換電柜就像是外賣騎手們的共享充電寶，在騎手跑單的過程中成為剛需。那么，投資換電柜是一門好生意嗎？

　　作者 | 葉丹璇

　　來源 | 豹變

　　外賣騎手李華云所在的騎手群里，很多新入行的外賣員最先會問的問題之一是：

　　換電柜哪個平臺劃算點？

　　“在北京，起碼90%的騎手都用過（換電柜）。”李華云對《豹變》估算了一個比例，這個比例在閃送騎手中更高，“可能是百分百。”

　　對于騎手而言，“一寸光陰一寸金”在外賣平臺的接單頁面中具象化。李華云說，自己在外賣高峰期時，十分鐘能送5單。因此，如何在電動車蓄電池容量有限的情況下，節省給電動車充電的時間，成為騎手最迫切的問題。

　　換電柜就像是外賣騎手的共享充電寶，能最大程度地幫助騎手們突破長時間送餐的電池瓶頸。

　　在換電柜成為騎手剛需的當下，電動自行車換電這門生意，還有足夠大的蛋糕可分嗎？

　　騎手們的“共享充電寶”

　　換電柜在騎手群體中的普及，和電動車的蓄電池容量限制分不開。

　　根據《北京市非機動車管理條例》，符合上牌標準的電動車蓄電池標稱電壓不超過48V。李華云告訴《豹變》，每天送外賣至少跑100公里，電動車的工作時間在6小時左右，但一個符合標準的48V蓄電池續航在2-3小時。

　　換電柜平臺還沒面世前，傳統車行提供簡陋充電站服務，承接了騎手始終存在的換電需求。

　　在深圳經營一家電動車行的王智說，“2017年到2018年左右，我們這邊的一些車行會有提供代充電的服務，騎手會多買一個或者兩個電池，放在我們這邊充電，他們要換電池的時候就過來換。”

　　野蠻生長的換電業務也存在問題，王智說，當時國標還沒有統一，各種電池容量的電動車都在出售，電動車行提供換電業務是依托于豐富的車輛儲備，“但還是很混亂，騎手有時抱怨電池會拿混，我們管理也不方便。”

　　更大的問題在于安全。王智說，深圳的不少車行開在商住兩用的居民樓商鋪里，這種簡陋充電站模式的家庭式“散裝”充電，安全隱患非常大。鋰電池在充電過程中，一旦沒有及時關注到電池發熱等問題，就容易引起火災。“每次同時充太多電池，我們在店里如果沒有時刻盯著，也會很害怕。”

　　2017年開始，市場上陸續出現早期入局的換電企業。據弗若斯特沙利文《中國電動兩輪車換電服務市場研究報告（2023）》，2022年中國電動兩輪車換電服務市場規模為45.3億元。智研咨詢數據顯示，國內兩輪車換電企業數量達到300余家，其中鐵塔換電、小哈換電、哈啰換電等規模較大的企業數量有30余家。

　　智能換電柜企業出現之后，電動車行自然成為了最早的投放點之一。電動車商家從第三方服務商那里，購入電池柜、蓄電池以及配套的后臺管理硬件，需要購買換電服務的騎手在掃碼后，換電柜的各類套餐價格以及提供的服務都一目了然，定價也相對統一。

　　對于提供換電服務的商家而言，換電柜的安全系數比“散裝”的傳統充電高得多。對于充電過程中，鋰電池可能出現的各種電池發熱或者電流、電壓波動等問題，換電柜平臺都可以通過后臺監控。

　　廣東智尋換電的工作人員吳志華告訴《豹變》，目前，市面上換電柜企業的技術已經相對完善，一旦監控到關鍵數值有波動，就可以立刻進行技術調整，將出現安全問題的風險降到最低。

　　投資換電柜能賺錢嗎？

　　從數據上看，換電柜行業正處在如日中天的藍海市場。

　　換電柜服務保持增長的底層邏輯，是即時配送服務的不斷加碼。艾瑞咨詢《中國即時配送行業趨勢研究報告（2022年）》顯示，2026年我國即時配送服務行業訂單規模將接近千億量級，達957.8億單，2021年-2026年復合增長率為28%。

　　另據公開數據，我國兩輪電動車保有量已達到3.5億。與此同時，美團數據顯示，2023年，美團騎手總數超過700萬人。

　　“投資換電柜比開奶茶店掙錢”“輕投入、高回報，只要有騎手，就能賺錢”，市面上對投資換電柜業務的宣傳，通常都以類似的口徑出現。《豹變》以意向加盟者的身份聯系多個換電平臺的招商人員，對方均表示，根據公司掌握的加盟商數據，毛利率能夠達到20%以上。

　　目前提供換電柜業務的廠家，大致分為兩類。

　　一類是由全產業鏈自營的換電企業提供給加盟商的一價全包加盟服務，平臺直接提供電池等硬件支持，同時提供后臺軟件服務。另一類則更為常見，由第三方服務商提供換電柜和后臺服務，電池則需要商家自己采購。目前市面上的哈啰、智租等換電平臺，都采取這種模式。

　　吳志華認為，投資換電柜的硬件成本并不算高。他所在的智尋換電提供的服務套餐中，以最常見的12艙換電柜為例，商家向公司購買服務，換電柜售價15000元左右，配套的后臺GPS監控系統等軟件服務則需要另外繳納10000元。同時，商家還需要每年向公司繳納約300元的運營服務費。

　　但換電柜的投入還有另一個大頭：電池。劉建新在一年前關閉了他廣州番禺經營的換電業務，他告訴《豹變》，一個12艙的換電柜，至少需要準備25-30塊定制的鋰電池，一塊電池的市價在2000元至3000元之間，僅在電池上的投入也要6萬-7萬元。

　　也就是說，經營一個12艙的換電柜，起碼需要一次性投入10萬元。

　　另外，換電柜作為電動車的“共享充電寶”，使用頻率比一般的電池要高出不少。吳志華表示，一個鋰電池的使用壽命大概是3000-4000次，因此換電柜的鋰電池壽命周期比較短，“不到兩年就要換一批了。”

　　東莞的外賣騎手王濤也對《豹變》表示，現在騎手也會對換電柜提供的電池作篩選，“我們如果換到2021年之前生產的電池，基本就不會用了，續航不行”。騎手群里也會總結不同點位和品牌的電池生產日期和續航情況，“如果這個點位或者牌子的電池更新都不行，那我們群里就會‘避雷’。”

　　換電柜平臺魚龍混雜，但市面上的換電柜定價差異不大，30天套餐在300元左右，而季付套餐在800元上下。大多數騎手為了保險起見，都會選擇月付套餐，“這樣不用擔心平臺跑路。”

　　換電柜業務賺錢與否，和騎手的使用頻率強相關。一旦沒有及時更換電池，騎手會迅速地拋棄某一點位甚至某一品牌的換電柜。這意味著，在計算換電柜業務的賬單時，還需要將每兩年投入6萬元的電池折舊費用也算進去。

　　進擊的品牌與商家的隱憂

　　個人玩家入局換電柜，是賺不到錢的。這是劉建新在退出行業之后的斷言。

　　據弗若斯特沙利文《中國電動兩輪車換電服務市場研究報告（2023）》，2022 年中國電動兩輪車換電滲透率為 22.5%。其中特別提到，隨著各地區相繼推出的“充電不入戶”的強制性政策，中國電動兩輪車換電服務滲透率仍有較大的上升空間，預計2026年，換電市場滲透率將上升至54.1%。

　　對于服務商來說，市場還有很大的釋放空間，擴張依然會是未來幾年的大趨勢。吳志華透露，自己所在的服務商平臺2023年的銷售額比2022年上漲30%，預計2024年銷售額依然保持增長。

　　然而，對于經營換電柜的商家而言，廣闊市場和藍海紅利都與他們無關，“贏家通吃”的場面迅速形成，小規模的商家只能燒錢陪跑。

　　“燒不動錢了”，是劉建新決定退出經營換電柜的根本原因。經營換電柜一年多，劉建新賬面依然處于虧損狀態，加上他還沒轉讓出去的全套設備，虧損高達8萬元。

　　劉建新的換電柜點位放置在廣州的城中村里，房租低廉，是騎手和上班族聚居的地方。但劉建新說，點位優勢在換電柜的競爭中只是很小的一部分，更重要的是復購率和品牌。其中，成交率、復購率，是和價格強相關的。劉建新說，市面上公開的換電柜定價雖然都差不多，但私下里會有不同的拉新優惠活動，“有些大品牌的是公司統一補貼，但大多數我們這種（第三方服務商+自采購）模式的，都要自己貼錢拉新。”

　　王濤和李華云也都證實，騎手群經常出現“老帶新”的優惠套餐，以月付套餐為例，一旦成功拉新，雙方都會有一個50-70元的減免優惠。

　　看似剛剛起步的市場，行業的馬太效應卻已經逐漸顯現。品牌決定了換電柜的易得性，點位分布的密集程度會直接影響騎手選擇換電柜的意愿。吳志華說，他經手的客戶中，大多數投放的點位都在20個及以上。這意味著，單個商家需要有足夠的經濟實力對某一地段進行覆蓋式投放，在小范圍內實現品牌的規模效應。

　　個人玩家的微觀戰場，是行業的縮影。

　　換電柜的本質依然是租賃生意，獲利的底層邏輯是租賃單價和租賃次數的提高。在價格戰激烈的當下，貿然提高租賃單價顯然無異于趕客。而想要提高租賃次數，則對換電柜品牌的密集程度、市場占有率等都提出了更高的要求。

　　服務商也對《豹變》證實，即使行業對營收的預期普遍樂觀，市場還處于上升期，但行業競爭格局已經悄悄地發生了改變。“2023年以來，買賣方市場開始對調，過去大部分都是商家會主動聯系我們（服務商），現在服務商需要更加主動地聯系商家了。”另一名服務商則透露，現在去獲客時，接觸的商家手里基本上同時有好幾個平臺在對比。

　　換電柜行業的第一個IPO巨頭，“這鋰換電”的母公司杭州宇谷科技股份有限公司，在招股書中也提到了背后的危機。

　　招股書稱，從2020年至2023年上半年，公司綜合毛利率分別為 44.58%、33.82%、28.54%和 26.58%。公司將毛利率下滑的原因歸結為換電服務毛利率下降，以及毛利率相對較高的充換電設備銷售收入占比下降。

　　這也就意味著，向個體商家售賣換電柜硬件的生意，正在變得越來越難做。

　　換電柜的戰爭，也許在巨頭出現之后，才會停止。

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