買車送手機的時代到了。

　　@科技新知 原創

　　作者丨王思原

　　2023年底，華為、小米、魅族三大手機廠商，正式在車圈掀起了首場“輿論戰”。

　　12月26日，華為的問界M9正式發布，訂單攀升之際，小米在第二天晚間開啟了一波全國大屏致敬，幾乎搶走了所有熱度。外界有相關人士認為是被致敬的名單中，僅華為未回應的原因之一。

　　同樣跨界造車的魅族也不肯錯過熱點，高管直接下場反嗆小米的致敬行為。在第三天小米汽車技術發布會開始前，官微還發博稱，大定訂金已備好，準備成為小米SU7首位車主，但配圖上“繼續切磋”四個大字也尤為明顯。

　　三個手機廠商的“鬧騰”，讓陷入內卷的車圈有了一些不太一樣的東西，2024年又會上演怎樣的好戲，也能從中窺之一二。

　　華小魅，野心顯露

　　不同于“蔚小理”當初的創業維艱，“華小魅”造車的起跑線劃在了賽道半程。

　　首先，在品牌和渠道上，華為、小米的手機終端店均有1萬家左右，其中不少可以發展成為汽車銷售終端，魅族門店雖然幾乎歸零，但背靠吉利以及往日經銷商關系，重振旗鼓也不算難。

　　另外憑借在手機領域多年沉淀，華為、小米、魅族更積累了不少忠實的品牌粉絲。

　　至于技術和產品，按照雷軍的話來講，“今天的汽車工業，攢一輛車的確不難。就是找輛對標車，做逆向工程，改改外觀，很快就可以完工?！?/p>

　　其次，三者在充分借鑒了行業先行者的經驗后，結合自身稟賦和資源，分別選擇了不同模式的造車路徑。

　　華為從始至終不說造車，但又都在參與造車，想在車圈分杯羹的野心世人皆知。在華為的造車體系中，通過不同業務模式與車企合作，并在鴻蒙智行這個大品牌下深度參與合作車企的研發、設計、生產、銷售全產業鏈條，主導著相關車型的產品定位，除了整車組裝，幾乎每個環節都有華為的身影。

　　相比華為的輕資產模式，小米選擇走技術自研、工廠自建的重模式，第一款車便投入了3400名工程師和超過100億的資金。按照技術發布會上的公開信息來看，單就參數而言，小米汽車確實直達行業前端，但整車制造的能力如何，還需等規模量產后才可得知。

　　魅族的方式與華為類似，背靠吉利成立星紀魅族集團，發布了無界生態系統FlymeOS、全新“手車互融”解決方案Flyme Link等多款產品，并宣布啟動DreamCar共創計劃。

　　背靠大樹，魅族造車進展神速。據接近內部的知情人士表示，在樣車方面，目前魅族汽車已經進入到B樣測試階段。B樣測試階段是指魅族汽車已經開始測試零部件和系統是否達到設計要求，之后就可以進行路試和市場評價測試。

　　值得一提的是，華小魅作為跨界軟硬兩端的手機廠商，勢必不會放棄智能化這一共同的優勢切入點。

　　據了解，小米汽車全棧自研自動駕駛算法，率先投入了33億元研發，同時調配了人工智能實驗室、小愛團隊，以及手機相機部等多個部門協同。自動駕駛專屬團隊突破了500人，但實際上投入的資源遠不止500人。

　　雷軍曾表示，之所以選擇自動駕駛作為突破點，不僅因為技術密度高，而且與安全高度相關，也是智能電動汽車決勝的關鍵點。

　　相比之下，華為已經完成了從ADS 1.0到ADS 2.0的演變。截至去年12月底，實現了城區、高速、城快NCA（智駕領航輔助，即高階智能駕駛）的全覆蓋。

　　此前還處于內部測試階段的華為智駕無人泊車功能，也在智界S7上首發，支持車外控制車輛自動尋找停車位，可一鍵泊車、自主會車、避讓行人。這一功能將在2024年一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市同步開放。

　　魅族的優勢則在車機系統方面。手機時代的魅族Flyme系統，憑借簡約的操作邏輯、流暢的UI設計，成為當時國產操作系統的翹楚。而在車機方面，星紀魅族集團表示其開發的無界智行開放平臺，車企可以根據自身需求靈活選擇，并接入模塊化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

　　董事長兼CEO沈子瑜曾表示，華為的確在智能化上存在優勢，但星紀魅族同樣不缺積累，特別是對汽車行業的深度理解，比其他手機廠商更有優勢。

　　在「科技新知」看來，智能化毫無疑問是華小魅的優勢，也是在汽車上的主要發力點，而三者的競爭，大概率會影響到2024年整個車圈的走勢。

　　車圈主旋律將變奏

　　新能源賽道剛開啟時，“蔚小理”等排頭兵風頭無二，如今進入下半場，價格戰的愈演愈烈以及技術上的越來越卷，加速了洗牌。此背景下，“華小魅”閃擊車圈，勢必會引起變奏。

　　因為目前的新能源汽車越來越趨同于消費電子產品，硬件配置本質上是供應鏈競賽，相同供應商的三電等核心組件基本都大差不差，所以軟件才是未來競爭的焦點，而這正是手機廠商們擅長的領域。

　　可以簡單理解為，硬件決定了新能源汽車的下限，軟件則決定了上限。真正讓新能源汽車與傳統燃油車拉開差距，并創造全新體驗場景的還是軟件系統。IDC咨詢在《2024年中國智能手機市場十大洞察》中也指出，智能手機和新能源車將加速融合，形成完善的生態互聯。

　　一方面，新能源車和智能手機的聯系更加緊密，更多車企會發布自有品牌的智能手機來豐富自身終端生態系統；另一方面，手機廠商除了直接造車以外，更多會利用自身軟件開發和多終端互通互聯的優勢，不斷加強與車企在無人駕駛、車機系統、智能座艙等方面的合作，智能手機將更多成為合作車企的車鑰匙和中控平臺。

　　將車和手機融入生態，正是華小魅的主要打法。

　　長期積累下來的規模用戶，在跨終端拓展時會體現出價值。比如在選擇智能可穿戴設備或者成套的智能家居產品，會大概率考慮同生態下的品牌。

　　今年3月，星紀魅族集團成立時，便已確立手機+XR+智能汽車業務路線。車機系統Flyme Auto首搭于領克08便取得上市54天銷量超1.2萬臺的成績。而按照沈子瑜的說法，Flyme系統底層代碼合計超過3億行，有1億注冊用戶、3000萬內容社區，每天有800萬的日活，一個月有1000多萬的月活。這些對于傳統汽車廠商來說才是真正的門檻。

　　華為鴻蒙的技術優勢也持續滲透進汽車領域。已經有不少問界車主表示，鴻蒙智能座艙表現強大幾乎沒有短板，仿佛是把華為手機安裝到了車內。

　　作為智能汽車增量零部件供應商，華為以強大的軟件力量搶占了更廣泛的市場，也初步滿足了用戶對智能汽車的期待。

　　小米汽車在小米生態中的重要性更是不言而喻。去年10月小米將“手機×AloT”升級為“人車家全生態”，并發布全新操作系統“小米澎湃OS”。未來的小米汽車也將搭載澎湃OS系統，與小米手機等其他智能產品形成閉環。

　　汽車智能化的發展趨勢，不僅僅是自動駕駛和智能座艙，更是讓汽車成為另一個智能移動終端，成為智慧生活的一部分。智能化進入深水區后，廠商的核心競爭力也不再是單一的自動駕駛能力、智能座艙能力，而是構建這種多終端智能互聯生態體系的能力。因此可以把智能化的下半場理解為生態化的競爭。

　　華小魅的到來，給新能源車的老玩家帶來了威脅，一定程度上也代表了之后的行業發展思路，但這并不代表他們已有十分把握能夠跨界成功。

　　從手掌到腳掌，勝算幾何？

　　造車和造生態，都離不開大量的資金、人才、技術等全方位地投入。

　　2022年華為智能汽車解決方案業務收入20.77億元，2023年上半年收入為10億元，由于前期研發成本高企，車BU研發團隊達到7000人，成立以來累計投入超過200億元人民幣，仍舊未實現盈利。

　　汽車業務成了目前華為唯一虧損的業務。

　　事實上，除了華為深度參與的問界新M7、M9和智界S7外，華為車業務還需要更多合作伙伴，以拉升汽車銷量并攤薄開發成本。但眼下，如何找到更多愿意“出賣靈魂”的車企，是華為的首要難題。

　　相比之下，魅族的造車更為省心。作為已經積累多年造車經驗的大股東，吉利指導魅族造車只需要“復制粘貼”一下。有知情人士透露，魅族汽車的生產工廠與吉利旗下的子品牌公司共用，造車資質也掛靠在吉利。

　　而在沈子瑜看來，只要有大佬加持，魅族造車的轉型之路必定順利。他還強調，未來魅族汽車還將采取在吉利汽車經銷商渠道和魅族3C渠道并網銷售的模式。但不能忽視的是，以魅族品牌命名的汽車，最難過的關不在于車能不能造出來，而是與華為類似的“無界智行開放平臺”能獲得多大影響力。

　　魅族系統相對于小米、華為，在手機市場上的占有率不復當年，轉化為汽車銷量的貢獻度仍存疑。即便是華為維持如此高額投入以及手機市場上的王者回歸，依舊需要為擴大車企朋友圈做各種嘗試。

　　按照目前規劃，華為和魅族即使造不成車，也能做供應商向車企賦能。另一邊，All in的小米只能一條路走到黑。

　　站在當下看，小米SU7的配置確實后來居上不輸行業前列，但問題就在于，小米汽車的上市時間按照雷軍的說法，“還得有幾個月”。目前中國車市的變化日新月異，小米SU7參數上的暫時勝利，到上市時還有多少優勢，依然未知。

　　華泰證券研報則指出，小米汽車如要在激烈的整車市場彎道超車，接下來的定價及智能化水平至關重要。

　　可就在小米汽車技術發布會的前一天，此前專注30萬元以上市場的極氪，給新款純電動轎車極氪007的起售價定在了20.99萬。第二天的雷軍也坦言，小米汽車如果9萬9和14萬9的話，都不夠成本。

　　留給小米汽車的定價區間，越來越窄了。如果不能在價格上讓消費者產生驚喜，那么小米汽車的銷量無疑會蒙上一層陰影。

　　可以預料的是，未來的大出行生態，不會是一種零和博弈，更多是行業內的攜手共贏。手機巨頭找到了汽車行業新的價值突破口，傳統造車廠也找到了新時代的底層發展邏輯。在手機廠商的攪動下，汽車行業2024會走向何處，值得拭目以待。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）