2023年的新造車市場，這些跨界而來的玩家們究竟過得如何，在漫長的造車長跑中，有哪些玩家只是匆匆過客，又有哪些有望成為新的王者？

　　作者丨無情

　　來源丨螺旋實驗室

　　2023年的大幕即將徐徐落下，對于國內的新能源汽車產業來說，這又是極不平凡的一年。

　　根據乘聯會的預測，2023年國內新能源乘用車銷量將達到850萬輛，新能源車滲透率有望達到36%，對比上一年，依然保持著穩健的增長。

　　過去一年，比亞迪的一騎絕塵依然令人側目，蔚小理的悲歡也各不相通，不過擁有更多討論熱度的仍是那些跨界造車的玩家們，小米領銜一眾手機廠商殺入造車界，華為也在不斷擴大著自己的車圈同盟，地產界的恒大和寶能已是泥菩薩過江，百度、滴滴、石頭等科技企業仍被一紙資質擋在門外......

　　2023年的新造車市場，這些跨界而來的玩家們究竟過得如何，在漫長的造車長跑中，有哪些玩家只是匆匆過客，又有哪些有望成為新的王者？

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　　“華米之爭”卷進車圈

　　2023年最后一個月的車圈頭條，無疑都是屬于小米汽車的，在官宣造車1003天之后，雷軍帶來了一場小米汽車的“技術發布會”，雖然并未公布新車的具體售價，但是關于小米汽車的各種細節也幾乎都已曝光完畢，結合小米自帶的流量效應，已然是將消費者的期待值拉滿。

　　在發布會當日，關于小米汽車共有10多個話題登上熱搜并長時間霸榜，也給整個車圈都帶來了不小的震撼。

　　事實上，回顧小米汽車的2023，每一次有消息傳出都能夠引發巨大關注，無論是傳統車企還是新勢力，恐怕都對于這樣的廣告效應羨慕不已，相信未來小米汽車正式上市之后，行業內還會引發更大的討論熱度。

　　和小米一樣，另一位機圈王者華為同樣在2023年動作頻頻，在與賽力斯合作的問界系列車型獲得巨大成功之后，余承東仍在馬不停蹄的夸大著自己的車圈同盟，奇瑞、北汽、江淮都已經敲定了與華為的合作車型，華為自身也申請了包括“勇界”、“慧界”、“筑界”、“傲界”等一系列潛在車型的商標。

　　對于余承東而言，他一直以來堅持的造車路線也在2023年受到了華為內部的認可，原華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍在2月份被停職，以余承東為主導的智選車團隊將逐漸成為華為智能汽車業務的核心模式。

　　在機圈的“華米之爭”即將蔓延到車圈的同時，其他手機廠商也在加快擁抱新造車的步伐，以期待著能夠分得一塊車機互聯網時代的蛋糕。

　　被吉利收購后的魅族，在11月份宣布將于2024年推出第一臺汽車產品——MEIZU DreamCar MX。星紀魅族集團董事長、CEO沈子瑜表示，魅族定制車不僅會搭載Flyme Auto系統，更要從軟件、設計、內飾等各個方面融合魅族過往的經驗。

　　除了手機廠商大舉進軍車圈之后，手機行業的高管們也加速了向汽車行業的流動，前榮耀終端市場營銷部長鄒良軍、前IQOO產品經理宋紫薇加入理想，原榮耀中國區CMO關海濤則入職了極氪，而原華為營銷體系內的多位負責人，也在成為各大車企爭相吸納的人才對象。

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　　地產雙雄隕落

　　相比較手機廠商在車圈的如魚得水，曾經風光無限的地產大佬們，在跨界加入造車競賽之后，卻紛紛遭遇了滑鐵盧。

　　和母公司恒大集團一樣，恒大汽車的2023也同樣是命途多舛，繼2022年年底宣布整車下線以來，雖然很少在馬路上看到恒大的車，但恒大卻堅稱自己一直都在如期向客戶交付。

　　根據恒大汽車發布的公司2023年半年報業績顯示，截至2023年6月30日，恒大汽車收入為1.55億元，其中所有恒馳5預售訂單當中，超過760臺于報告期交付。

　　此外，恒大汽車還宣稱已經在全國33個重點城市開設了超過60家的銷售門店。

　　真正讓人感覺恒大汽車有一線生機的，是有中東資本背景的紐頓集團一度宣布要向恒大汽車注資5億美金，并幫助恒大把汽車賣到中東去。

　　不過隨著后來許老板被采取強制措施，這筆重要投資也隨之開始充滿了不確定性，雖然恒大汽車方面表示與紐頓集團仍在“磋商之中”，但鑒于目前恒大集團風雨飄搖的現狀，恐怕這筆交易也難以迎來轉機。

　　根據恒大汽車的半年報顯示，截至2023年6月30日，公司資產總額428.52億元，負債總額則高達756.92億元。

　　值得一提的是，雖然恒大汽車如今狀況堪憂，但似乎仍然有人愿意為恒大汽車買單，根據恒大汽車的官方賬號披露，恒大近期還在天津生產基地舉行了大客戶交車儀式。但這種實際意義有限的車輛交付，對于扭轉恒大汽車的困境可能也帶不來太大的幫助。

　　和恒大汽車相比，更早殺入新造車戰場的寶能集團，也僅剩下一個空殼在苦苦支撐，2023年9月，寶能位于江蘇昆山的寶能汽車動力電池項目被移送破產，同時多家供應商因寶能汽車拖欠貨款也對其發起了行政訴訟。

　　作為姚振華親自督戰的項目，自2017年起，寶能以造車為名在廣州、昆明、杭州、貴陽、西安、昆山等6地拿下13宗土地、9000余畝造車基地及項目占地，然而截至到2023年第三季度，各工廠均未生產。

　　雖然車沒造出來，但有意思的是，這些造車基地周邊，很多都出現了寶能地產的項目。

　　不過隨著如今地產行業也處于下行區間，恒大和寶能也無法再寄希望于通過老本行來填補上造車的窟窿，而那些空置的造車基地和廠房，也只能再苦苦等待下一個有緣人來接盤了。

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　　資質之困

　　有的企業天生沒有造車的基因，卻削尖了腦袋想往行業里沖，而有的企業雖然號稱是科技公司，但卻被新造車的一紙資質拿捏住了命脈。

　　造車新勢力的資質問題由來已久，自2018年后，有關部門便再未批復過新的造車資質申請。對于此后誕生的新造車企業，尋求代工和收購車企就成為了解決資質問題僅剩的兩條路徑。

　　即便是小米這樣的企業，此前曾傳出有望被“開綠燈”特批獲得造車資質，但是在小米汽車的信息正式公開之后，仍顯示的是由北汽越野進行代工生產

　　而在2022年，新規又要求新能源汽車代工雙方均需具備生產資質，代工造車發展隨之按下暫停鍵，多家跨界造車的企業也因資質問題陷入新車難產的困境。

　　比如曾經高調宣稱要以“整車制造商”身份造車的百度，也將此前的“集度”汽車品牌改為了“極越”汽車機器人，在與吉利成立的合資公司中，也降低了持股比例，以讓出造車主導權，轉而成為提供技術的服務商。

　　同樣的故事還發生在滴滴身上，滴滴在2023年宣布把智能汽車開發業務資產以58.35億港幣的價格賣給了小鵬，基本上是全盤放棄了造車大計，這其中固然有對行業競爭愈發激烈的考量，但是資質問題懸而未決也是其中的重要原因。

　　不過站在滴滴的角度，退出跨界造車的行列，也使得其未來能夠輕裝上陣，以更好的狀態在網約車市場收復失地。

　　曾經在掃地機器人領域大放異彩的石頭科技，2023年也交付了自己的首款車型極石01，此車本應該屬于石頭科技創始人昌敬旗下的上海洛軻智能科技有限公司，但同樣是由于因為資質問題，極石汽車不得不被歸于北汽制造旗下子品牌之列，洛軻智能則對外宣稱是為極石汽車提供技術賦能。

　　甚至于在極石汽車的發布會上，作為“創始人”的昌敬居然都沒有現身，石頭科技也始終否認與極石汽車存在任何關聯。

　　這樣的情況雖然看上去有些別扭，但如果未來還有跨界玩家想要進軍新造車行業，大概率也得采用類似的方式。

　　從傳播角度來看，很多想要借母公司知名度和影響力來賦能新造車品牌的公司，未來可能就無法再獲得品牌聲譽上的加持。

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　　新玩家仍在涌入

　　盡管市場競爭越發激烈，造車資質眼下也是無解難題，但回顧2023年，仍有一大批各個領域的巨頭公司爭相涌入新能源車市場。

　　科技制造公司中，賣電視的創維似乎是表現最好的一家，2023年的11 月，創維汽車共交付新車3936輛，海外出口1921輛，連續六個月實現銷量3000輛以上。2023年1-11月，創維汽車累計銷量同比增長48%。

　　空調巨頭格力也同樣沒有放棄在新能源車行業的布局，董明珠雖然在過去一年屢屢因為個人言論出圈，但在造車這件事情上似乎仍有執念，近期格力電器宣布10億元增持格力鈦，而格力鈦的前身則正是手握鈦酸鋰電池技術的珠海銀隆。

　　不過資本市場對于董明珠的堅持似乎并不看好，增持消息傳出后，格力股價大跌7%，市值蒸發了約130億元。

　　航空公司也在2023年加入了造車大軍之列，吉祥航空母公司均瑤集團在11月發布了“吉祥大出行”戰略以及智能出行科技品牌“吉祥汽車”，旗下首款車型預計在2024年第二季度于國內上市，第三季度走向海外市場。

　　白酒行業巨頭五糧液同樣對于新能源車市場抱有期待，五糧液集團聯手宜賓國資目前擁有凱翼汽車51%的股權，并于2023年11月推出了純電動微型車凱翼拾月，不過該車上市一個多月以來，在銷量方面并無亮眼表現。

　　從這些巨頭跨界造車的經歷來看，造車的初衷無外乎在兩個方面，一個是與現有的業務板塊形成協同效應，以謀求獲取更多的發展空間；另外一個則是希望拓展集團的多元化發展，同時結合地方政府的支持措施，在區域內形成新的配套產業帶。

　　不過隨著目前的新能源車行業已經逐漸步入深水區，對于企業的研發投入和配套支持都提出了更高的要求，只是由于目前仍然未有真正的領先者誕生，所以對于參與這場造車競賽的各方來說，仍自覺得有成為黑馬的機會。

　　但參考蔚來、小鵬等早期入局的玩家來看，造車也越來越考驗各家車企的家底厚度，如果沒有穩定的現金流提供支持，那么難免又會重蹈恒大和寶能的覆轍。

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