幾個月前，《財經》爆料稱，豐田在華合資公司計劃在未來兩到三年內導入插電式混動系統，以取代豐田現有的油電混動系統 THS（Toyota Hybrid System）。他們看中的插混系統不是別的，正是現在如日中天的比亞迪 DM-i 技術。

當時的報道還透露，根據產品規劃，大概有兩到三款豐田新車型會用上比亞迪 DM-i。雖然產品能否落地還要看后續的情況，但有知情人士表示，豐田很看重比亞迪 DM-i 技術在成本方面的優勢，且技術相對成熟。

「豐田也一定會進行打磨和調教，最終車型的駕乘體驗還是會有所不同。」上述人士表示。

最近，雙方的合作終于又有了更多消息，預計在 2026 年初亮相的第 13 代卡羅拉，很有可能會成為首款采用比亞迪 DM-i 技術的豐田車型。

卡羅拉，也想成為秦 L

盡管我們尚未目睹第 13 代卡羅拉原型車在公共道路上進行測試，但汽車設計師 Theophilus Chin 為我們彌補了這一缺憾。通過他的渲染圖，我們可以一窺這款緊湊型轎車的造型設計。

豐田標志性的紡錘式格柵在新一代卡羅拉上得到進化，配有更加細長的前大燈、更纖細的格柵和更具運動感的保險杠，整體造型更為銳利、現代。

在車尾，渲染圖中的卡羅拉呈現出了一點皇冠車型的感覺，全新的尾燈和一字排開的「Corolla」標識拉寬了視覺寬度，后保險杠造型也更加立體。雖然這套渲染圖堅持使用了傳統的門把手，但豐田的可能會選擇迎合設計趨勢，借鑒現款 C-HR 的隱藏式門把手設計。

▲豐田 C-HR

盡管 Theophilus Chin 沒有為我們呈現卡羅拉的內飾效果，但無論如何，這輛緊湊型轎車必然會配備更大的中控屏，并標配最新的輔助駕駛系統。

在更新的造型之下，新款卡羅拉預計將采用當前 TNGA-G 平臺的改進版，與 C-HR、Corolla Cross 和普銳斯等車型共享。至于新車最大的變化，自然就是文章開頭提到的插電混動系統。

根據日本汽車雜志 Best Car 的報道，一臺 1.5L 四缸發動機將會成為新一代卡羅拉的核心，最高功率約為 128 馬力，另有一個 178 馬力的渦輪增壓版本。

新車的電池組和電驅部分來自比亞迪旗下的弗迪動力，豐田方面的目標是將新一代卡羅拉的 PHEV 版本的綜合續航提高到近似于比亞迪秦 L 的 2100km。

至于動力更強勁的 GR 卡羅拉是否會用上全新的 2.0L 四缸發動機，目前還沒有更多的消息，但可以確認的是，豐田將借助上述全新平臺，復活傳奇車型 Celica。

▲Celica

上世紀 70 年代，豐田基于卡羅拉平臺開發出了一輛名為 Celica 的運動型跑車，在北美市場取得了成功，其賽車版本還獲得過 WRC 冠軍，幫助豐田在國際賽事中取得了諸多榮譽。

▲Celica

在一個多月前舉辦的日本拉力公開上中，當豐田董事長豐田章男被問及新 Celica 是否存在時，豐田章男把這個問題丟給一旁的豐田賽車手中島一貴（Yuki Nakajima）。

「說實話，現在還沒有跡象表明我們在研發新 Celica，但公司里還是有很多人熱切地等著這輛車，所以…… 我不確定在公眾面前說這些是否合適，但事實是…… 我們確實在做 Celica！」

中島后續還補充說，新 Celica 應該會在 2025 年發布。

曾經的豐田，也想靠自己

雖然說，在豐田現有的產品序列中，其混動產品基本都是采用 THS 的 HEV 車型，但實際上，他們曾經在 2019 年在中國市場推出過一個「試驗品」——搭載插電混動系統的卡羅拉雙擎 E+。

這輛通體藍色的卡羅拉用的是一臺 1.8L 發動機，動力水平只有 99 馬力和 142 牛米，匹配一套可輸出 136 馬力和 207 牛米的電機，10.5kWh 的電池組可以提供 55 公里的純電續航。

在座可能有很多人都沒有聽說過這輛車，原因自然是賣得少，從 19 年發布到 23 年停產，卡羅拉雙擎 E+ 在這 5 年時間里只賣了 2 萬余輛。

實際上在這輛車問世之前，豐田對卡羅拉 PHEV 是寄予厚望的，一汽豐田更是多次強調，「卡羅拉是豐田的命根子，不能輸」。因此，在打造這輛車的過程中，一豐投入了極大的心血，力求確保其可靠性和行駛品質。

然而成也蕭何敗蕭何，以「省油」、「耐用」而聞名于世的豐田，這回就是栽在了省油上。

和純油車相比，插電混動最大的意義在于它重構了動力的價值體系，在降低能耗的同時也讓高性能觸手可及，但當時豐田追求的只有「不充電也省油」，卡羅拉 PHEV 并沒有任何動力上的提升，和燃油版基本處在同一水平線上，零百都在十秒開外。

不過現在想想，豐田好像也有一定道理，畢竟那輛車不支持快充……

但我們常說，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價，而卡羅拉雙擎 E+ 當時的售價區間為 18.98-21.98 萬元，起售價比普通的 HEV 車型足足貴了 7.2 萬元，即便扣除了當時的補貼，也貴了 5 萬元左右。

5 年賣 2 萬輛，感覺都有些多了。

曾經，以豐田為代表的日系車作為后起之秀，利用石油危機的契機，找到了「省油、耐用、經濟」的定位，在歐美廠商主導的汽車市場里撕開了一道裂口，成功躋身全球汽車工業主流力量。

然而，現在光靠這些已經很難贏下市場了，豐田卡羅拉的油電混動在更出色的插電式混動面前失去了優勢，經銷商報價已經降至 9 萬元，燃油版更是只要 7.48 萬元。對于現在的卡羅拉來說，便宜又好用的 DM-i 可能確實是最優解。

豐田當然也不希望長期依賴比亞迪，他們也在嘗試做自己的東西。

早在去年5月，豐田就與斯巴魯和馬自達聯合宣布，共同開發專為電氣化系統設計的新一代發動機。根據他們當時的說法，這款新發動機將更加小巧緊湊，有望降低車輛的引擎蓋高度，從而改善空氣動力學性能，提升整體性能和燃油效率。

不過，三家公司并未透露具體的實施時間表，比亞迪賣技術的錢，應該還能多賺幾年。