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新浪科技訊 北京時間7月21日早間消息，特斯拉汽車今天公布了該公司的2022財年第二季度財報。
報告顯示，特斯拉汽車第二季度營收為169.34億美元，與去年同期的119.58億美元相比增長42%；凈利潤為22.69億美元，相比之下去年同期的凈利潤為11.78億美元；歸屬于普通股股東的凈利潤為22.59億美元，與去年同期歸屬于普通股股東的凈利潤11.42億美元相比增長98%；歸屬于普通股股東的每股攤薄收益為1.95美元，與去年同期歸屬于普通股股東的每股攤薄收益1.02美元相比增長91%。
財報發布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，CTO德魯·巴格利諾等高管對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。
以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：
機構投資者：在軟件創新與產品設計方面，中國的電車制造商似乎比西方競爭對手（除特斯拉以外）做得更好。在這種環境下，特斯拉如何保證自身在中國乃至全球市場的優勢？
埃隆·馬斯克：目前來看，特斯拉無疑是中國最好的電車制造商，這離不開我們優秀的中國團隊。我個人非常敬佩中國各行各業的制造商，特別是電車制造商。他們敢于參與全球競爭，同時也非常聰明、努力。其他競爭對手倘若無法像中國制造商一樣努力，則必然受到不利影響。總而言之，我們非常敬佩中國制造商，更尊重他們的能力。
機構投資者：特斯拉計劃何時引入統一的Vector Space空間（Vector Space表示車輛坐標系下的俯視圖）？會是V11系統還是未來的更高版本？如果是后者，能否請管理層簡述其中涉及的障礙與困難？
埃隆·馬斯克：我盡量用大家都聽得懂的方式來回答這個問題。在回答這個問題之前，大家首先要清楚什么是統一的Vector Space空間。如果能夠在神經網絡級別就將駕駛過程中的靜態要素（如車道線、道路邊界等）與動態要素（如其他車輛等）連接在一起，那我們便不再需要通過C++來協調上述要素。這是最理想的結果。這對于實現完全自動駕駛并非必要，但如此一來，自動駕駛的效率會有所提高。這也是我們期望實現的目標。試想，一旦實現，駕駛員將能夠看到車輛四周的全景視頻，駕駛過程中的靜態、動態對象都將被自動標記。大概今年年底之前我們就能逐步實現這一愿景。可能我講得比較專業，不確定大家能聽懂多少。
另外，我們對視頻的幀率也非常有信心。特斯拉能夠以每秒36幀的速度采集圖像。要知道，電影的幀率也只有每秒24幀。
機構投資者：之前埃隆發推稱“一旦通脹降溫”，特斯拉可能會降價。能否請埃隆為我們解釋您說的“降溫”具體指什么？特斯拉又將如何積極降價？從長期來看，您如何看待特斯拉的產品定價？
埃隆·馬斯克：從訂車到交付的周期往往很久，少則半年，多則可能長達一年。我們必須盡可能預測在這一周期內會出現的通脹變化。這也是我們一直嘗試去做的。一旦有通脹緩解的跡象，我們的產品就不再提價，價格反而會略有下降。但從本質上來看，降價與否取決于通脹變化，而后者是我們無法控制的。
今年的通脹壓力可能會有所緩解，商品價格也表現出下降趨勢。但未來的情況我們都無法預知。
德魯·巴格利諾：電池金屬原材料方面受通脹影響顯而易見。比如鋰價顯著飆升：之前是11美元/公斤，現在則是漲到了每公斤80多美元。但情況也并不是都如此糟糕。
Kunal Girota：確實。碳鋼、鋁材的價格已經開始呈現下降趨勢。今年下半年或明年年初可能才會逐步趨穩。
埃隆·馬斯克：對于多數商品來說，我們認為會在今年年底或明年年初呈現下降走勢。
目前，鋰的加工費簡直高到瘋狂。我想借此機會再次呼吁制造商們加入鋰精煉的隊伍。鋰的開采相對容易，但提純、精煉則困難許多。鋰是一種非常常見的元素，幾乎無處不在。但想把鋰應用到電池之中，加工成氫氧化鋰等原材料，這需要極高純度的鋰。鋰精煉行業的利潤巨大，我真誠呼吁制造商們的加入。
機構投資者：面對通貨膨脹時，埃隆做出了相對正確的決定，您選擇投資比特幣。但過去幾個月的情況表明，在現實世界中比特幣的對沖作用比不大。您如何看待將比特幣作為長期資產？
埃隆·馬斯克：特斯拉的愿景在于加速對可持續能源的利用，擴大可持續能源的優勢。投資加密貨幣并不是我們的重點所在。
一直以來，特斯拉對擴大產品生產規模、加速可持續能源轉型進行了很多思考，而近年來創紀錄的高熱天氣更凸顯了能源轉型的緊迫性。因此，我們希望能夠利用風能、太陽能等可持續能源打造電車與電池組。如果能夠解決這些問題，人類文明便擁有了可持續的未來。特斯拉的初心即如此：我希望可持續能源轉型的日子早日到來。
機構投資者：埃隆指出4680結構電池包尚未優化。相比傳統的2170電池包，4680電池包在成本方面有何改進？這種成本優化來源于生產規模的擴大還是技術問題的解決？
埃隆·馬斯克：結構電池有著雙重用途：它不僅能儲存能量，同時整車結構的一部分。這就好比在飛機上，機翼不僅僅是機翼，同時也是燃料箱。從物理學的角度來看，這是一種非常優越的架構，遠優于傳統電池結構。
德魯·巴格利諾：目前，我們的首批結構電池包已經投產。如果說之前的建模、分析都源自假設，那如今我們已經投產，對這種電池架構非常有信心。
埃隆·馬斯克：隨著時間的推移，人們將意識到這種結構性電池包遠優于裝配傳統電池組的電車。對電車而言，傳統電池組仿佛“車上拉的貨”，而非電車的一部分。就好比早期的飛機，油箱像“貨物”一樣單獨存在。而隨著時間的推移，人們才意識到可以將機翼與油箱像結合，如此一來，飛機不僅更輕，飛行也更加穩定。特斯拉的結構電池包也是同樣的原理。
德魯·巴格利諾：至于電池成本的優化是來源于生產規模的擴大還是技術問題的解決，我認為二者兼而有之。打個比方，最開始的設計總是有冗余，你需要不斷嘗試才可能摸索出正確的方法，不斷精簡、優化。
埃隆·馬斯克：大家對一款完美的產品往往有非常理想的猜測，認為所有構件一次性就能“各自歸位”。實際上，想要設計出、生產出一款理想化的產品需要付出諸多努力。
拉斯·莫拉維：確實。這一過程非常漫長。在生產Model Y的時候，我們用了很久的時間，成功將重量減少了5公斤左右。在這方面特斯拉將繼續積極探索，嘗試更多可能性。
埃隆·馬斯克：目前特斯拉產品的鑄件已經遠優于之前的鑄件。之前上百個鑄件需要焊在一起，同時還要考慮防水、噪音等諸多問題。而如今我們使用的鑄件則要好得多，但我們仍有進步空間，比如減輕鑄件質量、打造更多適合整車使用的零部件。
德魯·巴格利諾：我們不是將電池包作為單獨的汽車配件進行考量，而是要將其與整車進行綜合思考。我們不斷問自己：質量已經實現最優了嗎？鑄件數量實現最優了嗎？這是一個不斷迭代、循環的過程，在這個過程中我們也在不斷地反思、學習，不斷進步。
個人投資者：您如何看待FSD（特斯拉全自動駕駛）的進展？前任人工智能負責人Andrej Karpathy的離職是否會對特斯拉產品推出時間線、產品研發進展造成重大影響？
埃隆·馬斯克：Andrej Karpathy是一位非常優秀的同事，我們非常敬重他。他希望能在人工智能領域作出更多學術性成就，這也是他離職的原因。
特斯拉擁有一個120人的人工智能團隊，團隊的每個成員都才華橫溢。因此，我非常有信心我們的團隊能夠解決FSD中遇到的各類難題。產品的時間線、研發進程不會受到影響。我們依然會在今年推出FSD新功能。
個人投資者：目前4680電池包產能爬坡情況如何？特斯拉德州超級工廠是否已經生產電池？
德魯·巴格利諾：目前，4680電池包的生產已經取得進展。但之前埃隆也提到，目前我們的供應商電池并不足以支撐德州與柏林的超級工程進行產能爬坡。我們希望4680電池包的周產量能夠在年底實現1000件/周。而在特斯拉加藤路工廠，二季度我們實現了產能大幅增長。自三月以來，特斯拉加藤路工廠產能月增35%。其他地區的工廠產能也在逐步先前邁進。我們會逐步整合生產線，以期實現產能爬坡。但目前，德州與柏林超級工廠需要克服一些爬坡挑戰。舉例來說，上季度在德州超級工廠，電池生產設備已經全部安裝調試完畢，我們成功生產出了第一批電池組。我們的目標是，本季度德州超級工廠開始投產，力爭在今年年底之前周產量超過加藤路工廠。
機構投資者：隨著奧斯汀超級工廠、柏林超級工廠的產能逐漸趨穩，半導體、電池等零部件供應情況如何？成本膨脹是否會影響超級工廠的盈利？
德魯·巴格利諾：目前，特斯拉從43家半導體公司采購約1600種不同硅片。因此，對于如此龐大規模的采購組合，挑戰總是存在的。目前來看，最新一代芯片的供應情況相對穩定，但老一代半導體芯片供應常常吃緊。電池方面，正如前面埃隆提到的，得益于特斯拉合作伙伴們創紀錄的產量，我們實現了可觀利潤，并足夠供應兩家超級工廠的產量。針對電池生產所需的關鍵金屬，我們與所有合作伙伴都簽訂了長期合同。因此，拋開疫情停產的問題，目前我們的零部件供應基本不存在問題。
扎奇·柯克霍恩：相比過去幾個季度，剛剛過去的二季度我們面臨著前所未有的通脹壓力與商品價格上漲。工廠生產、供應鏈也同樣面臨壓力。之前我提到過，去年的時候通脹壓力便已有苗頭。今年的一季度、二季度皆是如此。展望下半年，我們認為三季度將依然面臨通脹問題，但情況相比二季度應當有所緩解。但埃隆剛剛也說了，這其中存在諸多未知。雖然與供應商簽訂了長期合同，但在生產過程中免不了會面臨現貨購買、合同續訂、重新談判等諸多問題。我們希望通過與供應商合作來共同應對問題，但總的來看，成本通脹確實對我們造成了影響。
個人投資者：特斯拉皮卡（Cybertruck）計劃何時正式推出？
埃隆·馬斯克：我們計劃在明年年中正式推出。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：我的問題有關4680結構性電池包。在之前的特斯拉電池日，您與大家分享了特斯拉在產品技術、效率等方面的路線圖。我的問題是，4680電池包本身架構如何？比如其中含硅量如何？截至目前，能源轉變情況如何？我之所以問這個問題是之前我在推特上看見有人分享，嘗試將Model Y駕駛到電量為零能開多遠。他們的實驗顯示，Model Y續航里程非常高。所以想請問管理層，4680電池包在續航里程方面還將帶來哪些優勢與改進？
埃隆·馬斯克：4680電池的生產目前面臨著許多問題。因為在4680電池中，我們創造性地采用了干電極技術，這其中涉及諸多未知問題亟待我們解決。雖然過程肯定十分簡單，但我們有信心來攻克這些未知數。因此，我們的首要任務在于如何實現大規模量產，而后才是快速迭代、提高電池能量密度、降低電池成本。我們對最終的結果充滿信心。
德魯·巴格利諾：設計、生產的過程不能一蹴而就，產品設計也不是一天就能完成。4680電池中的干電極技術離不開我們團隊的努力，大家都對電池的投產充滿期待。
埃隆·馬斯克：在這里我想強調一點，特斯拉并非要取代我們的電池供應商。相反，我們希望電池供應商能夠盡可能加大電池產量，我們的電池技術只是作為輔助與補充。
大家應當清楚一點：從根本上來說，地球向可持續能源轉型的進程速度取決于電池產量增速如何。這是最根本的限制因素。倘若沒有電池，何談電車與儲電？
德魯·巴格利諾：我想補充一點，據我所知，許多高密度能量技術是無法擴大規模、應用上車的。所以過度關注上述技術只會讓我們離目標越來越遠。一旦我們自己取得技術突破，我們希望能夠將突破帶回合作伙伴，幫助他們更快前進、更快發展，從而加速能源轉型進程。
埃隆·馬斯克：經常有人問我：電池技術突破是否是世界向可持續能源轉型的必要條件？答案是否定的。即使以現在的技術，我們依然能夠實現全球的完全可持續能源轉型。但問題在于從采礦到精煉再到電池生產的速度。速度到底如何？速度越快，可持續能源轉型的速度也就越快。
New Street Research分析師Pierre Ferragu：考慮到商品、原材料等價格波動，您認為未來的五至十年，公司簽訂的長期合同能夠保持特斯拉年交付增速50%的目標嗎？此外，您呼吁企業家們進軍鋰精煉業務，這是否意味著當前的鋰供應不足以實現特斯拉年交付增速50%的目標？您計劃如何改善這種狀況？
埃隆·馬斯克：十年以后的事情誰都無法預測。目前，在電池所需原材料精煉方面確實存在限制。這種限制并不是因為原材料稀缺。就鋰而言，它是地球上最常見的元素之一，幾乎無處不在。但若想將自然界中的鋰元素精煉成超高純度的電池級氫氧化鋰、碳酸鋰是非常困難的，這其中需要大量機械設備。所以說，想要擴大鋰的生產規模十分困難。再比如磷酸鐵鋰電池中的鐵，鐵是地球上含量最多的元素。所以，原材料不是問題，問題在于如何精煉。這其中不存在技術障礙，關鍵在于精煉的速度問題。生產速度如何至關重要。
德魯·巴格利諾：我們正在與供應商合作，以盡快提高他們的生產能力。至于你的問題，我認為近兩年供應不是問題，但放眼未來十年，情況并不明朗。也正因如此，我們自身也需要進行投資、生產，做更多的努力與工作，比如目前我們已經在德州建造了自己的陰極設備。與此同時，我們內部也在研發鋰的精煉技術。畢竟，最好的學習方法在于親身實踐。我們所作的一切都是為了加速電池的供應與產量。
埃隆·馬斯克：如果供應商無心解決問題，特斯拉愿意親自上陣。
德意志銀行分析師Emmanuel Rosner：我的第一個問題有關訂單需求。需求方面，目前訂單量是否面臨壓力？由于消費者需要等待的時間較長，新增訂單數是否有所放緩？考慮到當前的經濟環境，對此您是否會有擔憂？
埃隆·馬斯克：我們的問題在于生產。眾所周知，現在訂Model Y的話可能得明年才能交付。
扎奇·柯克霍恩：至于宏觀經濟對產品需求的影響，在我看來影響并不大。
積壓訂單方面。確實，目前的產品交付等待時間較長。當前全球環境并不穩定，我們需要將多重因素考慮在內，包括大宗商品的價格走勢、原材料供應等。我們會盡可能加快產能爬坡。但產品的需求并不是問題。
埃隆·馬斯克：我還想補充有關物有所值與用戶負擔能力的問題。常常有人說，既然你的產品能夠滿足各類用戶需求，為什么不把產品提價呢？但如果將產品價格提高，超出用戶的負擔范圍，勢必會造成產品需求的下降。受供應鏈限制、疫情停產以及當前極大的通脹壓力，特斯拉經歷了幾次產品提價。我不想和大家承諾什么，但我希望未來我們能夠適當下調產品價格。
德意志銀行分析師Emmanuel Rosner：我的第二個問題有關供應。之前您提到年產量大概在190萬臺左右。您預計何時能達到這一目標？
埃隆·馬斯克：大概今年就能實現周產量4萬臺的目標。
扎奇·柯克霍恩：我們的內部計劃是在今年年底達成目標。但產能爬坡需要時間，同時也是挑戰。爬坡過程會面臨諸多問題，但我們會一直努力。
埃隆·馬斯克：目前的周產量在3萬臺左右，所以年底實現4萬臺的周產量應該不是問題。
拉斯·莫拉維：上個月我們提到目前上海與弗里蒙特超級工廠運作良好，產量創下歷史新高。目前，奧斯汀與柏林超級工廠勢頭很足，我們期待這兩家工廠也能順利爬坡，創下產能新高。
埃隆·馬斯克：不確定性永遠存在。就好比S曲線：曲線的中間部分往往是最難攻克的。一旦度過瓶頸期，后面的不確定因素便會降低，確定性因素則會大幅上升。正因如此，我有信心奧斯汀與柏林超級工廠能夠在今年年底或明年初實現周產量5000臺的目標，到明年年底周產量將達到1萬臺。
奧本海默分析師Colin Rusch：管理層能否與我們分享特斯拉FSD的定價策略？隨著FSD功能趨于完整、更新周期變長，它在今年下半年及2023年將如何發展演變？
埃隆·馬斯克：我們將在今年晚些時候對FSD提價，大概在推出測試版之前。FSD價值極高，但大多數人并不了解。當前的FSD定價有些過低。
奧本海默分析師Colin Rusch：電池材料方面。能否請您具體談談生產4680電池過程中可能會遇到的實際問題？比如潛在的污染、氫氧化物、碳酸鹽等？
埃隆·馬斯克：4680電池并不存在污染問題。
伯恩斯坦研究所分析師Toni Sacconaghi：剛剛談到需求壓力的時候，管理層提到確實有跡象表明目前有一定需求壓力。我的問題是，是否有具體數據表明特斯拉的需求有所下降？還是說這只是管理層給出的預測？作為投資者，我們并不能拿到具體數據，所以還請管理層與我們分享您認為高定價將帶來需求下降，這背后是否有真實的數據支撐？還是僅僅是一種預測？
埃隆·馬斯克：我之前就一直在說，特斯拉并沒有需求問題。特斯拉面對的最大挑戰在于生產壓力。所以隨著產能逐步擴大，我們的產品需求也會隨之上漲。
德魯·巴格利諾：我建議大家不要過度關注積壓訂單。
埃隆·馬斯克：我們正在努力減少積壓訂單，而不是讓訂單越積越多。建工廠、提高生產效率，這些都是我們的解決辦法。我能夠理解大家不喜歡等待，這就好比你去餐館點了漢堡，但想吃到漢堡必須得等三個小時。這個過程非常討厭。訂車也是一個道理。所以我們將盡可能地縮短交付時間。
另外，每天我們都會受到來自全球各地的訂單。這些訂單從一定程度上體現了人們對經濟的信心強弱。但我們也不能過度解讀這些訂單，畢竟消費者情緒每天都在變化。訂單需求對我們來說從來不是問題。
伯恩斯坦研究所分析師Toni Sacconaghi：在過去的三年里，特斯拉經歷了巨變：從幾年前的“性命攸關”到如今的穩定現金流、行業領先，請問埃隆，您認為您在公司中扮演著怎樣的角色？未來三、四年，您的角色是否會發生變化？在之前的電話會議中您曾提到之后除非有重大消息，否則將不再參加財報會。但這幾個季度的電話會議您都沒有缺席。
埃隆·馬斯克：因為過去幾個季度每個季度都有大事發生，比如之前的上海超級工廠因疫情而停擺。至于我的角色，我將繼續在特斯拉工作，直至全球實現完全的可持續能源轉型。
William Stein：之前埃隆曾對人工智能領域展現出極大興趣。能否請埃隆與我們分享您在FSD、特斯拉超級計算機Dojo等方面的新進展？
埃隆·馬斯克：下個月我們將舉辦特斯拉AI智能日（AI Day），屆時我將有更多內容與大家分享，在這里我就不多劇透了。一定是超乎大家想象的內容。
William Stein：您之前也提到，部分半導體芯片面臨短缺問題。特斯拉內部是否已經采取解決方案來應對困境？
埃隆·馬斯克：我們一直與供應商緊密合作，加強聯系。目前，我們不打算自己研發、生產芯片。自研芯片目前并不需要，但我們一直在于供應商保持著密切合作。其實在今天的電話會議之前，我剛剛與特斯拉的一位關鍵芯片供應商會面。他們將對我們所需的部分關鍵芯片進行投資。借此機會，我也想感謝那些在困難時期一直堅定支持我們的供應商，感謝大家。
德魯·巴格利諾：目前我們的產品已經應用了很多定制硅片，比如微控制器、電子電力設備等，只要存在技術進步空間，我們都會加以嘗試。如果有芯片短缺，我們也會嘗試尋找替代芯片。特斯拉所擁有的卓越產品與優秀資源是其他公司不能相比的。
埃隆·馬斯克：與其說是一家硬件公司，我認為特斯拉更像是一家軟件公司。我們之所以能夠解決芯片供應鏈短缺問題，關鍵在于我們能夠重寫軟件以適應不同芯片，甚至能夠在一定情況下實現“單芯片多用途”。實際上，芯片短缺甚至為我們帶來了積極影響：正是由于芯片短缺，我們發現我們的產品并不需要那么多汽車芯片就能實現所需的功能。我們的軟件團隊也能夠積極運作，能夠在不影響生產的前提下，將新芯片裝配上車、同時編寫全新軟件。
德魯·巴格利諾：我們的目標是，隨著產品愈加成熟、產能逐步擴大，我們能用最少的芯片實現最多的功能。就像手機、筆記本一樣，我們的車也可以越做越好。如果供應商能夠為我們提供符合需求的芯片當然好，但如果我們能用一顆芯片解決多個問題，這不僅能緩解供應鏈壓力，同時也會讓最終產品更加優越，畢竟芯片越少，產品出現錯誤的可能性就越低。
Kunal Girota：過去的半年，我們也一直在嘗試用最少的消耗實現最多的功能。（完）
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