如同海外車市規(guī)律在中國的電動化大浪潮之中會失效一般，在“車展已死”的論調(diào)中，上海車展無疑是個例外。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報(bào)道

車展已死？

從已死亡的法蘭克福車展到被凍結(jié)的日內(nèi)瓦車展，從訪客數(shù)量驟降的巴黎車展到更名為日本移動展的東京車展，國際A級車展正在被汽車產(chǎn)業(yè)所拋棄是不爭的事實(shí)。

不過，就如同海外車市規(guī)律在中國的電動化大浪潮之中會失效一般，上海車展無疑是個例外。

4月18日至4月27日，作為今年全球首個開幕的國際A級車展，上海車展吸引了超過1000余家國際企業(yè)參展，超過150余輛車型為全球首發(fā)。僅從大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆將整個董事會都帶到了上海這一點(diǎn)來看，上海車展的受重視程度已經(jīng)超過了任何其他國際A級車展——要知道在距時(shí)現(xiàn)在最近的另一個國際A級車展巴黎車展上，大眾甚至都沒有派出哪怕是一輛展車——而六年前大眾正是在巴黎全球首秀了其ID.家族。

而如此這般重視上海車展的，絕非僅有大眾。

電動革命：德國人的危機(jī)感

《一場展示德國車企正處于降級附加賽的車展》是德國《明鏡周刊》報(bào)道上海車展時(shí)的標(biāo)題。自從《德國商報(bào)》根據(jù)2023年一季度交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)確認(rèn)南北大眾銷量之和三十余年以來首次被超越之后，包括《經(jīng)濟(jì)周刊》、《經(jīng)理人雜志》、《法蘭克福匯報(bào)》等一系列知名德國企業(yè)無一例外地均將上海車展視為德國汽車制造商們面臨數(shù)十年以來未有之大變局的最佳注解。

雖然根據(jù)乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)顯示南北大眾仍是一季度的銷售冠軍，大眾和奧迪依然包下了幾乎整個5.1館，位于7.1館的寶馬甚至直接將展位選在了比亞迪對面，但是德國媒體關(guān)注的焦點(diǎn)僅僅在于德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA日前公布的一組冷冰冰的數(shù)字：德系乘用車在華市占率高達(dá)19.1%、電動汽車市占率不足5%。

德國汽車研究中心主任Ferdinand Dudenh?ffer在接受《明鏡周刊》采訪時(shí)表示：“德國車企在沒有中國業(yè)務(wù)的情況下甚至無法繼續(xù)存在。在德國支付給雇員和股東的錢都是在中國賺得的，此外沒有中國人我們也無法進(jìn)行（電動化）轉(zhuǎn)型，沒有來自中國的知識技術(shù)我們難以制造具有競爭力的汽車”。Dudenh?ffer補(bǔ)充道：“德國車企在駕駛性能、汽車設(shè)計(jì)和制造工藝上仍處于領(lǐng)先地位，但在電動化和軟件領(lǐng)域卻是中國車企在制定市場標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

一個來自德國媒體頗有意思的觀察角度則在于，相比于至少去年在華累計(jì)銷量達(dá)14.31萬輛、屬于合資車企電動車銷量冠軍的大眾，德國人反而對于在電動化領(lǐng)域乏善可陳的奔馳和寶馬更加樂觀。

就如同“智能化等于在中控屏幕上加入卡拉OK功能”的莫名偏見一樣，德國媒體似乎更愿意相信以比亞迪為代表的中國新能源汽車制造商對于4萬歐元以下市場的沖擊更為巨大，而即便只能賣出數(shù)千輛電動車的奔馳在豪華車市場的地位仍難以被中國企業(yè)所動搖。

《德國商報(bào)》在一篇評論文章中就提到，中國電動汽車市場與歐美市場最大的區(qū)別在于，后者的電動化從中高端車型開始滲透，而中國市場則從入門車型開始電動化轉(zhuǎn)型。至于“蔚小理”等定位同樣在30萬元以上的新勢力，在各大德國媒體報(bào)道之中并未得到與比亞迪同等重視的待遇。

同樣出現(xiàn)在上海的德國電視二臺雖然對蔚來汽車創(chuàng)始人李斌進(jìn)行了采訪，并引用了“我認(rèn)為我們已經(jīng)為智能化設(shè)定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，還羅列了蔚來在慕尼黑、硅谷和牛津均設(shè)有研發(fā)中心的全球式分布合作，但這并不影響德國汽車專業(yè)人士對于比亞迪們的更加重視。

杜伊斯堡大學(xué)Heike Proff教授就表示：“中國制造商（價(jià)格）十分便宜，因?yàn)樗麄冋紦?jù)了整個產(chǎn)業(yè)鏈。從原材料到電池生產(chǎn)再到電動汽車的生產(chǎn)，一切都在很大程度上掌握在中國人手中?！倍晒Φ漠a(chǎn)業(yè)鏈上下游垂直整合被德國人視為比亞迪成功的最關(guān)鍵因素之一。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席Hildegard Müller則將中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的成功視為對德國政府的警示并表示：“我們首先必須在德國和歐洲做好自己的功課，遠(yuǎn)不止在汽車行業(yè)?！?/p>

日本車企能否卷土重來？

相比于更關(guān)心自家企業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)的德國人，本就在電動化轉(zhuǎn)型中落后半拍的日本則對中國一躍成為電動汽車大國感到驚嘆，同時(shí)日本媒體也希望借助上海車展的機(jī)會以激勵日本汽車制造商加速轉(zhuǎn)型。

讀賣新聞就以電動汽車大國之中日系各汽車品牌存在感薄弱為切入點(diǎn)聚焦中國近四分之一的新能源汽車滲透率帶來的巨大市場機(jī)會，以及日本企業(yè)在中國市場電動車型幾乎為零的尷尬現(xiàn)狀。

時(shí)事通訊社則將上海車展稱為全球汽車廠商需爭奪的主戰(zhàn)場，但是隨著中國廠商知名度的不斷提高，在電動化過程中遲到的日本廠商存在感正在下降，日本正面臨關(guān)鍵時(shí)刻。與此同時(shí)在技術(shù)背景提升的背景下，時(shí)事通訊社相信正在加速海外擴(kuò)張的中國制造商將不可避免地與歐美日企業(yè)產(chǎn)生競爭。

日本放送協(xié)會NHK則更加關(guān)注日本企業(yè)的電動化戰(zhàn)略。除了豐田在上海首發(fā)的bZ3純電轎車之外，bZ Sport Crossover Concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悅動空間繼續(xù)豐富著豐田的bZ家族；本田則發(fā)布旗下e:N品牌的第二款車型、同時(shí)也是由中國團(tuán)隊(duì)打造的e:NP2，并確定于2024年內(nèi)上市的本田e:N品牌第三彈電動車的概念車“e:N SUV 序”；日產(chǎn)則全球首次發(fā)布了面向中國的EV概念車SUV“Arizon”。按照日本共同社的評論，起步稍晚的日本廠商正在迎頭趕上。

日本經(jīng)濟(jì)新聞將豐田、本田和日產(chǎn)的表現(xiàn)稱為“卷土重來”，并表示已經(jīng)明顯落后的日本公司現(xiàn)已明確了其翻盤的決心。不過就如同德國人對于中國電動汽車市場的理想一樣，日本經(jīng)濟(jì)新聞?wù)J為日本電動汽車追趕之路最大的挑戰(zhàn)在于中國市場已經(jīng)是特斯拉和比亞迪的雙寡頭壟斷格局，至于更為中國媒體所津津樂道的造車新勢力則幾乎未曾出現(xiàn)在任何主流日媒中。比亞迪在上海車展上明星一般的待遇也被日本媒體解讀為是特斯拉缺席之后的必然。

Autocar?Japan同樣將上海車展定義為中國廠商的逆襲，并表示在歐洲各大車展逐漸式微的背景下，上海車展足以提醒人們車展的重要性。

法國車企敗走中國市場后的冷漠

值得注意的是，相對于日本和德國這些在中國合資領(lǐng)域仍有極強(qiáng)存在感的汽車工業(yè)強(qiáng)國，部分并不依賴、甚至已經(jīng)逐步退出中國市場的國家及其媒體對于上海車展的關(guān)注度明顯不高。

以《中國汽車在上海炫耀實(shí)力》為題的法國回聲報(bào)表示上海車展見證了世界上最大汽車市場的電動化和中國汽車工業(yè)的新地位，但對中國正在崛起的新勢力以及新品牌缺乏興趣。

事實(shí)上，自廣汽菲克和廣汽謳歌宣布退出中國市場之后，關(guān)于江河日下的法系車將退出中國的傳言從未停止過。尤其是Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)去年巴黎車展上明確表示“不需要在中國設(shè)廠”以及對中國市場冷淡的態(tài)度似乎都預(yù)示著，至少不是所有國際車企都對中國市場趨之若鶩。