文/夜舒

　　來源/連線出行

　　新能源汽車行業，最后會剩幾家存活？

　　對于這個問題，已有眾多新能源造車大佬說出了他們的預測。在前段時間舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍認為，未來或許只有5家新能源車企存活下來，奇瑞希望成為其中之一。

　　華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東則表示“未來中國汽車的主要玩家小于等于5家，超過10家的可能性不大。”

　　而在更早之前，理想汽車CEO李想也表示“消費者對新造車企業的要求會比傳統汽車廠商更嚴格，最后能夠勝出的會只有5家左右”。

　　就在這些大佬們對于未來做出預測的同時，新能源行業已進入更加激烈的內卷中，從而以上這些預測正在慢慢得到驗證——一部分新能源車企正相繼退出舞臺。

　　作為與“蔚小理”同時期成立的拜騰汽車，在近期被媒體曝出其關聯公司被法院立案破產清算，雖然拜騰官方回應還在積極尋求和解，但它在燒光84億人民幣后，還未實現產品的量產，前景并不樂觀。

　　與拜騰一樣陷入困境的還有愛馳汽車。近日，據第一財經報道，目前愛馳汽車總部員工均處于居家辦公狀態，辦公場地已退租之外，該公司還拖欠了員工數月的工資。曾一度依賴出海謀銷量的愛馳，如今也無法再堅持下去。

　　除了拜騰、愛馳之外，同為造車新勢力的天際汽車和威馬汽車，今年的日子也不太好過。

　　前者在今年3月發布通知，會在公司內實行停產、停工政策，相關涉及員工按當地最低生活標準發放工資。對于這些措施為何會實施，該品牌給出的原因是“受公司資金情況和生產與銷售計劃影響”。

　　威馬汽車，則是在今年2月，宣布通過反向收購（RTO）上市消息后，不到一個月，即被頻繁曝出工廠停產、員工停薪留職、拖欠供應商貨款、渠道縮減等消息。

　　據連線出行觀察，以上這些車企已經多月沒有公布自家的銷量表現，同時整體公司發展也在掉隊。在競爭激烈的新能源汽車下半場，淘汰賽更加殘酷，留給它們自救的時間不多了。

　　這些車企，站在了懸崖邊

　　論造車陣容，拜騰汽車絕對是造車新勢力中最豪華的車企之一。

　　公開資料顯示，拜騰汽車成立于2017年，兩位德國創始人，一位是被稱為“寶馬8i之父”的畢福康，另一個是在華晨寶馬和英菲尼迪先后擔任過高管的戴雷。

　　不止如此，拜騰還從寶馬、特斯拉、谷歌等許多頭部汽車公司挖了多位專家共同組成核心管理團隊。

　　基于如此的豪華團隊，拜騰成立之初就做好了全球化布局，并喊出了要成為“中國特斯拉”的口號。但是到了今年，拜騰不但沒實現這個口號，還走向了破產。

　　據連線出行查看天眼查數據，可以看到拜騰汽車關聯公司——南京知行新能源汽車技術開發有限公司，已經被南京坤歐汽車服務有限公司、上海華訊網絡系統有限公司兩家公司申請破產，該案件已經被法院審理。

　　拜騰相關公司被破產清算，圖源天眼查

　　值得一提的是，盡管在相關裁定書中，拜騰汽車仍稱自身有“救活”的希望，但法院認為債權人權益已多年得不到保障，決定立案。對此，拜騰方面表示正與法院溝通，積極應對并尋求和解。

　　據連線出行最新了解，目前《南京知行電動汽車有限公司破產清算案公開招募重整意向投資人的公告》已正式上線阿里資產，成為了阿里資產的拍賣“產品”。

　　對于拜騰來說，其實早在2020年就已陷入困局。當年開始，該品牌接連被曝出延期、停工、資金耗盡等消息，甚至還因“燒光84億造不出量產車”而被央視點名，此后企業情況并沒有轉好。

　　與拜騰一樣，愛馳汽車也成立于2017年，并在國內和海外設有智慧工廠、電池差廠以及研發中心，可以說，在造車準備上，并不輸于其他造車玩家。

　　但準備是準備，現實是現實。

　　今年5月被傳“讓員工自費墊付社保和公積金”后，僅一個月后，愛馳汽車再陷困局。近日，在一篇題為《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的長文中顯示，經過超三個月的等待，員工討薪的訴求并沒有得到公司回應，“得到的只是被無視，已讀不回，拒接電話甚至拉黑，斷薪資。”

　　據一位在愛馳汽車總部工作的員工向媒體透露，目前工資確實已停發，公司總部也處于線下辦公狀態。與此同時，連線出行也發現愛馳汽車官方APP，目前也是無法刷新頁面，且多個板塊內容被清空，保養服務套餐、整車終身質保權益、充電槍等多項服務已無法正常使用。

　　愛馳汽車APP界面已無內容，截圖自APP

　　而就在近日，連線出行了解到，才剛被傳出復工復產的愛馳汽車又陷入了新的困境。據企查查信息顯示，愛馳汽車有限公司新增了一則被執行人信息，執行標的為1833萬余元，申請執行人為江鈴控股有限公司，執行法院為南昌縣人民法院。

　　比起拜騰和愛馳，天際汽車的成立雖然晚一些，但其前身電咖汽車卻是與“蔚小理”同時期創立的新造車企業。不過，先成立的電咖汽車并沒有形成先發優勢，甚至還有點“先發不至”的感覺。

　　當電咖汽車在2018年品牌升級為天際汽車后，經過多年發展后，天際汽車非但沒有形成像“蔚小理”一樣的市場地位，還于去年冬天開始，屢屢傳出資金緊張的消息。今年3月，它還因停工停產，以及員工工資將按最低標準發放的消息，成為關注焦點。 

　　截止目前，天際汽車并沒有完全開工，此前拖欠的工資，據離職員工透露也沒有發放。而員工數量也由此前的1200多人，減少至了400人左右。此外，天際汽車在紹興、長沙和青島的三個基地均處于停工停產狀態，位于上海的銷售門店和展示中心也已全部關停。

　　曾與蔚來、小鵬、理想同為新造車第一梯隊的威馬汽車，如今也銷量低迷，還在掙扎求生。

　　今年2月，多家媒體實地探訪了威馬汽車位于溫州、黃岡的工廠，皆稱幾乎處于“停擺狀態”。“除了門口偶爾有一兩個值班人員出入，整個廠區看不到任何活動跡象。”

　　數據顯示，此前威馬汽車始終處于虧損狀態。三年累計虧損達174億元，且虧損逐年加劇。2019年-2021年，虧損分別約為41億元、51億元、82億元，三年累計虧損已經達到174億元。

　　2019-2021年威馬汽車虧損情況，圖源招股書

　　虧損之下，威馬曾嘗試通過尋求上市來“自救”。今年初，威馬曾宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰略并購，欲由此實現上市，但半年過去了，威馬汽車及Apollo出行都未披露相關進展。

　　連線出行還注意到，目前威馬汽車官方微博最新更新時間為7月25日，其對外發布了一則“整裝待發”消息，并配有一批新車在貨輪前的照片。同日，威馬汽車CEO沈暉也轉發了威馬汽車官方微博這一內容并配文“出發，一起去看海！”，言辭中透露著喜悅，似乎在向人們傳達威馬跡象轉好的信息。

　　目前，還在掙扎自救的威馬汽車，面臨一地雞毛。企查查信息顯示，目前威馬汽車存在多條被執行人信息，被執行總金額超1千萬元。

　　由此可以看到，威馬、愛馳、天際和拜騰這些新能源車企，曾都有造車理想和昔日風光時刻，但到這兩年均陷入掉隊的處境中。會有這樣的結果，與行業變動以及各自自身問題，均有關系。

　　掉隊背后，各有原因

　　“活下去，像牲口一樣地活下去！”

　　這是沈暉今年1月在社交媒體上分享的電影臺詞，如今已然是成為了威馬最真實的寫照。不過，作為與蔚來、小鵬、理想并稱造車新勢力“四小龍”之一的威馬，它的掉隊，更多是因產品力不足導致。

　　目前威馬在售的產品為E.5、EX5、W6三款產品，其中E.5定位是專門面向網約車市場的車型，消費者對其感知并不強。威馬EX5上市后，雖然前期換來了一些銷量，但隨后由于產品方面的問題銷量開始下滑。

　　首先在續航里程上，威馬EX5與對標的小鵬G3、埃安Y、比亞迪元EV PLUS相比，續航里程只有400公里剛出頭，屬于其中續航最短的產品。此外，該車型上市后頻頻被曝出自燃事件，一度被網友戲稱為“2021年‘最火’的車企”。

　　威馬EX5，圖源威馬汽車官微

　　為了改善口碑，威馬在EX5之后，還發布了EX6、W6和M7兩款車型，其中EX6目前已經停產；W6上市之后，很快就引發了消費者的吐槽，有消費者因為零部件問題尋求維修后，威馬方面一直拖著未處理，也沒有任何答復，以至于最后出現了維權事件。

　　而對于M7來說，在2021年上海車展亮相后，就被威馬宣傳為“重回造車新勢力第一梯隊的‘利器’”，但這一利器至今還未正式量產上市，更不要說幫助威馬奪回優勢地位。

　　產品硬件品質差的同時，威馬產品的智能化能力也有較大不足。據連線出行體驗后發現，無論是EX5、還是W6，車機都存在著卡頓的情況，同時在W6上語音操控時，無法做到“可說即可用”的水平。消費者對這些產品無感，也在情理之中。

　　如果說威馬是產品本身拖累了產品力，那么對于愛馳來說，則是時間拖累了其產品力。

　　回顧愛馳造車7年，總共推出了U5和U6兩款產品，分別于2019年和2022年被發布，基于這兩款產品，愛馳CEO谷峰甚至喊出了要成為“中國特斯拉”的口號。

　　以愛馳U5來看，雖然搭配了65度電池包、可實現503公里的續航里程，以及搭載了Mobileye的EyeQ4芯片，如果把這套配置放到該品牌成立后的2017、2018年屬實能打，但到了2019年底，“蔚小理”同期大多有兩款及以上車型在售，愛馳的產品力在彼時自然競爭力不足。

　　或許為了躲避國內新能源汽車行業的壓力，愛馳在這兩款車型上市后，首先投放到了競爭壓力較小的海外市場，愛馳副總裁李輝在2022年9月U6上市時透露，愛馳超過七成銷量來自海外。

　　而反觀國內市場，愛馳U5上市后，前期還能維持在月銷500輛左右，但到了2021年各月銷量就只有兩位數了；愛馳U6于去年底上市后，月銷量僅有個位數的水平。以至于業內有聲音評論道“愛馳就輸在，沒有真正地了解過中國市場。”

　　圖源愛馳汽車官微

　　作為與蔚小理成立時間相仿的國內最早一批新勢力，天際汽車目前的處境顯然是已掉出牌桌，歸結原因同樣是太慢。

　　2018年，當“蔚小理”首款產品都開始交付時，天際汽車品牌正式成立，兩年后，天際汽車的首款車型ME7才開始交付，直接面對國產造車新勢力玩家們的圍攻。

　　從產品上看，天際ME7內外飾設計，過于傳統化，沒有太多亮點，再加上續航和動力性能并不突出，以至于這款車上市后并沒有為天際品牌打響“開門炮”。

　　經此首戰折戟后，天際汽車再次重新調整了市場戰略，推出第二款車型ME5，試圖以增程式的方式，在新能源市場復制理想ONE的成功。然而結果證明，模仿者很難撬動市場。

　　根據乘聯會數據顯示，2021全年天際汽車全年銷量不足2000輛，市占率不足0.06%。2022年，其年銷量表現雖有提升，但5321輛的總銷量，甚至不如“蔚小理”同期的月銷量。

　　盡管在渠道上，天際汽車也在不斷擴張來促進銷售，數量最高峰時多達兩百多家。然而，渠道建設并沒能幫助天際汽車提升銷量和聲量，反而很快迎來撤店潮。其中，成立一年多的北京東方新天地首層的天際中心，在撤店前的一個月，只賣出4臺車。

　　如果說威馬、愛馳、天際是在實現量產交付后，因產品力不足等問題而走向落寞。那么，拜騰則是倒在了量產之前的PPT造車中。

　　2018年1月，拜騰首款新車概念版（BYTON Concept）亮相美國CES消費電子展。

　　憑借著長幅的中控屏，以及豪華的內飾設計，這款車一時成為了行業內外廣泛關注的明星車型。

　　圖源拜騰汽車官微

　　產品發布后，造車資質成為拜騰繼續解決的問題。為此，它先后與一汽集團和富士康接觸，試圖通過代工形式來推動產品的上市量產。但最后，拜騰與這兩個企業都“不歡而散”，造車進程由此就被擱置下來。

　　一方面由于造車不順、沒有資金進賬；另一方面還承擔著持續的成本壓力，以及管理層變動，拜騰才會最終走到破產的邊緣。

　　雖然威馬、天際和愛馳比拜騰稍好一些，畢竟實現了量產上市。但都由于產品力不足，前面這三家企業均在近兩年陷入資金不足的困境中。

　　在威馬、天際、愛馳和拜騰逐漸邊緣化后，這場有關新能源汽車行業的淘汰賽，還在繼續。

　　新能源汽車下半場，淘汰賽更加殘酷

　　2023年開年，隨著補貼的徹底退出、以及特斯拉掀起的新一輪價格戰打響，整個新能源汽車行業就此走入下半場戰局。

　　下半場戰局中，車企之間也從卷產品、價格、配置，變成了卷戰略、組織和綜合能力。同時，新能源汽車的狂飆，也已經對傳統燃油車產生威脅。

　　據中國汽車流通協會數據，2022年，燃油車總銷量為1486.9萬輛，比2021年減少230.1萬輛。而新能源汽車則增勢迅猛，在過去的一年，有42.1％的經銷商銷售目標完成率達到了70％左右。

　　而今年一季度，據乘聯會數據，乘用車累計零售426.1萬輛，同比下降13.4%。其中，新能源汽車銷售逆勢增長，銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%，而燃油車整體銷量繼續下滑，燃油車銷量為294.8萬輛。

　　面對新能源車企們的強勢進攻，傳統燃油車巨頭們，自然不會坐以待斃。

　　作為在電動化領域布局較快的大眾汽車，已經搶先于特斯拉推出低價車型。今年3月16日，大眾為全新純電動車——ID.2all概念車舉辦了全球首秀，據官方公布數據，該車型海外售價將會低于2.5萬歐元（折合約不到20萬元）。

　　大眾ID.2all，圖源大眾汽車官微

　　大眾布局電動化的同時，BBA也在加速。寶馬集團已表示，到2030年將向全球客戶交付超過1000萬輛純電動車型。數據顯示，過去一年，寶馬在研發電動汽車方面投入資金66億歐元，研發支出同比增長5.2％。

　　在今年3月的財報發布會上，梅賽德斯-奔馳也明確表示，2023年將通過加速電動化轉型等方面，促進純電動車銷量大致翻番。奧迪同月也宣布，將在2025年之前推出20款新車，其中一半是電動汽車，同時宣布從2026年開始在全球范圍內只銷售電動汽車。

　　在多數人的認知中，發動機的轟鳴才是超級跑車的“靈魂”。但如今，就連超豪華汽車品牌保時捷，都開始堅定推行其雄心勃勃的電氣化戰略。

　　“整個市場的電氣化轉型已勢不可擋。”保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁曾這樣表示。盡管目前國內一些品牌也發布了面向百萬級別以上市場的宏圖戰略，但柯時邁認為，擁有更豐富品牌價值和品牌歷史的保時捷，在新能源汽車市場依舊將擁有無可替代的位置。

　　與此同時，國內傳統汽車品牌也紛紛宣布了新能源汽車市場的布局計劃。長城汽車總裁穆峰此前就曾透露，長城汽車2023年會推出10余款新能源產品，加速向新能源汽車市場的轉型。此外，一汽、上汽、廣汽、吉利等傳統車企也都開始推出自己的“小號”，來完善自身在新能源領域的布局。

　　傳統汽車品牌加速向新能源汽車轉型的同時，對于跑在前面的眾多新能源車企來說，壓力也是不小的。

　　數據顯示，2023年上半年，我國汽車產銷量增長較快，其中，新能源汽車產銷量、市場占有率、保有量均創歷史新高。其中，新能源汽車產銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。

　　新能源汽車行業快速增長的同時，也意味著整個行業的競爭勢必會日益加劇，而這樣的現象正在上演著。

　　銷量層面的表現，最為直觀。從今年上半年的銷量情況看，零跑、哪吒為代表的二梯隊車企憑借著自身增長的銷量超越了“蔚小理”，跑到了銷量榜的前面。正當行業中聲音認為新能源汽車格局發生改變時，“蔚小理”三家車企在今年7月重新站在了銷量排名前列，而零跑和哪吒則掉到后面。

　　值得注意的是，就在賽道競爭進入白熱化之際，還有一些新玩家正跑步加入這場新能源汽車的戰爭。

　　近日，一家名為極石汽車的新能源車企發布了其首款產品——極石01，從產品角度看這款產品定位中大型增程式SUV，對標理想L8。在配置上，也配備了電池、沙發以及激光雷達等高端配置。

　　或許為了在理想汽車主打的市場中搶奪差異化優勢，極石01也被設計為越野硬派路線，試圖博得越野愛好者的青睞。

　　極石01，圖源極石汽車官微

　　同樣是造車新玩家的小米汽車，目前也是消息不斷。據新浪科技報道，小米汽車工廠近日正大批招工，開放了涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位。而在此前，也有媒體曝出雷軍帶隊去新疆督戰小米首款車型的路測。這些消息，透露出小米汽車在為明年量產的目標做準備。

　　綜上分析，在連線出行看來，新能源汽車行業的淘汰賽將會繼續下去，大浪淘沙之后，市場集中度會慢慢上升，在一些車企被淘汰的同時，也會有若干車企最終脫穎而出，這是可預見的市場過程。

　　在這樣的背景下，任何一家車企都需要為應對更加激烈的競爭和挑戰做好準備，畢竟這是一場不進則退的戰爭。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）