舊合資脫下長衫。

　　@科技新知 原創

　　作者丨王思原

　　合資車什么時候退出中國？

　　保守派認為，合資品牌財大氣粗、根基穩固，轉型成功只是時間問題；激進派則大多直接判了“死刑”：今年只是清退開始，2025年便是結束。

　　雙方觀點各有道理，但也都基于一個不容爭辯的事實，就是在國內叱咤了40年的合資品牌，已經成了牌桌上的邊緣玩家。

　　破產清算、產能閑置、銷量大跌，是2023年合資品牌的常態。

　　東風本田、廣汽三菱、一汽豐田、上汽通用、東風雪鐵龍、甚至上汽大眾這樣的“龍頭大哥”，都面臨前所未有的挑戰。

　　汽車行業殘酷的淘汰賽里，遲暮的英雄，也得想法子自救。從工廠“瘦身”到大肆降價，再到加速轉型，所有玩家都要與時間賽跑。

　　40%保衛戰

　　燃油車時代，國內市場幾乎被合資品牌壟斷。直到以特斯拉為代表的電動車企掀起新一輪汽車界的工業革命。

　　擺脫發動機、變速箱、底盤調教的積累優勢掣肘，大家站在同一起跑線上，中國作為全球最大的汽車消費市場優勢頓顯。

　　2016年，隨著自主品牌電動車走向市場，國產廠商的市占率也突破40%大關。只是在這之后，無法再進一步高歌。

　　2020年是國產品牌集體電動化的一年，但在合資品牌的反擊下，這一年國產品牌份額跌破40%只剩38.4%。

　　轉折發生在2021年，電動化成為不可逆轉的大趨勢，還躺在舒適區的合資車企頹勢明顯。大眾、豐田、本田的銷量增幅弱于大盤，甚至出現下滑。進入2022年，日產、福特、通用、起亞、現代等等，也都拐進了下行通道。

　　今年至今，合資車企的優勝劣汰釋放了更強的退場信號。廣汽謳歌宣布自2023年起正式退出中國市場；三菱汽車出售合資公司廣汽三菱的股份并將其解散，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現增產擴能；北京現代重慶工廠掛牌價屢次下調，以盤活閑置資產緩解生產經營壓力。

　　根據乘聯會的數據，2023 年 10 月自主品牌的份額已經來到了 60%，這意味合資品牌的份額已不足 4 成（進口未統計），來到40%的生死線上。

　　典型代表如一汽豐田，2022年制定了年銷破百萬輛、躋身“千萬輛俱樂部”的戰略目標，最終批發銷量只有83.46萬輛；今年前三季度批發銷量為57.90萬輛，距離去年的目標更加遙遠。

　　為了緩解經銷商的庫存壓力和資金壓力，一汽豐田無奈發布了《致一汽豐田經銷商伙伴的一封信》，提到“在10、11月份已大幅下調生產的前提下，12月到明年2月份的生產繼續大幅向下調整”。

　　無獨有偶，上汽通用同樣表現低迷。根據官方最新的產銷快報顯示，今年銷量已達89.62萬輛，同比下滑16.70%。按照目前形勢來看，全年銷量可能不足100萬輛左右，退回到13年前的水平。

　　而空置的產能更能說明問題。目前，上汽通用產能為190.8萬輛，按照2023年產量100萬輛測算，利用率將降至約52%，有多達90萬輛產能閑置。從業績來看，2023年上半年營業收入為620.48億元，同比下滑約8%；凈利潤5.28億元，同比下滑約77%。

　　日漸式微的一汽豐田、上汽通用，只是合資車企的一個縮影。并且在這個過程中，各大車企也并非沒有努力掙扎過。

　　躺不動，卷不過

　　在與自主品牌的拉鋸戰中，合資品牌的發力點主要有兩個：降價和加速轉型。

　　年初，東風雪鐵龍C6用“骨折價”引爆了燃油車的降價潮；到了下半年，別克君越、福特蒙迪歐等B級車，也紛紛把指導價直接降到15萬-18萬區間。

　　都知道合資利潤高，但再高也承受不了如此瘋狂的降價。

　　廣汽本田因產銷量減少，前不久傳出將裁員900人的消息。雖然官方回應稱，只是終止了與勞務派遣公司的協議，但廣汽集團旗下多個合資品牌今年都曝出了負面消息，本田也難逃眾矢之的。

　　另外，合資燃油車的大幅降價也直接影響了同品牌新能源車型的價格。

　　今年7月初，上汽大眾ID.3拿出12.59萬元起的低價；10月，上汽通用推出別克E5先鋒，中大型SUV的定位，起售價僅16.99萬元；前不久剛上市的起亞EV5，指導價是14.95萬元；豐田鉑智4X起售價是17.98萬元等等。

　　以往專賣高溢價的合資車，在新能源上紛紛主打起了性價比，然而能分到的蛋糕仍舊有限。

　　上半年國內新能源汽車累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。據乘聯會預測，今年內有望達成850萬輛的年銷目標。而以6月合資品牌新能源車僅占4.8%的市場份額估算，在有望沖擊千萬輛的市場規模中，只拿走了不足50萬輛。

　　市場份額節節敗退，合資車企還有反攻的機會嗎？乘聯會秘書長崔東樹表示，目前看合資車目前還不到消亡的時候，因為市場是多元化的。但是新能源依舊是合資車企無法逃避的現實，直面自己的弊端是合資車企化解困境唯一的答案。

　　今年以來，多家合資車企加快轉型電動化。豐田、本田、日產等日系車企均在4月份的上海車展，發布了明確的電動化目標和產品規劃。但在新能源汽車核心技術的研發和應用上，合資品牌相較于國內企業存在一定的滯后，外觀設計、市場戰略上也較為保守，所以掙扎轉型成了常態。

　　在‘科技新知’看來，合資車企短期內不得不努力降低成本應對市場競爭；長期還是要跟上本土企業產品開發節奏，如果外方股東存在短板，合資車企可從中方股東引入相關產品和技術。

　　新合資，新方向？

　　合資品牌發展新能源，最容易走的捷徑便是向中方“低頭”。

　　豐田是第一個“俯身”的。早在2020年，豐田汽車就與比亞迪以50：50的出資方式設立純電動車研發公司，雙方合作開發的首款車型，搭載比亞迪電機和電池的一汽豐田bZ3已正式上市。

　　今年以來，先后有馬自達、大眾、奧迪、福特、日產等一眾合資品牌，宣布與自主品牌在新能源汽車開發領域達成相關合作。大眾。

　　大眾集團先是向小鵬汽車增資約7億美元，成為第三大股東的同時，還拿下兩款B級電動車的合作項目。旗下奧迪幾乎同時宣布與上汽簽署了合作戰略備忘錄，共同開發智能網聯電動車產品組合。

　　前不久，零跑汽車也發布公告宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取其約20%的股權。雙方的合資公司采用怎樣的技術、推出怎樣的產品、進入哪些新市場等重大決策都由零跑決定，Stellantis只負責提供相應的支持。

　　一系列新的合資動作中，外方與中方的合作范圍已經不再僅僅局限于資本、生產與銷售等方面，新能源技術上的融合成為新的主旋律。

　　整體來看，無論是大眾還是Stellantis，都像40年前的中國汽車品牌一樣，試圖用自身的市場優勢，來換取不擅長的造車技術。中外品牌的角色發生互換，海外車企成為了“用市場換技術”的一方。

　　“這些合作，都展現出西方先進汽車制造商們，正在認可并需求中國的電動汽車技術，就像中國汽車制造商曾經需要西方內燃機技術一樣。”《華爾街日報》如是報道。

　　新合資的模式業界看好者居多，但也并非高枕無憂。

　　自主品牌的技術發展能力是有路徑依賴的。沒有國家對新能源產業鏈的高瞻遠矚、精準施策，沒有勞動力社會保障領域的配套，沒有在新能源技術研發領域的高效分工合作，哪怕是拿到了中資的純電技術平臺，合資品牌也難用好這把利劍。

　　除非合作模式皆如大眾入股小鵬那般深入共贏，否則這一輪合資車企倒向自主品牌的浪潮還會潮起潮落，很可能最終依然處在一種不進不退的中間態。

　　當然，自主品牌也遠沒有到舉杯歡慶的時候。歷史悠長實力雄厚的跨國車企如大眾、豐田等，他們跨越的困難和挫折比中國汽車久遠得多，面對時代的巨變也都一輪輪挺過來了。事實證明，他們也并非那么不堪一擊。

　　不要忽視了國際汽車巨頭的實力，它們暫時在新能源上的掉隊，并不意味著它們絲毫沒有面向未來的準備。

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