新浪科技訊 北京時間11月10日晚間消息，蔚來（NYSE: NIO; HKEX: 9866; SGX: NIO）今日發布了截至9月30日的2022年第三季度財報。財報顯示，蔚來第三季度總營收為130.021億元（約合18.278億美元），與2021年第三季度相比增長32.6%，與2022年第二季度相比增長26.3%。凈虧損41.108億元（約合5.779億美元），與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%。不計入股權獎勵支出（不按美國通用會計準則，non-GAAP），調整后的凈虧損為34.989億元（約合4.919億美元），與上年同期相比增虧514.2% ，與上一季度相比增虧54.3%。
財報發布后，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，CFO奉瑋，財務副總裁曲玉出席了隨后召開的電話會議，對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。
以下是分析師問答環節實錄：
美銀美林分析師Ming Hsun Lee:我的第一個問題有關供應鏈。根據蔚來之前的（產能）預期，今年的目標應該在15萬臺左右，也就是說四季度的產能應該在6.7-6.8萬臺。根據目前管理層給出的指引，我們是否能說受到疫情以及供應鏈緊張的影響，公司大概損失了兩萬多臺的產能？另外，我想請管理層與我們更新一下包括副車架、芯片以及之前較緊張的零部件的供應情況。假設一季度合肥這邊沒有疫情的影響，正常情況下公司一個月或一個季度的零部件產能大概能供應多少臺車？
李斌：十月份整體的交付量（或者說生產）與我們自己的預期相比確實是少了幾千臺，這背后有好幾個影響因素，比如之前提到的副車架等等。副車架的問題我們在11月基本上已經解決了。另外，我們ET5的生產用到了蔚來新的EDS工廠，就在F2工廠旁邊，我們建了一個全新的工廠。新工廠的自動化程度非常高，大概30多個工人就能支持整個工廠的運行。但產能爬坡對我們影響確實比較大，大概影響了我們兩三千臺的產出。另外一個因素當然就是疫情。疫情確實產生了一定影響，大概前后加起來影響了一周多的產能。上述幾個因素綜合起來確實讓我們10月份少產了不少。
但11月份我們的生產已經恢復了。蔚來EDS工廠將在下周新增加一條產線，到月底產能爬坡差不多也能爬上來。另外，副車架的問題已經解決了。我們預計在12月份ET5能夠達到我們的預期。ET7和ES7這兩款車型的產能目前不會有太大障礙。
美銀美林分析師Ming Hsun Lee:我的第二個問題是，美國半導體限制對公司以及行業的影響如何？英偉達現在可以出售A800芯片，相比A100芯片，這將對我們的自動駕駛技術進步及迭代速度產生怎樣的影響？
李斌：英偉達的芯片限制主要涉及到我們云端的AI訓練芯片。目前我們手上有足夠多的A100芯片，完全可以滿足我們很長一段時間的AD（自動駕駛）訓練需求。當然我們也在積極地評估相關動態，包括與一些云服務商進行合作；同時我們也在積極評估一些長期方案，以支持整個AD的持續迭代。從目前來講，我們認為不會造成影響。
瑞銀集團分析師Paul Gong：我的第一個問題是，您在簡報中提到了蔚來ET5的消費者滿意度超過了預期，但您并沒有提到訂單超過預期。能否請您與我們分享目前ET5的訂單情況？與之前預期相比表現如何？畢竟為了給ET5準備產能，整個F2工廠的準備其實還是挺多的，特別是10月25日之后，特斯拉又進行了新一波降價。請問管理層，特斯拉的降價是否對蔚來的銷量造成了一定的影響和沖擊？
李斌：大家都很關注ET5的交付時間。目前來講，ET5的訂單量對我們來說確實不是問題，我們目前還是專注生產的爬坡。我在這里特別強調一點，大家也都知道，包括ET5在內，蔚來所有的新車在交付初期我們都非常關注它的質量爬坡過程。ET5的總體需求毫無疑問是非常強勁的，這與我們的預期一致。我們當然希望越多越好。從另外一個角度來講，我們也不希望用戶等太長的時間。
至于特斯拉的降價對我們的影響，因為它之前也有過降價，所以這對我們來說也不是什么新鮮事。我們并沒有看到（特斯拉降價）對蔚來的產品需求有什么特別的波動性影響。特斯拉的Mode 3與我們的價差一直都是比較大的。而作為SUV的Model Y，它與我們ES6的價差也一直比較大，所以從價格帶的角度來講，我們其實不嚴格地認為特斯拉與蔚來在一個市場區間。綜上，截至目前，我們沒覺得（特斯拉降價）對我們有什么特別大的影響。
瑞銀集團分析師Paul Gong：我的第二個問題是關于費用的。這個季度不管是從研發費用還是銷售營銷費用來看，都相對于上個季度增加了不少。請問這是一個階段性、短期的情況（考慮到當前有新產品上市、同時又要開拓歐洲市場），還是說這會是一個結構性、甚至趨勢性的費用增加？管理層是否對費用支出有一個大致預期？它應該是怎樣的水平？
曲玉：相比二季度，三季度的行政管理費用（SG&A）有所增加是因為我們擴大了蔚來在中國與歐洲市場的銷售服務網絡。三季度蔚來進入了更多歐洲國家市場，舉辦的促銷活動也比二季度更多。從長遠來看，大家從我們本季度的財報中也可以看到，隨著公司運營效率的持續提高，SG&A占營收的百分比也將得到持續優化。我相信到了2023年及未來，這部分比率將逐漸趨于穩定。
李斌：我補充一下研發費用。確實，大家看到三季度的增長比較多，主要還是與我們的研發節奏，特別是新的品牌以及我們圍繞電池、芯片等在內所進行的研發投入，包括人員、測試等方面的一些支出增加。這些都是我們計劃的一部分，并沒有什么特別的。不過在研發費用方面，目前我們整個的研發布局和工作開展基本上已經定型了，可以說我們以后，包括人員費用在內，差不多每個季度的研發投入強度會保持在每季度30億人民幣左右。
總體上來講，我們還是會持續提升研發的體系化效率。從投入強度來講，我們基本上會保持在每季度30億人民幣左右，一段時間內都會穩定在這個水平。
瑞銀集團分析師Paul Gong：我跟進一下，三季度歐洲的SG&A能占到幾成的比重？
曲玉：蔚來在歐洲的業務目前還處于起步階段，SG&A所占比重并不大。目前我們在歐洲的銷售營銷團隊大概有500人左右。
摩根士丹利分析師Tim Hsiao：恭喜ET5取得非常好的市場反饋。我的第一個問題想跟進一下整體的生產交付。剛才管理層也提到四季度的指南，也就是說今年的11、12月，個別車型大概會有1.7-1.9萬臺的交付量。李斌剛剛也提到了目前公司的復產速度非常好。能否請管理層與我們分享到今年年底兩個廠的產出峰值能夠達到什么樣的水平？明年我們現在有任何預期嗎？單月的產出速度大概會到什么樣的水平？另外，您認為生產瓶頸是否會變成長期的結構性問題？因為從目前來看，國內還是管得比較嚴。此外，目前市場上有更多的玩家、更多車型，在大家看來供應商產能的破產、良率的提升都比原先預期慢許多，所以這種情況是否會延續到明年，進而變成一整年結構性的問題？
李斌：總體上來講，疫情防控所帶來的短期壓力波動性很難預計，也請大家理解。但從供應鏈以及整車生產的角度來講，我們目前的鏈條應該能支持明年的總體交付目標。整車生產已經不是問題了，供應鏈可能還會有一些問題。舉個例子來說，12月的整體交付量就會受到功率半導體芯片的約束，它的總量會有部分限制。但我們覺得從明年來講，這些影響應該總體上都還好。所以，從總體能力來講，如若不考慮疫情的影響，我認為供應鏈與產能基本上已經不太會是我們的瓶頸了。
從明年的整車生產角度來講，我想這會是一個非常舒服的節奏，因為我們兩個工廠都能夠保持在單班15萬輛的產出，這對整體的生產節奏、質量、運營效率等來說都是比較好的結果。
摩根士丹利分析師Tim Hsiao：我的第二個問題想請教管理層，根據我過去一段時間的觀察，好像國內這邊智能電動車的產品生命周期相較于燃油車而言好像在縮短而并非拉長。如果考慮到前期公司比較大的研發投入和工藝制造成本，管理層如何看待中長期智能電動車的穩態毛利率或者經營利潤率？之前市場預期的穩態毛利率在20%-25%之間，這個數據是不是太過樂觀了？管理層如何看待智能電動車的長期盈利能力？
李斌：縱觀整個智能電動汽車行業，由于智能化的迭代速度比較快，產品的迭代周期肯定是加快了，差不多三年會有一次大換代。從總體上來說，蔚來也是按照這個節奏來迭代我們的智能化技術。在這件事情上，每個公司的策略可能都有些不一樣，比如對蔚來而言，我們每一代車的軟件、硬件都在一個平臺，比如蔚來的NT2.0技術平臺，所有的車都是一樣的，NT1.0也同樣如此。此外，蔚來還提供統一電池包（Unified Pack），動力系統也是很有限的組合，只是外形、造型存在差異化以滿足不同用戶的需求。
所以總體上來講，我認為蔚來的研發效率還是非常高的。至于20%-25%的毛利率，我不覺得這是一個大問題。從蔚來的角度來說，即使考慮到今年的電池漲了這么多的價（我們整車雖然也提了一些價，但并沒有提那么多），我們依然能夠保持還算不錯的毛利率。其實我們之前達到過20%+的毛利率，假設電池能夠回落到正常的、理性的價格，24%-25%的毛利率其實不太是一個問題。
當然從，長期來講，隨著垂直一體化以及團隊在電池芯片方面的投入，我認為我們仍然有提高毛利率空間。所以從長期戰略的角度來講，我們認為25%-30%的毛利率還是可以達到的。但大眾市場的挑戰會大一些，如果只看大眾市場，把所有公司加到一塊我估計整體的毛利可能都是負的。比亞迪由于擁有電池以及零部件的垂直整合，他們確實做得非常好。我個人認為在大眾市場方面，如果沒有垂直一體化的能力，想要達到20%-25%或者說20個點以上的毛利率是非常難的。
以上是我們的總體觀察。
瑞士信貸分析師Bin Wang：我這邊有三個問題請管理層確認：之前管理層給出的指引曾提到明年四季度會賺錢，請問管理層目前是否維持指引？第二，之前的指引提到蔚來ET5的銷量會超過寶馬三系，請問管理層目前是否維持指引？第三，管理層之前提到今年的毛利率會有18%-20%，請問管理層目前是否維持指引？
李斌：首先，總體來講我們還是保持之前的方向。從我們目前的狀態來看，蔚來的核心業務在明年四季度實現收支平衡應該是沒有問題的，我們仍然保持這樣的計劃。但大家也知道，我們目前有兩個新品牌處于研發狀態，還有圍繞電池、芯片、手機等新業務的投入，明年這些新業務的研發投入差不多會在30-40億人民幣的規模，差不多每季度10個億。因此從明年四季度來看，如果不包括上述這些，我對實現收支平衡還是有信心的。
其次，ET5超過寶馬三系，ET5比BMW3要好太多了，我們還是非常有信心的。但這不能算一個指引，這是我們的聯合創始人在一個市場營銷活動上的提到的目標。但從我個人的角度來講，我覺得蔚來完全有這樣的機會。
最后，毛利率方面。今年來看確實有挑戰，主要還是因為電池價格。大家知道，近期碳酸鋰的價格仍然保持高位，而且還提高了不少，最低的時候價格在40多萬，現在已經到了60萬左右。因為電池價格和毛利率是有聯動的，這確實影響了四季度大概幾個點的毛利，我們對此也確實無能為力，畢竟我們不能再去漲價。我們會面對一些壓力，但保持毛利率的穩定還是能做得到的。相對來說，四季度的毛利率能夠在三季度的水平上保持相對穩定。但我覺得鋰的價格并不是一個供需問題。我不覺得中國有哪個電動汽車的公司會因為電池供不上來、買不到電池而影響交付。所以這不是一個供應的問題。我覺得鋰價毫無疑問應該下降，但具體時機我們也很難預計。鋰價對我們的影響是非常大的，大家知道蔚來的電池包用的電池量比較多，平均接近90度電。如果碳酸鋰的價格一直維持這么高，這對毛利率確實會有影響。在這里我可以給大家一個預計，碳酸鋰每10萬的價格增長對我們毛利率的影響差不多在兩個點左右，所以如果價格從60萬降到40萬，那我們就有4個點的毛利出來；如果價格能降到合理的十幾萬的水平，大體上能給我們釋放8個點的毛利出來。這就是我們當前面臨的整體外部環境情況。
瑞士信貸分析師Bin Wang：最后一個問題，我看到ET5現在下訂單的話要到明年3月份才能拿到車，明顯已經成為爆款，也成為蔚來的“Model 3”。我的問題是，蔚來的“Model Y”會是哪款車型？之前有媒體有報道說蔚來會推出ET5的Wagon版本。蔚來會在12月份推出相關車型嗎？
李斌：明年上半年我們會推出五款車型，總有一款屬于“Model Y”。但我們還是更看重總量。從蔚來的策略角度講，在高端市場中，“用更高效的方式來滿足用戶的個性化需求”是我們的總體宗旨。大家想象一下，到明年六月時我們會有八款車型，我們相信這能滿足在30萬-50萬價格區間里用戶的基本需求，這是我們的總策略。我希望大家從這個角度來看問題。我相信總量還是能達到預期的。我們也并不期望某一款車能達到每月幾萬輛的水平，這也不是我們的策略，像ET5每個月賣1萬多臺，我覺得不能太多，太多也不好，如果ET5一個月賣3萬臺，這就背離了我們的初衷。
而我們在大眾市場的策略則與高端市場完全不同。我今天剛開完另外一個品牌的會，我當然希望在大眾市場中一款車一個月能賣5萬臺。畢竟我們面對著不同的細分市場，也面對著不同的用戶利益。
花旗銀行分析師Jeff Chung：我的問題關于四季度的目標。如果用最少的4.3萬臺來看，假如爬坡過程是線性的，也就是說每個月要實現37個點的環比增長，那12月的峰值大概能達到1.88萬臺左右。請問管理層，您感覺這會是線性的爬坡過程嗎？還是說更多的產能重心會放在12月，12月份甚至突破2萬臺？另外，無論12月是1.8萬臺或是2萬臺，您感覺ET5的產能能維持在7000臺左右嗎？
李斌：11月確實還有一個爬坡過程。從ET5的角度來講，包括EDS工廠等等，它本身有一個非常自然的爬坡過程。至于12月，除了碳化硅芯片的影響外，我覺得產能應該可以超過你剛才說的量。總體上來講，12月份肯定會比11月份生產多一些，我們還是希望12月能夠突破單月2萬臺的目標。這是我們的總體想法。
摩根大通分析師Nick Lai：第一個問題有關財務。現在比較多的客戶關心這個行業的需求可能面臨回落、競爭加劇等問題，蔚來目前的現金消耗（燒錢率）大概是多少？假設我們看2023年和2024年全年的資本開支相比今年會增加還是減少？哪些部分會有變化？公司賬上的現金足夠是能夠支持幾年的營運？
第二個問題還是有關芯片。剛剛管理層提到蔚來的芯片儲備是比較多的，針對芯片問題也有不同的應對方法。我想再深入了解一下，像一些需要強算力的芯片公司是否有儲備？比如車載芯片等，針對這些芯片的供應問題，公司有哪些相關應對措施？
曲玉：我們會進一步提高SG&A的運營效率。此外，我們的研發費用將在2022年的基礎上保持穩定。我對未來幾年公司實現正態現金流非常樂觀，目前公司的現金消耗主要來自于資本投資。目前，公司內部正在審慎規劃明年預算。總的來看，我認為明年的資本支出規模相較今年不會有顯著增加，但公司計劃擴大銷售與服務網絡覆蓋面、提高產能、增加供應鏈。因此我在這里無法給出較為詳盡的指引。但我相信，我們賬上的現金足夠支撐公司正常運營至收支平衡。
李斌：總體來講，我們當然清楚現在市場有很多的不確定性。以我們現在的現金儲備加上銀行方面的合理資金支持，我們有足夠的信心實現公司的全面盈利。我們在財務方面的紀律一直都是非常嚴格的。
至于芯片的問題，我們前面也講過了A100、云端訓練芯片等。車端芯片我也可以簡單講一下進展。我們是全球首發英偉達Orin芯片的公司，比同行要早六個月。我們和英偉達的合作關系非常緊密。另一方面，從去年開始我們也在積極研發自己的AD芯片，目前有一支500人的團隊負責這個項目，進展還是非常順利的。大家應該很清楚，AD芯片和算法之間的關聯度非常高，如果從AD算法的角度來定義芯片，它的效率會高很多，也能夠顯著改善毛利。這方面的總體進展是比較順利的。
中金分析師Jing Tang：第一個問題關于生產爬坡。鑒于目前比較復雜的外部環境，大家其實在生產爬坡方面都遇到很多的困難。從中長期的角度來看，整車生產這個環節蔚來是否會考慮從現在的代工模式轉向自建產能？至于進一步獲得生產資質方面，如果蔚來想去做的話會有什么難點嗎？如果有這樣的模式轉變，是否會對新車爬坡以及制造成本產生一定的優化？
第二個還是關于研發與資本支出投入和邊界的問題。當前資本市場環境可能并不是特別好，考慮到未來幾年以及國內比較激烈的競爭環境，對于研發和資本支出的投入和邊界的問題，管理層會在什么情況下采取更保守的戰略？蔚來的組織或架構方面能否比較靈活地進行調整？
第三，剛剛李斌提到MPV車型，目前蔚來還沒有這樣的品類。管理層如何看待MPV電車的細分市場？我們看到確實有很多競品品牌在推出這樣的車型，蔚來會有這方面的新車規劃嗎？
李斌：我們的F2工廠與江汽集團（JAC）在進行合作，目前合作狀況良好，整車生產在短期內已經不是我們的瓶頸了。前面也講到了，我們已經具備單班30萬的產能，兩個工廠單班15萬。所以我覺得在可見的一段時間內是能夠支撐整車生產的。供應鏈方面我們確實會面對波動性問題，當然這不是我們一家公司的問題，整個行業都有這樣的壓力。隨著產量越來越多，我們也應該具備這方面的抗風險能力。
第二個問題，我們當然會有自己的邊界。研發投入我們前面也講了，基本上會保持在每季度30億人民幣左右的投入，這其中包括全部的研發投入。資本支出方面我們也會更積極地提高投入的節奏和效率。所以總體上來講，我們在財務管理方面的邊界還是非常嚴格的。
奉瑋：至于公司是否有推出MPV車型的計劃，短期來看答案是否定的。我確實注意到目前MPV市場非常火熱，不少中國汽車品牌都推出了自己的MPV車型，但從需求端來看，似乎市場對MPV車型熱情不高。正因如此，我們會采取更謹慎的態度，合理規劃公司未來幾年的產品路線圖。
匯豐銀行分析師Yuqian Ding：我有兩個跟進問題。剛才管理層討論過毛利率和智能駕駛，我想請教一下公司明年毛利率提升的空間，是否主要來自于規模效應提升？產品組合情況如何？如果ET5賣的更多的話，可能看起來會往下走一些。如果明年四季度實現收支平衡的話，管理層對鋰價的假設大概是多少？是目前的60萬嗎？還是說明年四季度實現收支平衡的前提是鋰價的合理回落？
第二個問題有關智能駕駛（AD）。目前我們對于城市場景能力的推出大概是怎樣的時間表？什么時候智能駕駛能從一個輔助、幫忙賣車的項目變成能夠支持利潤率的服務？
李斌：目前來看，碳酸鋰的價格確實沒有按照大家預期的那樣在今年四季度有顯著下降。我不覺得這是一個供應的問題，現在沒有哪個汽車公司買不到電池，都能買得到電池。在過去的這一段時間，我們也看到一些新的鋰礦投產。我們自己是覺得明年每噸碳酸鋰當量會回落到30-40萬的區間。在做預算的時候我們還是會保守一點，按照40來萬去做預測和展望。這是我們大體上對鋰價的判斷。
AD作為服務來提升毛利率確實還需要一些時間。部分原因在于功能開發需要時間，另一方面則是需要等待法規的進一步成熟。我們看到最近中國工信部和公安部剛剛推出了試點，這是比較積極的信號，我們判斷還需要一兩年的時間等待相關法規以及技術的進一步成熟。短期內AD還不太可能貢獻太多的毛利。
中信分析師Xinchi Yin：第一個問題，我想請教一下關于三季度的庫存。我們看到三季度的庫存在資產負債表上有67億，這個數字是過去幾個季度最高的，相較于二季度也基本上翻倍了。所以想請教一下，這是不是意味著目前在公司的資產端相較于二季度多了大概1萬臺左右整車庫存？
第二個問題想請教一下關于ET5，這個車型最近非常火爆，但是我們也看到了一些在網絡端、社交媒體上關于車的評價，很多人提到它的能耗問題是比較嚴重，耗能比較高。想請問管理層針對目前消費者的反饋，公司有什么樣的后續行動？
曲玉：三季度庫存的增加主要有兩方面原因。一是三季度整車庫存的增加，受副車架等問題影響，我們在三季度增加了ES8、ES6以及EC6三款車型的產量；二是由于零部件庫存的增加，未來滿足未來幾個月的產能爬坡，三季度我們增加了許多關鍵部件的庫容，如芯片及部分原材料。上述兩個因素造成了最終庫存的增加。
李斌：至于蔚來ET5，事實上不同的輪胎對能耗的影響是比較大的。用戶在訂ET5的時候可以選擇不同的輪胎，輪胎面積差了很多。有的用戶可能沒有特別在意，如果你選了性能胎，它和低滾阻的胎差別還是挺大的。總體來說ET5的能耗表現是挺不錯的。我們也提醒ET5的用戶，如果你是性能導向，你要去享受ET5“4秒以內加速”、享受駕駛的操控等性能，你可以選擇性能胎；但如果你追求更多的續航或者低一些的能耗，你則需要選擇長續航的低滾阻輪胎。這里更多的是用戶價值習慣的問題。（完）
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