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　　新一代產品能否將銷量提升一個臺階，決定了蔚來能走多遠。

　　文｜ 王玄璇  編輯｜馬吉英

　　經歷了過去一年銷量落后大盤的局面后，蔚來進入產品換代階段，新一代產品能否將銷量提升一個臺階，決定了蔚來能走多遠。

　　蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在8月底的成都車展上分享蔚來當下所處的階段：過去一年，在終端市場增長快速的情況下，蔚來沒有趕上紅利。今年蔚來交付三款新車，布局大眾化品牌，就好像在賽車道上，一開始大家都跑直道，蔚來成立時間較早，率先進入彎道，產品換代就是第一個大彎道。在彎道中速度會調整，出了彎道后速度會重新上去，現在蔚來快駛出彎道了。

　　銷量數字與秦力洪的判斷一致：今年8月，蔚來新車交付過萬，重回造車新勢力前三。

　　但要完成全年目標，蔚來還不能松勁。今年1~8月份，蔚來今年累計交付新車71556輛，距離今年15萬輛以上的銷量目標還有不小差距，這意味著9~12月，蔚來月均銷量需接近2萬輛。

　　在9月7日舉辦的二季度財報電話會議上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表達了完成全年交付目標的信心，但也表示，四季度供應鏈的壓力會比較大。

　　從財務數字看，受原材料價格上漲等因素影響，毛利率下降，蔚來二季度虧損幅度超過預期。

　　蔚來二季度營收102.9億元，同比增長21.8%，環比增長3.9%，創單季新高。但是，歸屬于蔚來普通股股東的凈虧損為27.450億元，同比擴大316.4%，環比擴大50.4%。

　　除了新車交付，蔚來海外業務的重要性也在提升。8月，李斌去了位于美國加州的蔚來北美總部，接下來他準備去歐洲。繼挪威之后，蔚來今年將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。

　　早在2016年，蔚來就成立了北美總部，但一直沒有進入美國市場。李斌在電話會議上表示，美國是一個競爭非常激烈的市場，法規體系與中國、歐洲區別很大。對于美國市場，蔚來將“長期思考，耐心準備”。

攝影：鄧攀

　　繼續虧損，但投入力度不減

　　今年二季度，受上海疫情、芯片價格和原材料價格上漲影響，造車新勢力的虧損有所擴大。但跟小鵬汽車、理想汽車相比，蔚來這一季度虧損擴大的幅度更為明顯。蔚來凈虧損27.45億元，同比增加316.4%；小鵬二季度凈虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想凈虧損6.41億元，同比擴大172.2%。

　　其背后是汽車毛利率的持續下降。去年全年，蔚來的汽車毛利率是20.1%，但今年一季度蔚來汽車毛利率為18.1%，二季度下降至16.7%。

　　因為原材料成本上漲，蔚來在今年5月10日宣布對車型進行漲價。此前考慮到這一點，蔚來已經降低了今年汽車毛利的目標，設在18%~20%之間，但從二季度的表現看，實現這一目標壓力不小。

　　蔚來財務副總裁曲玉表示，對于部分車型進行提價的積極影響會反映在三季度的財報中，大部分在三季度交付的ES7，是利潤率高的版本，預計三季度的車輛利潤率會有小幅提升。但短期看，電池成本方面還面對很多不確定性，對于毛利率會有負面影響。

攝影：史小兵

　　另外，蔚來今年交付的新車型更多，這也意味著營銷等費用的增長，第二季度蔚來的銷售成本為89.52億元，同比增長30.2%。不過，李斌表示將會加大在研發方面的投入，銷售、一般及行政費用所占比例正在持續下降。

　　二季度蔚來研發投入達到21.5億元，同比增長143.2%，環比增長22.0%，幾乎是去年全年研發投入的一半，比小鵬和理想二季度的12.65億元和15.3億元也高出不少。

　　李斌在電話會議中表示，在包括芯片等核心技術領域，蔚來的目標是建立全棧自研能力。此次英偉達被限制對華出口芯片，短期內還沒有涉及汽車芯片，蔚來的芯片目前算力已經能支持自動駕駛訓練的需求，和英偉達仍然在合作。李斌表示，相信核心能力有助于應對產業政策變化風險，也可以提升毛利率及技術競爭力。

　　除芯片等核心技術能力之外，蔚來還在手機、自研電池等方面進行投入。李斌曾在一次訪談中談到做手機的出發點，是“想給蔚來車主一款車機互聯體驗最好的手機”。

　　對于電池業務，李斌在一季度電話會議財報中表示，已組建超過400人的電池團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作。

　　一位電池公司高管對此表示，車企早晚會嘗試自己做電池，目前電池行業集中度過高，頭部企業較強勢，車企缺乏話語權。但他也表示，當前車企自研電池主要是策略性的，大規模生產并沒有優勢。

　　此前李斌曾表示，計劃在2023年四季度達到盈虧平衡，希望在2024年實現全年盈利。目前，在蔚小理三家中，曾實現過季度盈利的只有理想汽車。

　　科爾尼管理咨詢大中華區董事桂靈峰向《中國企業家》表示，一方面蔚來的明星走量車型還沒完全實現交付，另一方面運營投入有增無減，毛利進一步承壓似乎是不可避免的結果。再加上整體行業都面臨的供應鏈成本上升問題，包括蔚來在內的新勢力對其上游的話語權和質量與成本的管控力，相較傳統車企有一定差距，這也會疊加影響到最終的毛利水平。“蔚來從來也不是一家僅依靠產品力的企業，也許更能決定其新平臺產品銷量的因素，是他們用戶運營模式的紅利能否持續。”桂靈峰說。

　　何小鵬曾在今年7月的一次公開演講中指出，2022年小鵬汽車面臨的一個挑戰是，如何在數量跟質量上尋求更好的長線平衡點，如何擁有有利潤、有經營效果的質量。這也是當下造車新勢力們都面臨的問題。

　　駛出彎道的關鍵

　　如何順利度過產品切換期，是擺在造車新勢力面前的共同難題。

　　今年以來，蔚來一直處在產品換代期，用戶對新車型的期待影響了老車型的銷量。今年前八個月，蔚來銷量僅有71556輛，小鵬和理想則分別為90085輛和75396輛。但在8月，小鵬、理想銷量下滑，與小鵬G3、理想L9開啟預售有關。目前看來，蔚來車型相對較多，讓其在產品換代期的銷量表現有一定保障，而此前只有一款在售車型的理想汽車則在8月銷量“腰斬”。

　　蔚來接下來幾個月的交付量，是其能否率先駛出產品換代這一彎道的關鍵。

　　李斌在電話會議上表示，目前疫情對生產和交付的整體影響可控，蔚來汽車維持年初給出的交付目標。這意味著接下來四個月，蔚來銷量要達到近8萬輛。目前蔚來共有6款車型，產品數量在造車新勢力中最多，其產品結構也正在從“866”（ES8、ES6和EC6三輛SUV）過渡至新車型“775”（SUV ES7、轎車ET7和ET5）。

　　其中，ET7是蔚來推出的首款轎車，于今年3月28日交付，二季度銷量達6749輛，超過ES8和EC6。

ET7。來源：視覺中國

　　即將在9月底交付的ET5是當前蔚來最受關注的一款新車，承擔了打破蔚來銷量天花板的使命。秦力洪在成都車展上表示，過去蔚來汽車的價格都在35萬元以上，ET5補位的是30萬元以上的市場。40萬元以上純電動車銷量中，蔚來一家占60%多，“很難再進步多少”，ET5及更多品牌的組合可以讓蔚來覆蓋更廣泛的市場。

　　但在需求端和供應端，蔚來依然面臨挑戰。

　　在需求端，新能源車型不斷推出，“775”面臨的競爭環境比“866”殘酷得多。易觀分析汽車出行行業研究總監劉影向《中國企業家》指出，ET7對標寶馬5系或者奔馳E級，區別于傳統豪車，在用戶體驗上具有優勢；ET5從價格和定位來看，對標特斯拉Model 3、小鵬P7等，30萬~40萬元級別中高端市場的競爭非常激烈；ES7處于50萬元級別SUV賽道，將面臨理想L9的競爭。

　　看起來，蔚來對新車銷量很有信心。秦力洪在成都車展上提到ET5銷量未來會超過寶馬3系燃油車，后者月銷量基本在1.2萬輛左右，他認為ET5在一年后的月銷量也能達到這一規模。李斌則在此次電話會議上表示，ET5在12月將交付過萬，“從10月份開始，（ET5銷量）每個月都會打破紀錄”，“無論ET7、ES7，訂單都非常充足，尤其ES7表現超預期”。

　　另一個挑戰在于供應鏈。過去一年多，蔚來屢次遭遇供應鏈問題，供應鏈的穩定性成為影響蔚來速度的主要變量之一。

　　今年7月，原本ET7銷量有望繼續增長，但卻受到一體化壓鑄良率問題影響，少生產了幾千輛。一體化壓鑄最早由特斯拉于2019年提出，蔚來新車型采用了這一技術。李斌在電話會議上表示，目前已經派工程師幫助供應商，并加緊引入新供應商，解決這一瓶頸問題，從而更好地完成全年目標。

　　為了保證ET5的交付，在未來幾個月里，合肥新橋NeoPark的新工廠將全部用于生產ET5。該工廠年產能規劃為30萬輛，一個月滿產能達到2.5萬臺。

　　另外，為了覆蓋更多細分市場，蔚來將推出第二品牌阿爾卑斯，定位20萬~30萬元。也有傳聞稱蔚來將推出第三品牌，定位10萬~20萬元，組成類似豐田集團內“雷克薩斯、豐田、鈴木”的階梯式品牌矩陣。

　　10萬~20萬元是汽車市場的主流消費價格區間。根據中汽數據，2021年新能源乘用車10萬~20萬元區間的占比僅為31%。進入2022年，10萬~20萬元區間有望出現多款爆款車型，其市場潛力或將得到加速釋放。

　　今年1~8月，造車新勢力的累積銷量排名是哪吒（93185輛）、小鵬（90085輛）、零跑（76563輛）、理想（75396輛）和蔚來（71556輛），可以看出，大眾化車型依然是消費主流，也是蔚來不能放棄的市場。

　　蔚來尚未正面回應第三品牌的傳聞，李斌只是在電話會議上表示，過去兩三年團隊認識到，加快油轉電的速度確實需要更多產品，過去一年里中國各級別市場電動車增長迅速，蔚來經過驗證后會將商業模式和技術上的創新帶給更多用戶。