作 者丨陳臻

　　華商韜略

　　搞電動車、初創火箭，讓特斯拉和Space X做到第一，成為全球最會賺錢的人。在很多人眼中，馬斯克似乎沒有搞不成的事。

　　但這一次，他的夢想，稀碎了。

　　很突然。

　　2023年12月下旬，曾經因馬斯克倡立而風光無限的“超級高鐵”明星公司Hyperloop One，宣布自己即將倒閉。

　　經營10年，走向終局時，這家公司只剩下少部分負責善后的員工、一個辦事處、一條測試軌道，以及部分知識產權。

　　如今，他們也已全部被清算完畢。

　　首先是員工，從2022年開始，隨著Hyperloop One易主，先有近百名員工被裁員，這已經占了全部員工的一半。后來，又有不同部門與崗位的員工先后被裁。

　　倒閉消息發出后，這家公司只剩下了負責資產出售的小團隊，而他們的任用期也已于2023年12月31日結束。

　　最后一批員工揮手告別前，先是洛杉磯辦事處被關閉，然后是出售資產。

　　曾經，為了開發運輸技術，Hyperloop One在拉斯維加斯附近建造了一條小型測試軌道，如今，這些測試軌道和機器等剩余資產，也已全部轉讓出售給主要利益相關者——迪拜DP World集團。

　　員工沒了，資產清零，Hyperloop One的倒閉，早就有跡可循。

　　2023年2月初，Hyperloop One一度聯合全球HYPERLOOP（超級高鐵）產業中其他六家知名公司HARDT、HYPERLOOP TT、NEVOMO、SWISSPOD、TRANSPOD、ZELEROS，宣布共同發起成立全球第一個HYPERLOOP聯盟。

　　但表面上躊躇滿志，準備大干一場的背后，崩潰已經開始：僅僅兩個月后，Hyperloop One便已自絕后路了

　　根據彭博社查閱的一份文件，2023年4月，Hyperloop One便和一家空殼公司合并，并由這家空殼公司的股東，成了Hyperloop One的唯一所有者。

　　而后來的信息顯示，這場交易是由Hyperloop One當時的實際控股股東迪拜DP World集團所策劃的。

　　套用一句流行的話說，從那時起，Hyperloop One就已經是“死了”，只不過年底才埋。

　　但Hyperloop One就這樣倒閉，依然令人唏噓，因為它不但曾經擁有堪稱瘋狂的計劃，而且背后還曾經站著被認為是無所不能的“瘋王”馬斯克。

　　Hyperloop One并非在馬斯克旗下，他也沒有投資過，但很多人還是會將馬斯克與Hyperloop One緊緊綁定在一起。

　　因為，沒有他，就沒有這家公司的誕生。

　　超級高鐵，是馬斯克的夢想之一。

　　時間回到2013年，馬斯克發布了一份名為“alpha paper”的超級高鐵白皮書。

　　在這份幾十頁的”項目策劃書“里，馬斯克提出了一種具有顛覆意義的構想，他想要建造，除了汽車、火車、飛機、船之后的“第五種交通方式”。

　　這種交通方式，主要依靠管道運輸，可以用760英里(1223公里)/小時速度運送乘客或貨物，可以做到安全、快速、低成本，不受天氣影響，甚至連地震都不怕，徹底解決交通擁堵等問題。

　　按照馬斯克提出的設想，在利用磁懸浮實現近乎無聲旅行的超級高鐵系統中，紐約和華盛頓之間的行程僅需30分鐘，比商用噴氣式飛機快兩倍，比高速火車快四倍。

　　為何提出這一構想，與馬斯克對公共交通意見頗多，不無關系：

　　在2017年NIPS（現NeurIPS）會議的活動中，馬斯克公開表示“公共交通令人痛苦，它太糟糕了”。

　　在自己的推特賬號上，他也會抱怨“交通快把我搞瘋了”這樣的話。

　　他還在自己的微博賬號上，夸獎過中國的高鐵，感嘆“從北京去西安參觀秦始皇兵馬俑”的便捷。

　　馬斯克一向有提出顛覆想法的能力，但這一次，他忙著特斯拉和Space X事業脫不開身，并未親自操刀，而是等待有緣人揭榜。

　　這位有緣人是馬斯克的朋友，曾投資過Uber、Airbnb的伊朗裔美國投資人謝爾文。傳聞中，謝爾文在一次出差路上跟馬斯克探討了超級高鐵的方案之后，有了建立公司的沖動。

　　不管真相如何，結果是2014年，謝爾文果真拉著一位前Space X的工程師和一位前Space X的高管，一起創辦了Hyperloop One公司。

　　Hyperloop One一出手就是高舉高打：首次募資就籌集了超過4億美元的資金。

　　有了創始團隊，有了足夠的資金后，Hyperloop One迅速從研發開始，邁出了把馬斯克夢想化為現實的逐夢之路。

　　2016年5月，Hyperloop One，在美國內華達州的沙漠進行了第一次試驗。僅用了2秒就達到了時速180公里的速度。

　　這一利好之下，Hyperloop One再獲融資8000萬美元，迪拜DP World集團也就是從那時開始投資進來，并成為股東。

　　第二年，Hyperloop One再次在沙漠中試驗。為了這次試驗，他們建設了位于內華達沙漠的原型機，被稱為DevLoop。

　　在測試中，第一階段，滑行5.3秒，時速則約為112公里/小時；第二階段實現了10.6秒滑行，時速也提高至310公里/小時。

　　這一結果被多家媒體報道，也讓“超級高鐵”更加夢想照進現實。

　　也就在測試完成僅三個月后，Hyperloop One公司再次獲得投資，而這次的投資人也來頭不小——英國最大私營企業維珍集團，其創始人理查德·布蘭森也加入了董事會。

　　從此，Hyperloop One更被冠上了維珍的名字，成為Virgin Hyperloop。

　　這也是Hyperloop One最風光的時候。

　　背靠著一堆大佬的加持，以及不斷刷新的試驗數據，Hyperloop One更是發出豪言，拉滿期待，告訴全世界：

　　“要在2020年將超級高鐵推至全球。”

　　2018年開始，此后3年的故事，也一度確實如Hyperloop One期待的那樣發展。

　　2018年，Hyperloop One宣布要在印度開始修建超級高鐵一期項目，總長150公里；

　　2019年，公司又籌集了總額達1.72億美元的新資金，其中9000萬美元來自迪拜DP World集團；

　　2020年，Hyperloop One完成了世界上首次超高速磁懸浮系統的載人試驗。

　　但此次試驗的結果卻令人大跌眼鏡：試跑只達到了172公里/小時的最高瞬時速度，不僅遠達不到超級高鐵的設想，甚至還不如普通高鐵。

　　也是從這里開始，Hyperloop One走向了岔路。

　　承載了馬斯克狂人夢想的Hyperloop One，為什么會沒做成？

　　有人把原因歸結為疫情的沖擊，有人把原因歸結為技術難題，這些的確是個不錯的借口，甚至是部分事實，但卻不是真正的原因。

　　最根本的原因之一是，馬斯克的高鐵夢，很夢幻，但卻成本太高了。

　　Hyperloop One在2016年曝光的一份文件顯示，超級高鐵的每英里的建設成本在8400萬美元至1.21億美元之間，這個數字要遠遠高于建設高鐵的費用。

　　這直接給Hyperloop One帶來一個現實的問題：難以落地。

　　很多經濟學家認為，這不是一個性價比高的方式。想要覆蓋超級高鐵的建設成本，意味著需要非常高的票價，但事實上，沒有人會選擇這樣的方式。

　　也是因此，經營10年，Hyperloop One從未簽下一份可運行的合同。這意味著它一直都只是在實驗，而每做出一次試驗，也都只是在”燒“投資者的錢而已。

　　成本效益的另一面是，超級高鐵的技術實現的確困難重重。

　　業內專家普遍認為，超級高鐵還有很多安全性的問題需要驗證。比如，如何實現拐彎時的穩定性；如何實現1000公里時速以上運行的商用成熟技術，這些在全世界都還是未知。

　　布魯金斯大學基礎設施專家Adie Tomer甚至斷言，超級高鐵的安全測試或許會比制藥行業的10-20年更長。

　　做出來難于上青天，做出來了要實現商業效益，也是難于上青天。

　　于是，即便其早期投資人，也都開始打退堂鼓，主動認錯，而作為這一計劃“肇始者”的馬斯克，也始終是袖手旁觀，未曾入局。

　　以至于Hyperloop One很快就陷入連員工的工資都無法掏得出來的困局。

　　據The Verge稱，在公司最困難時刻，還是維珍創始人理查德·布蘭森曾出手，幫助公司從兩名現有投資者那里拿下5000萬美元新投資，而其用途之一是：

　　“履行工資義務”。

　　而事實上，Hyperloop One外，全球其他因為馬斯克超級高鐵夢而催生出的超級高鐵公司，也同樣情況不妙。典型如：

　　與Hyperloop One差不多時間成立的HyperloopTT至今還在造原型，今年初的合并上市計劃也告吹；

　　荷蘭的Hardt Hyperloop，要今年才能測試；

　　兩位Space X工程師創立的Swisspod Technologies，去年還在眾籌50萬歐元（不到400萬人民幣），用于研發和早期生產驗證。

　　更令這些創業者絕望的，恐怕還是美國在高鐵上連連挫敗。

　　如今的美國，就連普通高鐵都難以建設。

　　2023年9月22日，美國往返于佛羅里達州邁阿密和奧蘭多市的高鐵終于開通，但它卻既短又慢：正常高鐵線路起碼都要五六百里起步，這條線路卻只有378公里，正常高鐵都以時速達到250公里作為衡量標準，而這條高鐵的最高設計時速也只有200公里。

　　彭博社曾撰文指出，作為世界第一大經濟體，美國在修建高鐵上，不僅與其他世界強國的技術與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發展中國家。

　　造就這樣結果的原因，頗為復雜。

　　最大原因是資金。修建高鐵需要大量資金，但美國高鐵多為私營，為了利益，私企往往不肯投資。早在上世紀70年代，美國曾制定過幾個高鐵網絡計劃，但大多因資金問題而失敗。

　　私人追求短期利益，政府可以從長計議，但在美國，政府對高鐵的推動也一樣是舉步維艱。

　　典型案例是，2008年，施瓦辛格擔任加州州長時啟動了加州高鐵計劃，規劃將舊金山到洛杉磯的行程縮短至兩個半小時內；時任美國總統的奧巴馬同樣提出過美國高鐵發展戰略規劃，提出在6年內由聯邦政府資助130億美元建設高鐵，第一站就是佛州。

　　但受政治和政黨斗爭影響，這些項目無一善終。

　　施瓦辛格的計劃，被紐森上任加州州長后擊碎，理由是，耗錢、耗時、監管缺失。

　　同樣地，奧巴馬的計劃也在當年就被不同政黨的佛州州長斯科特以高鐵運營財務風險較大，會增加州政府的長期財政負擔作為理由，拒絕了。

　　另一個問題是技術，美國科技引領全球，但在高鐵上，它的確已經落后了。

　　▲京哈高速鐵路，中國“八縱八橫”高速鐵路網主通道之一

　　目前全世界掌握高鐵技術的國家包括中國、日本、法國和德國等高鐵大國。其中，中國高鐵列車的最高運行時速已達到350公里，不僅創下了全球高鐵速度之最，而且中國也是全球高鐵網絡規模最大的國家。

　　而美國卻尚沒有掌握高鐵的技術，并且存在一系列難題。

　　僅以高鐵車輪為例，它就包含了材料學、冶金、加工等多方面的技術。其中光是冶金，對美國來說就存在很大難度。但數據顯示，2020年，整個美國冶金工程畢業的博士也才18人，而且還有8名是留學生，這就導致了美國嚴重缺乏冶金人才。

　　一項技術已經存在問題，更遑論高鐵建造的多項技術要求。

　　除了資金和技術外，需不需要高鐵，也更是美國長期的爭議，并且爭議的結果是，美國并不那么需要高鐵。

　　美國機場超過兩萬座，疫情發生前，美國人年均乘機次數超過2.6次，亞特蘭大機場旅客吞吐量連續22年排名全球第一。美國交通運輸部聯邦公路管理局數據顯示，2021年末，美國機動車保有量為2.82億萬輛，每千人汽車保有量為819.25輛。

　　高密度的高速公路與飛行航線，讓航空和公路成為美國交運的主流，在沒有顛覆性體驗與效率之前，高鐵想要從中找到自己的一條路，恐怕是難之又難。

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