來源：南風窗鹽財經

　　文/朱秋雨

　　編輯/向由

　　11月5日，一輛白色特斯拉Model Y在國道上突然加速飛奔。四次撞倒行駛車輛和行人后，車發生漂移，車頭偏轉180度，最終向電線桿和停在商鋪門口的貨車一頭撞去。

　　這次失控造成2人當場死亡，3人受傷。

　　與過往交通事故不同的一點是，特斯拉這次在道路高速飛馳了2.6公里，最高時速達198公里/時。

　　當事雙方給出了截然相反的說法。車主方稱，起因是他打算靠邊停車，發現制動踏板（即剎車）很硬，無法踩下去，車開始加速前行。一路飛馳期間，他多次猛踩剎車，曾4次按下P檔（相當于手剎），無法讓車停下來。

　　特斯拉回應，后臺數據顯示，司機從未踩過剎車，踩的是電門（即油門）。

　　對特斯拉剎車失靈的質疑和控訴不止潮州這一起。近年，全球多地均發生特斯拉“突然加速”引發的事故。

　　2019年，有美國消費者向美國國家公路交通管理局（NHTSA）請愿，要求其深入調查涉事236起“突然加速”事故，召回三款特斯拉車型。

ODI調查發現在停車場發生加速事故概率最高

　　NHTSA在2021年發布調查結果，指90%的車禍是車主錯誤將電門當成制動踏板所致。“沒有任何證據表明，車輛的意外加速或制動失靈是特斯拉系統問題。”

　　調查結論一定程度讓公眾對特斯拉“剎車失靈”問題放了松，但每次一有事故出現，質疑聲又起。

　　據鹽財經了解，最近三年國內的多起特斯拉事故中，車主方均控訴，特斯拉拒絕向他們提供完整后臺數據和EDR數據。

　　11月15日，微博認證特斯拉事件車主家屬的詹先生的最新一條微博停留在向特斯拉相關人員索要后臺行車數據無果的內容上

　　三位業內人士對鹽財經表示，消費者與車企之存在信息與專業知識的不對等，讓實力本就強大的車企站在更高處。多數時候，車主很難成功舉證、控訴。

　　11月16日，來自上海的第三方鑒定機構正式開啟車輛鑒定。潮州警方稱，事故原因仍在調查中。

　　目前，很難判定事故哪一方應該擔責。但以特斯拉為代表的電動汽車，向車主拋出了新的問題：以我們現有的技術，可以查清車禍的真相嗎？

　　“黑匣子”

　　11月16日， 特斯拉車主家屬詹先生表示，交警、特斯拉、保險公司多方參與的車輛鑒定已經啟動，當天讀取了關鍵的EDR數據。

　　EDR，一個類似飛機黑匣子的存在，埋在車輛的座位下方，像一個Airpods耳機盒大小。

　　它在日常不會持續跟蹤車輛的性能或駕駛方式，而是與汽車安全氣囊綁定。

　　每當發生碰撞，汽車安全氣囊彈開時，“黑匣子”會記錄車輛碰撞前5秒、碰撞時、碰撞后三個階段的狀態。車速、安全帶狀態、制動開關狀態等等關鍵數據，都能通過查看EDR得出。

EDR會記錄車輛碰撞前5秒、碰撞時、碰撞后三個階段的狀態

　　黃河科技學院客座教授張翔告訴鹽財經，EDR記錄的數據真實準確，可信度高，理論上很難被篡改。有了完整的EDR數據，再結合汽車后臺數據和其他信息，“基本可以還原事故發生過程”。

　　上述美國NHTSA的調查，采用的也是汽車后臺數據和EDR數據的組合。

　　不過，張翔介紹，和多數車企相比，特斯拉有一點不同。

　　“像奔馳、比亞迪、小鵬等車企的EDR數據，可以用第三方工具讀取，”他說，“但特斯拉的EDR，只有專用工具才能讀取。”

　　當數據的讀取和導出由車企方掌控，張翔認為，車企存在“既做運動員又做裁判員”之嫌，“提供的數據不夠有說服力”。

　　這一爭議伴隨特斯拉多年。直到2022年5月，特斯拉首次在美國和加拿大地區上線一套售價1200美元的提取套件。這一付費項目允許用戶自行通過下載程序，獲取事故發生時車輛的EDR數據。

2022年5月，特斯拉首次在美國和加拿大地區上線一套售價1200美元的提取套件

　　但目前為止，全球其他市場都無法直接購買工具，自行讀取和提取EDR。

　　不公開的數據加上復雜的電車系統，讓第三方鑒定機構感到為難。

　　蘇州某機動車鑒定機構告訴鹽財經，國內很少有單位能做特斯拉的車禍鑒定。一方面，特斯拉屬于外企，“（我們）對進口的軟件和系統了解得還不夠”。另一方面，“有（司法鑒定）資質、又具備技術的，很少。”

　　廣東中檢機動車鑒定評估有限公司負責人告訴鹽財經，此次潮州特斯拉車主控訴的“剎車失靈”，屬于汽車質量鑒定范疇，本身是很復雜的問題。“剎車需要人、機械部件、軟件系統共同配合，中間任何一個環節都有可能導致失靈。”

　　“舉個例子，人舉起一杯水摔在了地上。究竟是人為故意，還是精神障礙失控，或者是手上有殘疾，很難區分。”

　　上述負責人介紹，如果是硬件出錯，很容易檢測出來。“零部件是否破裂磨損、剎車油缺失，這些問題都能很快測出來。”

　　但在汽車越發依賴軟件驅動的背景下，“問題就變得復雜了”。

　　“每個車廠都有自己獨立的系統。外面檢測機構很難讀取數據和代碼。”他解釋，如果沒有充分開放的數據，重現事故場景、繼而發現軟件問題，對第三方機構而言難度極高。

　　缺失的數據

　　在較難充分歸因的事故面前，絕大多數時候，駕駛員最終承擔主要責任。來自車主方的控訴和質疑，一路伴隨特斯拉成為中國市場銷量前三的新能源車企。

　　2021年12月，據常州溧陽公安微警務消息，一名男性駕駛車輛搭載妻子途經溧陽市區新城橋時，突然沖撞橋東側護欄后墜入河中。

　　兩人不久后離世。根據家屬披露消息，事發車輛為特斯拉Model Y。

Model Y

　　車主家屬在2022年2月發布求助信，稱至今未獲取到事發監控錄像，且關鍵行車數據缺失。根據警方出具的結論，事故原因無法判定。而家屬方認為，案件存在疑點，卻宣布結案。

　　2021年4月，河南車主張女士身著寫紅色大字“剎車失靈”的T恤衫，坐在了上海車展特斯拉的車頂，大鬧現場。她自稱父親在當年2月駕駛Model 3時碰上剎車失靈，連續追尾兩車。因認為特斯拉此前提供的數據不是完整原始行車數據，她決定采取極端維權。

　　張女士因擾亂社會秩序被行政拘留5天。但在此后半年，她與特斯拉相互提起名譽訴訟。兩起訴訟至今未宣判結果。

　　張女士目前還在更新微博，認為特斯拉依舊提供了不完整的、經過篡改的數字。

　　“沒有完整的行車數據就不能開展司法鑒定。”

　　“沒有司法鑒定結論作為證據，法院判決就沒有依據。”她寫道。

　　很難評定特斯拉是否如她所說，刻意更改數據。但不完整的數據的確阻礙了一批車主的舉證、維權之路，讓車主陷入不甘認輸又無法對抗的境地。

　　類似情況出現在美國NHTSA針對特斯拉“突然加速”開展的調查。報告中實際提及了236起特斯拉事故。但NHTSA在報告中寫道，只有118起數據保持完整。

　　最終，該部門得出“沒有證據表明，特斯拉的加速或制動失靈是因為系統無效”的結論，也是基于這118起有完整數據的案例。

　　美國NHTSA針對特斯拉“突然加速”開展調查，報告中實際提及了236起特斯拉事故，但在報告中只有118起數據保持完整

　　“(事故）調查多數不會有結果。”武漢理工大學汽車學院副教授楊勝兵告訴鹽財經。他認為，智能汽車的快速發展，讓人們忽略了一個重要問題。這一問題在發生車禍或事故中扮演決定性作用。

　　“死機。”他告訴我。

　　隨著汽車軟件快速迭代，新功能涌現，“系統死機、卡頓的情況越來越常見”。楊勝兵近年在研究汽車數據處理和安全問題時發現，系統死機或卡頓增加了事故的概率，往往導致關鍵數據缺失，對事故的調查因此經常不了了之。

　　“這就像我們的電腦死機，重啟后數據都沒有了。”

　　他說，過去團隊嘗試通過云端或備份數據，尋找丟失的數據，“慢慢我們發現，都沒用，不是云端的問題，而是車端從整車設計上就有問題”。

　　他告訴鹽財經，不止特斯拉，擁有電動系統的汽車普遍存在死機“結”。車上的任何控制器或環節出錯，都有可能引發系統宕機，“隨機性很大”。

　　關鍵是，沒有哪個車企在整車環節上，考慮系統死機后數據保全問題。“整體架構功能分配對此有缺失，系統死機后應分配到哪個ECU（電子控制單元）處置。（各車企）都沒有方案。”楊勝兵表示。

　　簡潔的另一面

　　回到潮州特斯拉案件。

　　車主兒子詹先生透露，父親是一位有30年駕齡的“老司機”。在失控行駛的2.6公里期間，他甚至做出了避讓行人的反應。

　　這讓他堅信，父親不會如特斯拉所說，將剎車當成油門。

　　上述信息無法平息外界的質疑。美國NHTSA針對特斯拉的118起事故調查中，得出了結論，90%的車禍由司機錯踩踏板導致。其中的很多司機一開始堅信，自己踩下的是剎車。

　　NHTSA沒提及的是，特斯拉開創的“單踏板”模式，是一個反傳統的設計。這與很多開燃油車的老司機的肌肉記憶相悖。不少消費者指出，越是有一定駕齡的人，越有可能因為“單踏板”模式，踩錯剎車。

　　“單踏板”不意味著只有一個腳踏。實際上，特斯拉設計了兩個踏板，一個是電門，一個是制動踏板，符合國家標準。公開資料顯示，特斯拉采用博世生產的iBooster線性制動系統。這套系統采用雙保險機制，確保駕駛員在所有電子制動系統失效時剎停車輛。

　　但區別是，特斯拉開創的“單踏板”，不鼓勵人將腳踩向制動踏板。

　　傳統油車的油門，功能只有兩個，一是啟動，二是加速。如果松油門，車輛也會緩慢向前行駛一小段距離，起不到剎停效果。因此，很多司機有踩下制動踏板，讓車停下的肌肉記憶。

　　但特斯拉的電門不同。在動能回收的原理下，踩下是加速，松開就有明顯拖拽感，減速力度大。當車在低速運行的狀態下，如果人松開油門，就相當于剎車。

特斯拉開創的“單踏板”，不鼓勵人將腳踩向制動踏板

　　這一簡化的剎車步驟，減少了制動踏板的磨損，還讓電機反轉發電，增加了續航力度。

　　特斯拉創始人馬斯克曾在社交媒體寫道，“特斯拉車主永遠不用換剎車片”。

　　由特斯拉開創的“單踏板”影響了眾多新能源車企，蔚來、小鵬、廣汽埃安等都推出了類似功能。不同的是，2021年一次系統升級后，特斯拉將所有新車型強制配備“單踏板”模式，不再設置“關閉動能回收”的選項。

　　這一特色的代價是，駕駛員逐漸忘記制動踏板，單純依賴松踩電門剎車。

　　幾位該品牌的粉絲都告訴鹽財經，他們喜歡特斯拉是因為自帶的高級感。

　　簡潔，而且易操作。

特斯拉簡化剎車步驟這一舉措也被質疑為與傳統駕駛腳剎肌肉記憶相悖

　　這些功能的另一面是，車企鼓勵用戶減少操作，將指令、決策權都交給軟件和系統。特斯拉近年強推的Autopilot智能輔助駕駛技術，不僅能控制剎車、油門和方向盤轉向，還擁有自動躲避追尾等交通事故的技能。

　　軟件的智能升級和功能迭代，不斷改變了用戶的肌肉記憶，成為了特斯拉擴張路上的“雙刃劍”。有媒體統計，來華10年，特斯拉相關法律訴訟超過390條，其中產品責任類糾紛超過30起，特斯拉相關公司坐上被告席的次數超過250次。

　　上述控訴，沒有一起能撼動特斯拉的進軍之路。碰上緊急和出錯的情況，智能汽車的設置，讓人們在查找事故原因時摸不清頭腦。

　　張翔告訴鹽財經，尋找智能汽車為何出錯的難點在于，“代碼已經超過了1億行，比波音737飛機、F16戰斗機的代碼還要復雜。外界根本沒辦法找到里面的漏洞。”

　　他認為，數據和信息公開是特斯拉等電動汽車品牌發生事故后亟需改善的，“應由政府指定的第三方機構托管車企數據。”

　　特斯拉被譽為另一個“蘋果”。與蘋果開創ios系統相似，特斯拉試圖通過科技美感，帶給人們獨特的駕駛體驗，教育消費者。

一部分粉絲選擇特斯拉，是因為被其自帶的科技之美所吸引

　　但它有一點與蘋果不同，它涉足了攸關性命的汽車。

　　前衛的算法理應配備足夠冗余的安全保障，以及與之相配的多方監管。

　　楊勝兵的評價是，特斯拉有著與傳統車企不一樣的設計思路，但有一些底層設計邏輯理應相似的。

　　那就是發現駕駛員失控、人類處于危險時，智能汽車采取必要的保護措施。

　　“這個邏輯就像，你的小孩在身邊，準備和別人打架。大人不前去制止，任由危險發生，那這位大人肯定也有問題。”

　　他認為，潮州此次失控的特斯拉時速已經高達198公里/時，一定程度說明了特斯拉對駕駛員的安全保護仍不足。

　　為了讓今后前行的智能汽車走得安全，他強調，行業先放慢步伐，從整車設計上解決汽車系統死機后的數據問題，設置備用系統。

　　“是時候改變傳統的汽車開發流程體系和整車架構了。”楊勝兵說。

　　“（漏洞）再不改變，后面出事故的車越多，暴露的問題也會越來越多。”