像汽車一樣直接使用電池作為動力有點遙遠，更清潔的化石燃料是當前可行的過渡之法

文｜《財經》記者 王靜儀

編輯｜施智梁

航運業是碳排放大戶，每年排放約10億噸二氧化碳，約占全球總量的3%。

因此綠色轉型迫在眉睫。12月23日，新華社受權發布《中共中央辦公廳 國務院辦公廳關于加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》（下稱《意見》），《意見》明確提出，推動交通運輸綠色智慧轉型升級。要完善交通運輸裝備能源清潔替代政策，推動中重型卡車、船舶等運輸工具應用新能源、清潔能源。

航運業重任在肩，一方面承載著全球80%-90%的貿易重任，另一方面要積極推進綠色化的能源轉型。怎么做？

“船舶動力能源的降碳主要有三個路徑，分別是純電動驅動船舶、綠色燃料船舶以及傳統燃料結合CCS（碳捕集與封存）技術。”中國工程院院士黃震對《財經》表示，從應用場景來說，純電驅動模式適用于內河沿海短途船舶，另外兩種模式更適合遠洋船舶，而CCS并非終極目標，因此，綠色燃料船舶尤其受到關注。

挪威船級社高級副總裁兼大中國區總經理科萊（Norbert Kray）則對《財經》感慨，中國在脫碳領域的意志非常堅決，提出到2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和。當前所有歐盟國家基本上都在關注脫碳，但一些國家或多或少在掙扎，有些地方最近已經主動放棄了脫碳目標，認為目標無法實現。要讓環境更清潔當然需要更多投入，而中國對此的動力非常強大。

多元的綠色燃料

對于承擔國際貿易的遠洋船舶來說，像汽車一樣直接使用電池作為動力有點遙遠，更清潔的化石燃料是當前可行的過渡之法。

雙燃料船是一種務實的選擇。它既能使用諸如重油等傳統海事燃料，也能使用液化天然氣(LNG)等低碳環保的替代燃料，展現出其出色的兼容性。

航運咨詢機構Veson Nautical提供給《財經》的數據顯示，從2018年到2024年的六年里，雙燃料船舶的訂單量實現了驚人的增長。

這一趨勢在集裝箱航運領域表現得尤為明顯，2018年，僅有4%的集裝箱船訂單采用了雙燃料發動機，而到了2024年，這一比例已經躍升至65%。

與此同時，LNG船隊也在保持指數級增長。根據航運咨詢機構VesselsValue的數據，全球LNG船隊的運載能力在過去十年間激增約142%，從4710萬立方米增加至1.139億立方米。不論是貨運里程和現役船舶數量，都在不斷攀升。

在LNG船領域，中國正在嶄露頭角。近年來中國LNG訂單量增長迅速，從2008年交付首艘LNG到2022年的十五年內，中國在LNG運輸船全球市場份額中占比已從0%增長至35%，近兩年的船舶訂單創下新紀錄。

除了雙燃料船和LNG船，綠色航運技術未來還有多個發展路線。黃震表示，航運業的綠色替代燃料中，綠色甲醇走在最前面，緊跟著的是綠氨，未來發展問題主要在于價格而不是技術。

綠色甲醇的生產依賴于風能、太陽能等可再生能源，通過電解水產生氫氣，在催化劑的作用下，將捕集的工業排放或空氣中的二氧化碳與氫氣通過化學反應轉化為甲醇。但科萊提出，甲醇一方面非常昂貴，可用性也是一個問題，限制了船東們的使用意愿。

“未來是個無人區，哪種燃料能勝出，應該從五個方面來評價，包括發動機可用性、可控性、安全性、法規標準完備性和大規模制備經濟性。”黃震說。

堅定的脫碳決心

現在下訂單的新船的確更環保了，老舊船舶怎么辦？船東們找到了一種創造性的碳減排解決方案——降低航速。

散貨行業一般運輸的貨物不那么急需，比如鐵礦石、鋁土礦、煤炭等大宗商品，因此實行慢速航行是可行的。

即便只是降低航速1節，溫室氣體排放就能減少15%。Veson Nautical的數據顯示，0-5年船齡與10年-15年船齡散貨船的平均航速差異正在擴大。

對于那些仍需使用石油產品如柴油和重油的船舶，CCS技術是實現脫碳的另一種途徑。通過在船舶上安裝碳捕集系統，可以捕獲和存儲船舶尾氣中的二氧化碳，從而減少排放到大氣中的溫室氣體量。

根據全球航運業監管機構國際海事組織（IMO）的規劃，到2030年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年，國際海運溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭降低80%。

在航運脫碳領域，中國意志堅決。《意見》中明確提出，船舶等運輸工具應用新能源、清潔能源，推動交通運輸綠色智慧轉型升級。

2023年12月工信部、發改委等五部委聯合印發的《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》（下稱《綱要》）提出，要加快形成綠色船舶譜系化供給能力，優化提升大型遠洋船舶LNG動力船型，加快甲醇、氨動力船型研發，探索開發燃料電池等新型動力船型，形成系列化綠色船型品牌產品。

根據《綱要》的規劃，到2025年，中國的船舶制造業綠色發展體系初步構建，綠色船舶產品供應能力進一步提升，船用替代燃料和新能源技術應用與國際同步，液化天然氣、甲醇等綠色動力船舶國際市場份額超過50%。

“造船是一個非常國際化的業務，當前船只基本上都是在中國制造的，發動機和各種零部件來自全球。當前中國所有主要的造船廠和設計師都非常關注綠色技術，比如中國在電池領域很領先，對電池優化和電池開發會很有幫助。一艘船會融合多個國家的先進技術，而發展驅動力無疑來自中國。”科萊說。

責編?| 張生婷

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