2月9日，對于近期“華為車BU王軍停職”的消息，華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對第一財經(jīng)獨家回應(yīng)：“（此次）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化。”

　　有聲音認(rèn)為人事調(diào)動背后和王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)，對于華為汽車戰(zhàn)略調(diào)整的諸多猜測，余承東稱之為“網(wǎng)上瞎炒作”。

　　王軍此前為華為智能汽車解決方案BU COO，智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，也是華為“HI模式”對外主要負(fù)責(zé)人。多位華為內(nèi)部人士向記者表示，王軍目前人事關(guān)系仍在車BU下面，職位部分顯示空白。

　　當(dāng)天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，經(jīng)過巨量資源投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)。該人士認(rèn)為，（人事變動后），華為不會改變該業(yè)務(wù)運作模式，但未來打法或?qū)⒂兴淖儭?/p>

　　“人事調(diào)整”背后

　　2月6日，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網(wǎng)上流出。照片中，余承東身著一身黑色西裝站在譚本宏的左邊，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長徐直軍，而過往與阿維塔對接較多的王軍缺席了這次活動。

　　在外界看來，這張照片從另一層面佐證了王軍職務(wù)變化的猜想。在照片流出前的幾天，“王軍被停職，余承東將獨掌智能車業(yè)務(wù)”的消息已在汽車圈發(fā)酵。

　　據(jù)記者了解，王軍最近一次公開露面是在1月中旬。當(dāng)時，阿維塔在上海舉辦限量版車型011的用戶見面會，王軍以合作伙伴身份出現(xiàn)在現(xiàn)場。

　　“1月底的時候聽到過消息，但是內(nèi)部也沒有得到任何正式通知。”阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，在過去的業(yè)務(wù)對接中，王軍一直是華為方面與阿維塔高層之間的直接對話人，并且是阿維塔的首批車主之一，雙方團(tuán)隊的聯(lián)系很緊密。

　　“看到人事調(diào)動的傳聞后，也感到比較突然。”上述內(nèi)部人士說。

圖片來源：華為智能汽車解決方案官微

　　近年來，華為曾對汽車板塊進(jìn)行過多次調(diào)整，但此次王軍職位變動之所以引起外界高度關(guān)注，與其負(fù)責(zé)的板塊密切相關(guān)。

　　2019年4月，王軍被華為輪值董事長徐直軍點將，從華為運營商業(yè)務(wù)部日本公司調(diào)回中國，負(fù)責(zé)華為在汽車零部件上的業(yè)務(wù)推進(jìn)。在華為看來，汽車將是未來十年最具顛覆性的行業(yè)之一，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領(lǐng)整個行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，這是華為的優(yōu)勢。

　　同年5月27日，華為內(nèi)部正式刊發(fā)組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。該文件指出：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向汽車的增量ICT部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。

　　這是華為首次對外明確汽車業(yè)務(wù)的定位，而王軍則被任命車BU總裁。

　　彼時的余承東則主要為華為“賣車”奔走。華為內(nèi)部人士曾對記者表示，芯片的問題不解決，華為手機業(yè)務(wù)的萎縮無法避免，對于華為來說，渠道的價值并不能任其流失。“更為重要的是，智選模式下，華為對汽車業(yè)務(wù)的參與程度更深，從前端產(chǎn)品定義，研發(fā)到銷售全程支持，這樣造出來的車更能還原華為在造車上的理念，技術(shù)的落地也更加迅速。”

　　由此，華為汽車業(yè)務(wù)的三大合作模式形成，一種為Tier1，即傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，為車企供應(yīng)智能化零部件、另一種為HI模式（Huawei Inside模式），華為主要與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽合作，這兩種模式由王軍所在的車BU主導(dǎo)。第三種為智選模式，由華為消費者BG團(tuán)隊主導(dǎo)，余承東親自督戰(zhàn)。

　　“華為內(nèi)部也有分歧，是直接造華為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業(yè)務(wù)的發(fā)展路徑。”華為輪值董事長徐直軍曾在華為分析師大會上對記者表示，中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。

　　但從華為過去兩年對汽車業(yè)務(wù)的幾次調(diào)整可以看出，車BU業(yè)務(wù)的盈利壓力逐漸顯現(xiàn)。2021年5月，華為內(nèi)部發(fā)文表示，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO，王軍為智能汽車解決方案BU總裁。到了9月，王軍的職位再次調(diào)整，從車BU總裁崗位轉(zhuǎn)任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。

　　2022年，余承東在中國汽車藍(lán)皮書論壇上公開表示，華為汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損業(yè)務(wù)，當(dāng)年僅在研發(fā)上的投入就達(dá)到15億美元。而在去年12月的一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

　　華為內(nèi)部人士對記者表示，原本BU的設(shè)定意味著短期內(nèi)華為對某一潛力較大的業(yè)務(wù)不做獨立盈利要求，但目前車BU成立已經(jīng)三年，迫切需要解決的問題在于怎么賺錢。該人士認(rèn)為，外界對于人事調(diào)整的解讀過于夸張，在華為內(nèi)部，頻繁的人事調(diào)整并不少見。

　　“一邊打仗一邊調(diào)整，這是目前包括汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊在內(nèi)的華為人的常態(tài)。”上述人士說。

　　華為車業(yè)務(wù)未來走向

　　伴隨著王軍職位的變化，外界擔(dān)心華為智選模式將會逐步成為華為車BU的重心，而華為HI模式也面臨著邊緣化的風(fēng)險。

　　面對“華為未來在車業(yè)務(wù)上的方向以及對合作伙伴的戰(zhàn)略，是否會隨著此次人事調(diào)整而變化？”這一問題時，余承東對記者表示，沒有發(fā)生變化。

　　但對于汽車業(yè)務(wù)內(nèi)融合問題以及智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁職位人選等問題，截至發(fā)稿前，華為車BU方面并未做出回應(yīng)。

　　作為華為HI模式的合作方，阿維塔內(nèi)部人士對記者表示，在華為現(xiàn)有的三種業(yè)務(wù)模式中，HI模式是最具技術(shù)優(yōu)勢和獨特性的一種，各方風(fēng)險共擔(dān)，利益共享。經(jīng)過巨量資源的投入，HI已經(jīng)成為華為最重要的技術(shù)資產(chǎn)，目前外界對HI模式的判斷為時過早。

　　“雖然此前因為技術(shù)上的磨合，一些車型的交付期受到了一些影響，但未來隨著HI車型的陸續(xù)上市發(fā)布，這種合作模式已經(jīng)形成了商業(yè)閉環(huán)。從我們的數(shù)據(jù)來看，截至今年2月5日阿維塔11累計交付超過2000輛。”上述內(nèi)部人士對記者表示，目前阿維塔已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化交付和上量階段，在經(jīng)歷與問界的合作后，相信華為對汽車和消費者都有更深刻的洞悉，這些經(jīng)驗或?qū)⒂型七M(jìn)與其他車企下一步的快速發(fā)展。

　　在阿維塔看來，企業(yè)在不同發(fā)展階段，需要不同的資源和打法，未來HI模式的打法或許也會有所變化。

　　以渠道為例，在以往的合作推進(jìn)中，由于車BU與智選業(yè)務(wù)相對獨立，HI模式下的車型想要進(jìn)入華為終端渠道并不容易，在推進(jìn)的過程中，渠道的打通仍需要多層級的認(rèn)證和不同團(tuán)隊的對接，但在未來，這些障礙或許能夠被清除。

　　阿維塔科技CEO譚本宏曾對外透露，目前也在與華為洽談渠道合作方式。“在我們渠道數(shù)量規(guī)模還沒有完全達(dá)到的時候，華為來幫助我們一把，但不是替代。”

　　但對于華為而言，隨著各支線汽車業(yè)務(wù)合作方的增多，資源的有效調(diào)配與效益最大化成為當(dāng)下所面臨最現(xiàn)實的問題。

　　2022年8月，華為創(chuàng)始人任正非在《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中提到，全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退，消費能力下降，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來三年的危機。華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領(lǐng)，2023年預(yù)算要保持合理節(jié)奏，盲目擴張，盲目投資的業(yè)務(wù)要收縮或關(guān)閉。

　　對于汽車業(yè)務(wù)，任正非提到，“智能汽車解決方案，要加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

　　投資回報周期太長是目前車BU遇到的挑戰(zhàn)之一。“HI模式可能走得很難，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支持這種低毛利的商業(yè)。”華為一前高管對記者提出了他的擔(dān)憂。

　　在去年年底的一場行業(yè)論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春也表示，汽車行業(yè)整個投資回報周期非常長，這個特點也給華為車BU帶來了一定的經(jīng)營壓力。“當(dāng)前，我們的任務(wù)是要有質(zhì)量地活下去。對于智能汽車解決方案，我們要繼續(xù)保持戰(zhàn)略投入，同時我們也在思考，在當(dāng)下如何緩解我們的經(jīng)營壓力，把握好當(dāng)下和未來的平衡。”

　　遲林春稱，最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計投入了30億美元左右，招募了7000多名研發(fā)人員。“當(dāng)前智能駕駛還處在相對的低谷期，距離大規(guī)模發(fā)展還有較長的路要走。這就意味著未來五年，華為在人工智能上，尤其是軟件算法上，還要持續(xù)高投入。”遲林春稱，主機廠對成本要求非常高，每年要求供應(yīng)商有3%~5%的降價，但若一家零部件供應(yīng)商沒有達(dá)到一定規(guī)模，降價幾乎不可能。

　　相較之下，智選模式為華為帶來的回報更為可觀。

　　根據(jù)網(wǎng)上流傳的合作方案，華為與智選廠家的分成大概是1：9，即一輛售價25萬價位的汽車，華為能拿到約2.6萬元。其中技術(shù)授權(quán)費用占比20%，剩余則是華為的銷售費用。此外，智選車模式下，三電系統(tǒng)、智能座艙等也或由華為提供，按此估算，華為獲利還會更高。但這一分成模式并未得到華為與賽力斯的確認(rèn)。

　　但從合作方向來看，更多的車企開始傾向于與華為在智選業(yè)務(wù)上展開合作。除了阿維塔外，包括江淮汽車、奇瑞等多個品牌也在尋求與華為在渠道資源上進(jìn)行合作。

　　“外界經(jīng)常傳我們要造車，但是從華為目前的商業(yè)模式來看，就知道這是不可能的事情。”華為上述內(nèi)部人士對記者表示，從投入成本和收益來看，這一模式并不適用于現(xiàn)在的華為發(fā)展。至于為什么“不造車”文件決議有效期只有三年，其實很多華為內(nèi)部的決議文件有效期均為三年，這不是什么特殊時間點。