來源：AI藍媒匯

　　作者/楊蕾

　　編輯/韓小黃

　　在動力電池這塊大肥肉上，寧德時代和比亞迪爭搶得越來越緊張了。

　　今年7月，主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪裝車量實現6.01GWh，占比達41.90%；而主打三元鋰電池的寧德時代，裝車量為5.36GWh，占比37.37%，行業第二比亞迪在這一細分市場輕超行業第一寧德時代。

　　這一小小信號，或許并非偶然。

　　就在前不久的2022屆動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪一鳴驚人，將新能源汽車集體“賠本賺吆喝”的鍋扣在了寧德時代的頭上。

　　“動力電池成本已經占到我們汽車的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

　　確實也如此，造車大軍呼哧呼哧大干幾年，回過頭卻比誰虧的更多。今年上半年小鵬汽車虧了44億元；理想虧損6.5億元；第二季度蔚來的凈虧損為27.58億元，同比擴大369.6%。造車新勢力“蔚小理”至今都沒有突破盈利難題。

　　而在整車成本上，動力電池占據大頭，平均達到40%-60%，且隨著電池原料的持續走高，動力電池還在漲價，在造車成本上占比進一步提升。

　　在動力電池老大寧德時代被“圍毆”的當下，比亞迪能否悄悄反超？

　　被反超的電池大王

　　在寧德時代還沒有攀上“寧王”寶座的時候，電池領域還是比亞迪的天下。

　　彼時，電池行業主要供給數碼3C。比亞迪董事長王傳福敏銳地注意到“大哥大”電池一塊需要千元，于是下海創業。

　　大浪淘沙，王傳福從日本引進鎳鎘電池生產的主要設備，比日本降低了40%的生產成本。由此，王傳福開啟以低價沖擊低端市場。成本優勢下，到1997年，比亞迪電池銷售收入達到1億元，拿到全球鎳鎘電池市場接近40%的份額。飛利浦、松下、索尼、通用等大廠都是其重要客戶。

　　隨著鎳鎘電池因污染問題被陸續淘汰，王傳福又將眼光瞄上鎳氫電池、鋰離子電池。方法還是一樣，降本拿份額。他將日本造的鋰離子電池一塊8美元的成本降到了2.5美元，摩托羅拉第一個心動了。緊接著，諾基亞、三星、索愛接二連三都成了比亞迪的客戶。

　　2003年，比亞迪躋身為全球第二大手機電池生產商，占領了全球23%的市場。是中國當之無愧的“電池大王”。

　　時勢造英雄。王傳福順勢而為，曾毓群更是激流勇進。

　　2010年以后，新能源汽車產業日益發展，同樣在電池領域深耕的曾毓群將ATL中汽車動力部門獨立，在寧德成立了寧德時代，開始研發能量密度高且成本低廉的三元鋰電池。

　　憑借800多頁的技術文檔獲得了寶馬的訂單，寧德時代成為國內首家打入合資車企的動力電池廠商。

　　后來與奔馳、大眾汽車等頭部車企合作，北汽新能源、長城、上汽、長安等國內車企巨頭也成為其客戶。

　　技術優勢下，短短6年的時間，寧德時代首次超越“電池大王”比亞迪，并在此后兩年時間，從比亞迪手里奪下了更大的蛋糕。

　　數據顯示，2017年和2018年，寧德時代主推的三元聚合物鋰電池分別占整個電池市場69%和78%，而比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池市場份額由26%下降至19%。

　　至此，寧王上位，比亞迪退居第二。

　　車企主動去寧化

　　市場風云變化，尤其是在燒錢味道更濃的造車行業，占據絕對的頭部也并非幸事。在寧德時代“吃肉”的同時，車企們卻連湯都喝不飽，市場發展不平衡的狀況暴露無遺。

　　很顯然，車企們也想“吃肉”，即便是暫時吃不著，也要擺一個姿態出來。“去寧化”是第一步。

　　事實上，早在曾慶洪公開炮轟寧德時代之前，新舊造車勢力在“去寧化”上已經開始有了或大或小的動作。

　　這些動作無外乎三種，要么就是在寧德時代以外，找尋更具性價比的供應商；要么就是車企和電池制造商合資造電池；更有家底的，也打起了自己造電池的算盤。

　　具體落地上，2020年，市占率排名第三的中創新航（原中航鋰電）被廣汽選中，成為取代寧德時代的第一供應商，而小鵬、蔚來等新造車勢力，也不約而同地與中創新航和比亞迪達成合作。

　　合資造電池方面，2021年6月，保時捷與德國專門生產鋰離子電池的Customcells公司合作；2021年7月，現代汽車與LG能源在印尼建立規模11億美元的電池廠；今年8月，本田與LG能源達成合作，投資44億美元成立一家以生產鋰離子電池為主的電池工廠……

　　今年以來，車企已經循循計劃自主研發生產電池。今年5月，行業內爆料稱蔚來汽車計劃投資2.185億元，在上海成立鋰電池實驗室及電芯試制線。

　　8月25日，廣汽集團設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元。

　　一場轟轟烈烈的“去寧化”打響。行業內也流傳起鼓舞車企自主造電池的精神圖騰：誰能解決電池問題，誰就有可能成為世界首富。

　　可以理解車企們自研電池的決心，但在短期內，自研電池的成本并不比向供應商采購劃算多少，甚至得投入更多，掏光家底。

　　如今車企們都在“去寧化”，這里面的根本問題并不是拒絕寧德時代的電池，而是突破造電池的技術難題，不必在造車的重要因素上受人鉗制。

　　這也是為什么，同為車企的比亞迪，在上游動力電池的話語權上，始終緊抓不放，甚至說，還想奪回“電池大王”的寶座。

　　伺機反超的比亞迪

　　這不是沒有苗頭。

　　從今年上半年的動力電池裝車量來看，2022年1-6月，寧德時代和比亞迪的動力電池裝車量分別為52.5GWh和23.78GWh，市場占有率分別為47.67%和21.59%。

　　這么看寧德時代還是妥妥的行業老大哥。但往回看2021年，寧德時代的市場占有率為49.10%，而比亞迪當年的市占率為14.60%。

　　僅僅一年時間，寧德時代市占率小幅縮減，而比亞迪市占率有所回升。

　　其背后的原因有三。

　　首先是原材料價格的因素。在電池原材料價格沒有明顯回落的情況下，成本更低的磷酸鐵鋰電池或將持續壓制三元鋰電池，手握刀片電池的比亞迪在自產自銷的模式下將持續收獲這波紅利，縮小與寧德時代的差距。

　　其次，比亞迪在原材料鋰礦上緊跟寧德時代。

　　寧德時代在今年9月的電話會議上稱，“公司江西資源項目已陸續拿到首采區探礦權和采礦權，整體進度符合預期。公司正根據礦產行業審批要求積極推進相關工作，在合法合規情況下實現盡快開采。”

　　比亞迪也抓緊布局。今年3月，比亞迪上游原材料供應商盛新鋰能發布公告稱，擬通過定向發行股票的方式，引入比亞迪作為戰略投資者，雙方將在鋰產品領域開展以下長期合作。據悉，盛新鋰能主營業務涵蓋鋰礦采選、鋰鹽和金屬鋰等。

　　今年6月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，可滿足自身未來十余年電池需求，目前均已達成收購意向。據悉，比亞迪內部測算，在6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。對于這一消息，比亞迪曾給出了一個官方回復：“不予置評。”

　　據一位新能源行業人士向AI藍媒匯介紹，比亞迪在招募人才方面，也向能源類供應商大廠高價挖人。

　　這也就是說，在電池原材料上游，比亞迪也沒有松弦，緊緊咬著寧德時代。

　　最后，還是自身技術問題的突破。

　　因自身電池起家的基因，比亞迪在造動力電池上，可以說比其他車企具備更深厚的技術經驗與研發能力。

　　一位比亞迪4S銷售也向AI藍媒匯重點介紹了比亞迪自研電池成果“刀片電池”，不斷強調刀片電池的性能，“不容易起火。”另外還補充了一句：“我們將為特斯拉提供刀片電池。”

　　銷售的言下之意不言而喻：在車企自研動力電池上，比亞迪比較亮眼。

　　此前，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波也確認：比亞迪將為特斯拉提供電池。廉玉波表示，“我們很佩服特斯拉，跟ElonMusk也是好朋友，馬上也準備給他（特斯拉）供電池，大家都是朋友關系。”

　　當下來看，比亞迪走出了一條比較自由的通道，在前段市場不僅沒有被寧德時代鉗制，反而又有了一較高下的機會。切換車企身份，能滿足動力電池自給自足；切換供應商身份，也能以退為進，避免和車企硬碰硬。

　　不過，隨著造車行業的進一步明朗，比亞迪亦免不了在后端市場和友商展開競爭，就看比亞迪如何出牌了。