(fā)展PHEV和BEV成唯一選擇。

　　需求端：歐洲人對新能源汽車接受度更高，其燃油經(jīng)濟性更強。相比中國，歐盟在發(fā)展新能源汽車方面有幾大優(yōu)勢：1）歐洲人環(huán)保意識強，偏好緊湊型車，新能源汽車接受度高，2018年歐盟A00、A0、A型小轎車合計占比41%；2）歐洲推廣電動汽車經(jīng)濟性更強，按照純電動乘用車電耗每100km消耗15kWh，工業(yè)/居民用電各50%，乘用車汽油車、柴油車占比60%、40%，每100km耗油7.5L計算，使用純電動車每100km美國、中國、日本、德國、法國、英國車企可分別節(jié)約4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

　　2.4 美國：需求側(cè)稅收減免，供給側(cè)積分驅(qū)動

　　美國推廣新能源汽車政策主要有五個：稅收減免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）標(biāo)準、GHG（Greenhouse Gas Emissions）標(biāo)準、先進車輛貸款支持項目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是聯(lián)邦層面推行，ZEV是州層面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、馬薩諸塞州、馬里蘭州等九個州采用。

　　“先進車輛貸款支持項目”旨在為研發(fā)新技術(shù)車企提供低息貸款。2007年美國能源部發(fā)布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136條，宣布在美國境內(nèi)推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，為研發(fā)新技術(shù)車企提供低息貸款。據(jù)美國能源部DOE披露，日前該項目已向美國車企投放80億美元低息貸款，其中特斯拉、福特、尼桑分別于2010、2009、2010年獲得4.65、59.0、14.5億美元低息貸款支持。

　　2.4.1需求側(cè)：稅收減免與電池容量掛鉤，車企累計電動車銷量超過20萬后，每半年減半

　　2008年美國國會通過《Energy Improvement and Extension Act》，之后經(jīng)2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修訂后執(zhí)行至今。稅法規(guī)定，自2009年12月31日后新購置符合條件的PHEV、EV汽車，可享受相應(yīng)稅收返還，返還金額：1）動力電池容量0＜x≤5kWh，稅收返還2500美元；2）動力電池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh稅收返還增加417美元，最高上限7500美元。3）對于新能源汽車在美國累計銷量超過20萬車企，其接下來的兩個季度新車稅收減免降低50%，隨后兩個季度再降低50%，之后取消。

　　為抵御稅收減免沖擊，2019年1-7月特斯拉四次降價。以特斯拉為例，其2018年底在美國累計電動車銷量超過20萬輛，從2019Q1開始，其單車稅收減免從7500美元減少到3750美元；自2019Q3開始，其單車稅收減免從3750美元減少到1875美元；2020Q1稅收減免取消。為抵御稅收減免下調(diào)帶來的購置成本增加，特斯拉分別在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降價。

　　據(jù)特斯拉財報披露，2019Q3公司汽車銷售毛利率21.78%，單車毛利11525.77美元，稅收減免占毛利比重16.27%，稅收減免取消后，預(yù)計降低毛利率3.54個百分點。

　　2.4.2供給側(cè)：多重積分制度驅(qū)動車企電動化轉(zhuǎn)型

　　供給側(cè)國家級新能源汽車推廣政策，主要有CAFE標(biāo)準和GHG標(biāo)準兩種；州層面主要有加州制定并推廣的ZEV法案。

　　1）CAFE和GHG標(biāo)準：2010年5月，奧巴馬要求美國環(huán)保署（EPA）和美國公路安全管理局（NHTSA）根據(jù)《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行國家級2017-2025年輕型車項目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA負責(zé)制定2017-2025年GHG標(biāo)準，NHTSA負責(zé)制定2017-2025年CAFE標(biāo)準。GHG政策第一階段“2017-2021”標(biāo)準已頒布，第二階段“2022-2025”標(biāo)準，因2018年4月2號，特朗普政府指責(zé)過于嚴苛，影響就業(yè)，需重新修改，新版本暫未公布。CAFE政策第一階段“2017-2021”標(biāo)準已頒布，第二階段“2022-2025”標(biāo)準中期評估中，暫未公布。CAFE與GHG相似處頗多：1）皆采用積分制，GHG排放低于目標(biāo)值可獲得正積分，反之負積分；2）其標(biāo)準值皆是分車型、參考汽車占地面積“Footprint”為參考。以GHG標(biāo)準為例，其2017-2021年乘用車目標(biāo)值曲線如下，對于不滿足GHG標(biāo)準的車企，根據(jù)《Clean Air Act》第205條款，最高可單車罰款37500美元。

　　GHG標(biāo)準采用積分制管理。EPA每年發(fā)布年度各車企GHG報告，對各車企積分進行公示，產(chǎn)生負積分的企業(yè)需要購買GHG正積分進行沖抵。GHG積分=（GHG目標(biāo)值-GHG實際值）×產(chǎn)量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用車為195264英里；積分單位：Mg（megagrams兆克）。假設(shè)：車企A年產(chǎn)50000輛乘用車，各車型產(chǎn)量分布如下，則計算可得該年實際積分為：478396.8Mg。

　　2）ZEV法案：19世紀60年代美國公布《Clean Air Act》，并賦予加州制定排放相關(guān)標(biāo)準的權(quán)利，此后加州空氣委員會（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放車占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目標(biāo)。之后經(jīng)過1996、2001、2003、2008、2013年等多次修訂，并于2016年再次修訂，成為最新版本，規(guī)定如下：

　　（1）最低比例：在加州汽車銷售超過一定數(shù)量的企業(yè)，據(jù)其在加州生產(chǎn)的汽車總量，每年必須至少生產(chǎn)一定數(shù)量ZEV車型，ZEV車型數(shù)量=參考汽車產(chǎn)量×最低比例要求。參考汽車產(chǎn)量：該汽車生產(chǎn)商前2-4年在加州生產(chǎn)的所有乘用車和輕型卡車的平均值。如2019年參考產(chǎn)量為2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分別為4.5%、  7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、  22.0%。

　　（2）ZEV積分公式：CARB根據(jù)下表所示積分公式計算各企業(yè)ZEV積分，并進行年度公示。根據(jù)《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》條例，對于不滿足ZEV積分要求的公司，每個ZEV積分罰款5000美元。

　　據(jù)特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累計積分銷售收入21.68億美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV積分收入分別為2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15億美元。

　　2.5 日本：財政補貼、稅收減免雙核推動

　　作為資源匱乏、能源對外依存度極高的國家，日本很早就重視新能源汽車的開發(fā)和應(yīng)用，2009年日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提出“EV /PHV 城市”倡議，在18個地區(qū)建設(shè)電動汽車示范區(qū)，由點及面推動EV/PHV全面普及。對此，出臺了一系列政策，集中在戰(zhàn)略規(guī)劃、財政補貼、稅收減免三個方面。

　　2.5.1總體規(guī)劃：2030年新能源汽車占比20-30%

　　2020年、2030年新能源汽車分別占比15-20%、20-30%。2010年4月日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略2010》，將下一代汽車定義為：非插電式混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）、清潔柴油汽車（CDV）等。并首次公告發(fā)展目標(biāo)：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到20%~50%；到2030年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到50%~70%，并沿用至今。

　　2.5.2財政補貼：電動車CEV補貼與純電續(xù)航里程掛鉤

　　新能源財政補貼由經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)，分為四類：1）節(jié)能車補貼；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）導(dǎo)入補貼；3）充電設(shè)施補貼；4）加氫設(shè)備補貼。其中節(jié)能車補貼于2012年9月廢除，被CEV補貼取代；加氫設(shè)備補貼主要針對氫燃料電池，充電設(shè)施補貼主要針對充電樁，當(dāng)前新能源汽車主要推動力在“CEV導(dǎo)入補貼”。2012年6月日本舉行行政評議會審議了“CEV導(dǎo)入補貼”，并制定具體路線圖，實施機構(gòu)為隸屬于經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的“新一代汽車振興中心”，最新規(guī)定如下表所示，電動車補貼與純電續(xù)航里程正相關(guān)。并要求：1）消費者獲取CEV車輛補助后，必須持有該車3-4年，如果不得已需要賣出須提前向中心申請；2）公式計算結(jié)果補助金不足15千日元的，不給予補助；3）當(dāng)EV/PHV與汽油車的價格差縮小至50萬日元，且年銷量增加至10~15萬輛時，將不再作為補貼對象。

　　2.5.3稅收減免：新能源汽車一律免征購置稅和車重稅，新注冊新能源乘用車綠色稅減免75%

　　國土交通省從稅收端發(fā)力，為促進節(jié)能環(huán)保汽車的普及，日本自2009年4月起開始實施“環(huán)保車輛減稅”和“綠色稅制”政策。“環(huán)保車輛減稅”主要分為購置稅和車重稅兩種，標(biāo)準每年有細微調(diào)整，最新規(guī)定：所有新一代汽車包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，無論是乘用車、輕型商用車、中型商用車、重型商用車，一律免征汽車購置稅和車重稅。相比“環(huán)保車輛減稅”稅制而言，“綠色稅制”是根據(jù)汽車排量標(biāo)準征稅，對低油耗車型減稅，對高油耗車型加稅。最新“綠色稅制”規(guī)定：所有新一代汽車包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注冊乘用車綠色稅收減免75%。

　　3  需求端：中國為全球最大新能源汽車市場

　　3.1 分地區(qū)：中國占比過半、歐盟占比兩成、美國排第三

　　2019H1新能源乘用車全球份額，中國五成、歐盟兩成、美日共兩成。據(jù)中汽協(xié)披露，2018、2019H1中國新能源乘用車分別銷售105.3、56.3萬輛；據(jù)IEA、Markline披露，2018、2019H1美國新能源乘用車分別銷售36.1、13.7萬輛；據(jù)ACEA披露，2018、2019H1歐盟新能源乘用車分別銷售30.2、19.8萬輛；據(jù)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用車分別銷售18.4、7.4萬輛；據(jù)IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地區(qū)新能源乘用車分別銷售18.4、7.4萬輛。按照上述統(tǒng)計， 2019H1中國、美國、歐盟、日本、其它地區(qū)新能源乘用車市場份額分別為56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

　　歐盟增速持穩(wěn)，中、美增速下滑，日本持續(xù)負增長。據(jù)中汽協(xié)、IEA、ACEA等機構(gòu)統(tǒng)計，2018年中國、美國、歐盟、日本、其它地區(qū)同比增速分別為81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中國、美國、歐盟、日本、其它地區(qū)同比增速分別為58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

　　3.2 分技術(shù)：全球EV市場份額持續(xù)提升

　　2019H1全球新能源乘用車市場EV占比3/4，份額持續(xù)提升。2019H1新能源乘用車市場，據(jù)中汽協(xié)披露，中國EV、PHEV分別銷售44.0、12.3萬輛；據(jù)ACEA披露，歐盟EV、PHEV分別銷售12.5、7.2萬輛；據(jù)Markline披露，美國EV、PHEV分別銷售10.6、3.1萬輛，日本EV、PHEV分別銷售1.1、0.7萬輛，其它地區(qū)EV、PHEV分別銷售6.2、1.2萬輛。按上述統(tǒng)計，2019H1全球新能源乘用車市場，EV、PHEV分別銷售74.4、24.6萬輛；EV市場份額從2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。

　　2019H1全球市場PHEV增速下滑，歐美EV、PHEV增速分化嚴重。2019H1新能源乘用車市場，據(jù)中汽協(xié)披露，中國EV、PHEV同比增速分別為69.9%、28.0%；據(jù)ACEA披露，歐盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；據(jù)Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美國EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地區(qū)EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述統(tǒng)計，2019H1全球新能源乘用車市場，EV、PHEV同比增速分別為68.7%、-0.8%。

　　4  供給端：中、歐市場被本土品牌統(tǒng)治，美國特斯拉加速全球化

　　4.1 分企業(yè)：TOP20車企中國占10家，特斯拉擴大領(lǐng)先優(yōu)勢

　　特斯拉、比亞迪市占率均超過10%，北汽、上汽、寶馬市占率均超過5%。據(jù)EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用車TOP20車企銷量從高到低依次為：特斯拉、比亞迪、北汽、上汽、寶馬、尼桑、吉利、大眾、現(xiàn)代、豐田、起亞、三菱、雷諾、奇瑞、長城、沃爾沃、廣汽、長安、江淮和雪佛蘭，其中中國10家、美國2家、日本3家、歐盟3家、韓國2家；TOP20對應(yīng)銷量為中國75.51萬、美國33.65萬、日本17.50萬、歐盟23.26萬、韓國11.65萬輛；TOP20對應(yīng)市占率為中國38.88%、美國17.32%、日本9.01%、歐盟11.97%、韓國5.96%。

　　4.2 分車型：特斯拉Model 3一枝獨秀

　　TOP20車型中國占有9席、歐盟占據(jù)5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝獨秀。據(jù)EV Sales統(tǒng)計，2019年1-9月全球新能源乘用車TOP20車型銷量從高到低依次為：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、歐藍德 PHEV、寶駿 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、寶馬i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亞迪e5、帝豪 EV、e-Golf、榮威 Ei5 EV、歐拉 R1 EV、Model S；對應(yīng)銷量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05萬輛；其中中國9款，美國3款，日本2款，歐盟5款，韓國1款。

　　中、歐市場被本土品牌統(tǒng)治，美、日市場以本土品牌為主，德系為輔。從地區(qū)來看，新能源乘用車市場，中國本土品牌占據(jù)絕對地位，TOP10占有9席；美國本土品牌為主、日系品牌為輔分別占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝獨秀，市場份額46.52%；歐洲本土品牌占據(jù)絕對地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分別占有2、3位。

　　4.3 技術(shù)儲備：BEV專利中美日韓合占九成，HEV、FCV專利日本一家獨大

　　專利是技術(shù)實力的象征，也是企業(yè)前瞻性布局的體現(xiàn)。2019年10月，清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布《新能源汽車全球?qū)＠^察》報告指出，到2019年7月全球各國，在BEV車型方向?qū)＠?shù)占比分別為：日本26%、中國25%、韓國20%、美國18%、德國4%、法國1%；HEV車型方向?qū)＠?shù)占比分別為：日本52%、中國4%、韓國6%、美國16%、德國12%、法國4%；FCV車型方向：日本54%、中國2%、韓國8%、美國19%、德國7%、法國3%。

　　日本新一代汽車HEV占據(jù)統(tǒng)治地位。日本由于發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)先，發(fā)展HEV有天然優(yōu)勢，故將HEV納入新一代汽車體系，與EV和PHEV共同發(fā)展。據(jù)日本汽車銷售聯(lián)合會（JAMA）披露，2018年日本乘用車新車HEV、EV、PHEV、FCV、傳統(tǒng)車銷量分別為92.18、1.46、1.88、0.06、193.97萬輛，分別占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

　　5  產(chǎn)業(yè)鏈配套：日本最齊全，中國部分關(guān)鍵零部件依賴進口，歐盟、美國電池環(huán)節(jié)缺失

　　5.1 三電配套：日本齊全，中國電控IGBT嚴重依賴進口，歐美缺乏動力電池企業(yè)

　　電池、電機、電控是新能源汽車核心技術(shù)。1）電池：據(jù)SNE Research披露，2018年全球TOP10企業(yè)動力電池裝機量，CATL、松下、比亞迪、LG化學(xué)、AESC、三星SDI、Farasis、國軒、力神、億緯分別為：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中國、日本、韓國分別占比49.2%、21.4%、10.7%，合計81.3%。2）電機：據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院披露，2018年全球新能源汽車電機市場，美國、日本、德國分別占比34%、16%、13%；其中中國新能源汽車車用電機基本實現(xiàn)國產(chǎn)替代。3）電控IGBT：IGBT作為新能源汽車電控系統(tǒng)核心零部件，據(jù)英飛凌年報披露，2018年全球IGBT領(lǐng)域，英飛凌、三菱、富士電機、安森美、賽美控分別占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按國籍分，德國34.3%、美國7.2%、日本24.9%；2018年我國IGBT領(lǐng)域進口依存度約 90%。

　　5.2 充電樁：車樁比中日歐較接近，美國偏低

　　截止到2019年11月，據(jù)中汽協(xié)、中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，中國新能源汽車、公共充電樁保有量分別為385.5萬輛、49.6萬個，對應(yīng)車樁比7.77：1；據(jù)ACEA、歐盟替代燃料瞭望臺統(tǒng)計，歐盟新能源汽車、公共充電樁保有量分別為135.0萬輛、17.3萬個，對應(yīng)車樁比7.78：1；據(jù)Markline、美國可替代燃料數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計，美國新能源汽車、公共充電樁保有量分別為141.2萬輛、7.5萬個，對應(yīng)車樁比18.88：1。截止到2018年12月，據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省披露，日本新能源汽車保有量23.6萬輛；據(jù)新一代汽車振興中心披露，充電樁保有量3.8萬個，對應(yīng)車樁比6.15：1。

　　6  展望：百年汽車大變局，守得云開見月明  

　　當(dāng)前百年汽車產(chǎn)業(yè)處于三股變革力量的交匯點：

　　變局之一：特斯拉等新勢力崛起，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進入，汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局重塑、核心價值鏈重構(gòu)，部分OEM未來或淪為代工廠。1）格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場的銷量達到12.8萬輛，超過同級別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬）。另一面，通用、福特等傳統(tǒng)車企陸續(xù)裁員，F(xiàn)CA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標(biāo)致雪鐵龍）合并成為全球第四大車企，傳統(tǒng)車企抱團取暖與新勢力的高歌猛進形成鮮明對比。2）價值鏈重構(gòu)：未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值將不再是發(fā)動機、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)。做蛋糕可能是傳統(tǒng)車企，而吃蛋糕的可能是新勢力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅(qū)動的公司，并設(shè)立了“Digital Car&Service”部門，大力推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田公司宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司，他們的競爭對手已經(jīng)不是曾經(jīng)的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果、谷歌等。谷歌、高通、英偉達、華為、阿里、百度等巨頭已通過合作、授權(quán)或供應(yīng)商等身份等嵌入智能駕駛細分環(huán)節(jié)，未來可能占據(jù)行業(yè)重要的價值點。部分無法掌握核心技術(shù)的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。

　　變局之二：當(dāng)今歐洲、日韓等國政府紛紛加速電動化轉(zhuǎn)型，一次次驗證十年前中國發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，中國汽車人離汽車強國的夢想從未如此近過。然而2019年特斯拉在上海獨資建廠并于12月30日實現(xiàn)交付，Model 3補貼后售價低于30萬，面對這條“鯰魚”，中國汽車自主品牌能否守住先發(fā)優(yōu)勢？1）歐美日韓通過頂層設(shè)計與車企自下而上推動電動化轉(zhuǎn)型：2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴碳排放標(biāo)準《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國、法國、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路；德國已立法確認境內(nèi)電動車補貼不降反升，售價4萬歐元以下的純電動車補貼由4000歐元提高至6000歐元；車企加大投入，大眾將原計劃到2030年生產(chǎn)的電動車數(shù)量從1500萬臺增加到2200萬臺。2）中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢：2019上半年中國新能源乘用車銷售56.3萬輛，全球市場份額達到56.9%，遠高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成；1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據(jù)4席（比亞迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中國新能源汽車基本依靠內(nèi)銷，2019年1至9月美國、歐盟、日本市場暢銷電動車型無一中國品牌。部分核心零部件高度依賴進口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場中德國、日本、美國分別占比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達和Mobileye（被英特爾收購）壟斷。

　　變局之三：汽車產(chǎn)品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動終端。1）硬件變革：一方面，電池、電機、電控將取代發(fā)動機，汽車動力總成面臨百年來最大變革；另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)將提升對于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件；2）軟件變革：汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向類似于智能手機的集中式架構(gòu)（底層操作系統(tǒng)、芯片SOC）進化。軟硬件解耦，既實現(xiàn)硬件標(biāo)準化，又實現(xiàn)軟件可重復(fù)開發(fā)利用，大量減少內(nèi)部冗余。未來將出現(xiàn)汽車界的iOS與Android之爭；3）服務(wù)與生態(tài)變革：智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在生命周期內(nèi)通過OTA空中升級持續(xù)更新應(yīng)用，界面交互將賦予汽車更多應(yīng)用場景——在無人駕駛的情況下，司機將有更多的自由時間，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使汽車隨時與辦公室、家、公共設(shè)施相聯(lián)，實現(xiàn)遠程控制。汽車將成為各種服務(wù)和應(yīng)用的入口。

　　在經(jīng)歷補貼退坡的陣痛后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將迎來海外巨頭的正面競爭。特斯拉從2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，僅用了14個月不到，國產(chǎn)化步伐迅速。按照最新Model 3國產(chǎn)版補貼后29.9萬的售價，考慮到2020年財政補貼下滑以及產(chǎn)能提升后規(guī)模效應(yīng)，預(yù)計2020年國產(chǎn) Model 3大規(guī)模交付價格在26-28萬左右，將在高端市場對本土品牌造成巨大的競爭壓力。面對汽車業(yè)百年大變局，中國汽車強國之路面臨前所未有的機遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。我們建議：

　　1）進一步引導(dǎo)電動化轉(zhuǎn)型：在公交、物流、出租等公務(wù)領(lǐng)域先行試點燃油車禁售，鼓勵部分大氣污染重點治理區(qū)域和新能源汽車普及率較高的城市優(yōu)先試點燃油車禁售，明確網(wǎng)約車中新能源汽車比例要求。

　　2）鼓勵支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進行攻關(guān)。

　　3）加強電池安全體系建設(shè)：利用大數(shù)據(jù)平臺等建立預(yù)警機制，加強事前監(jiān)管；建立動力電池全生命周期安全測試，加強事中監(jiān)管；建立追責(zé)制度，加強事后監(jiān)管。《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，2019年5-8月發(fā)現(xiàn)的79起新能源汽車安全事故中，接入監(jiān)管平臺事故車輛有47輛，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)，已被監(jiān)管平臺預(yù)警。

　　4）發(fā)展扶持新能源二手車市場：車主由于社會關(guān)系、經(jīng)濟條件、家庭人口的變化，一般換車時間3-5年。傳統(tǒng)燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯成本太大，很多消費者都不敢購買新能源汽車，觀望情緒濃厚。

　　5）加快私人充電樁建設(shè)，鼓勵推廣社區(qū)智慧充電：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國公共充電樁49.6萬、私人充電樁67.8萬，距2020年目標(biāo)完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設(shè)遠不達預(yù)期。對小區(qū)電網(wǎng)負荷沖擊較大是私人充電樁建設(shè)緩慢重要因素；推廣社區(qū)智慧充電可有效實現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負荷。

　　(本文作者介紹：恒大集團首席經(jīng)濟學(xué)家，恒大經(jīng)濟研究院院長。曾擔(dān)任國務(wù)院發(fā)展研究中心宏觀部研究室副主任、國泰君安證券研究所董事總經(jīng)理、首席宏觀分析師。)