壓力來到阿維塔身上。

　　@科技新知 原創

　　作者丨沙棠

　　2024年的汽車圈，開頭就充滿了火藥味。

　　在去年一眾車企的你追我趕中，賠本賺吆喝成了行業的常態。據中汽協數據顯示，行業產銷規模首次雙雙突破3000萬輛，新能源汽車產銷突破900萬輛、滲透率突破30%，自主品牌乘用車年度市占率突破50%，中國汽車出口拿下全球第一。一連串的捷報背后，僅有理想、吉利、比亞迪，以及東風嵐圖4家，達成了年初定下的銷量目標。

　　再有就是人事地震連綿不斷。據「科技新知」的不完全統計，最近共計有Smart、蔚來、奇瑞、極星、哪吒、上汽集團及上汽大眾、一汽解放、江淮、東風、長安等11家車企，進行了高層的人員變動。

　　然而，剛剛調整完的長安汽車，在其全球合作伙伴大會上，董事長朱華榮就出乎預料地將槍口對準了華為的余承東。

　　“我希望我們的合作伙伴，應該有基本的價值觀，和對社會負責任的精神，不要誤導我們的消費者，是領先就領先，但是要適當一點。”朱華榮說，自己雖然也曾說過“遙遙領先”，但是是在表達憤怒的情況下說出的。“這個行業怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬，這都是不符合長安精神的。”

　　遙遙領先一詞，是華為智能汽車解決方案BU董事長余承東的熱梗，而朱華榮這一言論也被認為是在暗諷前者。

　　另一邊，長安汽車從2023年8月開始與華為成立新公司展開過多次交流，隨后在11月底雙方簽署《投資合作備忘錄》。大會中，朱華榮首次披露投資華為智能汽車解決方案BU的相關細節，表示在雙方的協議里面，“華為承諾不從事整車業務，不從事新公司里面的業務。”

　　行業的激烈競爭激烈之下，長安汽車2023年銷售225.3萬輛，距離年初的280萬輛目標還差近55萬輛，如今又給2024年定下與去年一致的目標，是否未戰先怯場？作為長安新能源轉型的阿維塔，過去一年的表現平平，未來又將如何挑起大梁？一邊與華為成立新公司，另一邊又暗諷余承東，長安高管的公開言論到底是蓄意而為還是真情流露？

　　未戰先怯場？

　　“只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。”這句話出自親自兼任阿維塔董事長的朱華榮之口。

　　一把手督陣之外，阿維塔副總裁陳卓升任阿維塔總裁，長安汽車總裁王俊出任深藍汽車董事長，深藍汽車CEO仍為鄧承浩，同時鄧承浩剛于12月初升任長安汽車副總裁。

　　雖然此番動作勢必是為了加速電動化與智能化的進程，但從長安汽車定下的2024年銷量目標也可以看出一絲猶豫不決。

　　2023年長安汽車的銷量為255.3萬輛，其中自主品牌銷量為209.8萬輛，新能源銷量48.1萬輛，完成了目標的91.1%。然而新能源占比只有22.6%，長安目前依舊面臨著燃油車占據銷量基本盤的掣肘。

　　長安汽車的業務可以分為三大類：合資業務，自主燃油車業務以及新能源汽車業務。雖然在大力向新能源轉型，但從銷量和營收來看，前兩者仍是重頭戲。長安旗下新能源產品有啟源、深藍、阿維塔，以及糯玉米等插混產品，如此龐大的產品線布局，過去一年中只占到自主板塊的四分之一不到，遠遠低于行業的新能源滲透率31.6%。

　　“只知道奧迪、奔馳、寶馬這些落后的東西，居然在合作伙伴口里面還是那么津津樂道。”或許在朱華榮的唱衰之中，也隱藏著目標能否達成的焦慮。

　　對于保持一致不作調高的銷量目標，他表示未來兩年是長安汽車的重大機遇期，今年沖刺的280萬輛銷量，新能源銷量要超75萬輛。其中，長安汽車將承擔125萬輛；長安啟源為25萬輛，深藍汽車為28萬輛，阿維塔為9萬輛，長安凱程為23萬輛，而海外市場將承擔48萬輛。

　　在新舊勢能轉變的大背景下，國內車市經歷了不平凡的一年。朱華榮將未來一年的目標完成動作定為“沖刺”，也有一些不退即是勝利的味道。

　　反觀理想、比亞迪等完成2023年銷量目標的車企，在2024年繼續給自己定下了更高的期望。根據理想汽車的計劃，其在2024年的銷量目標是80萬輛，在2023年37.6萬輛基礎上增長超過100%。而比亞迪則將2024年的目標定在450-500萬輛，比2023年的300萬輛目標多150-200萬輛。

　　少一根大梁

　　2022年世界新能源汽車大會上，朱華榮曾公開表示，中國汽車產業已具備停售燃油車的基本條件，呼吁國家明確研究傳統燃油車的期限，并表示長安汽車計劃將于2025年全面停售燃油車。

　　然而，計劃歸計劃，長安汽車的新能源發展之路并不順暢。朱華榮在全球合作伙伴大會上批評部分供應商不作為，稱長安新能源目前處于虧損狀態。數據顯示，2023年的前9個月，長安汽車營收同比下降超過30%，凈利潤也同比下降超過60%。

　　在長安汽車的新能源轉型戰略中，阿維塔是極其重要的一環。

　　2021年11月16日，首款車型阿維塔11正式亮相。這是由長安汽車、寧德時代和華為共同打造，整合了三家企業在整車制造、智能汽車解決方案和電池能源的獨特優勢，打造出的“C（長安）H（華為）N（寧德時代）平臺”。可以說，阿維塔是含著金湯匙出生的，然而并沒有緩解長安新能源轉型的苦痛。

　　從二級市場來看，在阿維塔11發布的當天，長安汽車股價跌掉3.88%，第二天更是大跌9.06%。而從過去一年的銷量來看，主銷車型阿維塔11在2023年的月銷量長期徘徊在2000輛以下，全年累計不足2.5萬輛，甚至不及頭部造車新勢力一個月的銷量。

　　再從阿維塔公司的營收表現來看，2021年到2023年上半年虧損分別為2.1億元、20.16億元和17.56億元，呈不斷擴大的趨勢。結合2023年上半年的累計售出10755輛新車來測算，每賣出一輛阿維塔，意味著長安汽車要虧損16.33萬元。

　　回到阿維塔的產品本身，在30萬級到40萬級的純電SUV區間內，消費者可以選擇的產品實在太多，而新車沒能搭載寧德時代新一代的麒麟電池，也引發不少意向金用戶的退訂潮。

　　“阿維塔的表現力太差了。”有車主表示阿維塔剛提車一周內車機表現良好，但隨后就開始了各種卡頓，座椅偏硬、隔音差、內飾容易留下印子等問題也成了心頭痛。而在阿維塔12的發布會上，有觀看直播的網友表示，時任阿維塔CEO的譚本宏大秀英語，除了嗓門大沒啥深度。

　　對于網傳的阿維塔要于2025年赴港上市，如今從各方表現來看仍屬于霧里看花。

　　開炮為哪般？

　　對于阿維塔的階段性失利，長安有苦難言，為了堅定轉型之路選擇繼續與華為合作。

　　新合資公司暫定名Newcool，主要從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計，生產、銷售以及服務。在主要業務方面，新公司還將圍繞智能座艙、智能駕駛、智能汽車數字平臺、智能車云、AR－HUD以及智能車燈等七大領域推進戰略合作。

　　根據公開信息顯示，在長安合作伙伴大會召開的同一天，深圳引望技術有限公司成立，注冊資本10億元，由華為全資持股，注冊地為華為總部大樓，兩位責任人鄭麗英和宋柳平均為華為高管。有知情人士稱，引望正是華為與長安汽車擬成立的新合資公司，也即華為希望引進更多車企合作伙伴而獨立出來的車BU。

　　華為車BU目前與車企合作的方式共有三種：HI（HuaweiInside）模式、華為智選模式，以及垂直零部件供應商（Tier1）模式。HI模式有阿維塔，以及剛剛牽手的東風嵐圖；而智選模式有賽力斯的問界、奇瑞的智界，以及未公布的江淮、北汽等。

　　據朱榮華透露，長安的入股主要來自于華為輪值董事徐直軍的推動，近期嵐圖與華為的合作簽約儀式上也是由徐直軍親自出馬。形成鮮明對比的是，問界、智界等智選車型產品的發布會上，都是由余承東站臺演講。

　　可以合理推測，在華為內部對待造車業務的態度上，高層更青睞負擔較輕的HI模式，而一線的余承東則恨不得自己下場造車，不遺余力地推廣華為參與度更高的智選模式。

　　但如今問界所代表的智選模式爆火，此消彼長之下HI模式就可能在市場上失去主導地位。而朱華榮在大會上向余承東開炮，其實就是在趁勢打擊華為的智選模式，為長安所選的HI模式站臺。“進入電動車時代了，我們很多合作伙伴對于汽車的體驗，不能說無知，真的是無感。所以你們去體驗一下阿維塔。”

　　過去一年的市場表現，證明了傳統車企與華為合作，不僅能吃到華為的品牌紅利，還能快速抹平與其他新勢力的差距。但從合作雙方的利益分配來看，華為智選模式直屬于鴻蒙智行的生態構建，長期主義下華為所獲得的利潤更大，而賽力斯這樣的車企只能跟著喝湯。

　　燃油車時代，擁有核心技術的大眾、豐田、本田等海外品牌，在國內成立了兩家甚至多家合資公司，執行的“一車兩賣”策略賺得盆滿缽滿。與之合作的一汽、上汽、東風、廣汽等本土車企雖取得一定的利潤，但本質上并未擺脫技術枷鎖，甚至在當下的新能源轉型路上還背上包袱。

　　對于技術員出身的朱華榮來說，長安汽車的技術主導權顯然要比短期內的市場份額重要。長安不甘心淪為華為造車的代工廠，才對智選模式嗤之以鼻。那么，作為HI模式代表的阿維塔，就急需在2024年大打一場翻身仗來證明自己。

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