不選擇華為的，會選擇百度嗎？

　　賽博汽車 作者 | 肖瑩

　　華為和百度，兩家橫跨到汽車賽道的巨頭，本以為會成為你死我活的競爭對手，沒想到卻成了汽車行業的“難兄難弟”。

　　打出了供應商模式、HI模式、智選車模式的三套拳法后，華為開始清醒的認識到，他們在汽車圈能拿下的客戶，其實少之又少。

　　相比之下，百度對于車企合作還抱有一定希望。甚至還在試圖說教車企，不要費時費力地搞全棧自研。

　　在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為和百度都有多位嘉賓參加了演講，其中，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東和百度集團智能汽車事業部總經理儲瑞松的演講最能反應兩家企業心態。

　　01

　　百度：全棧自研值得尊敬，但不理智

　　儲瑞松一上臺，一番鋪墊之后，就開始講造車本質。然后直接拋出反問，汽車智能化是不是意味著車企要自研呢？

　　他認為，車企的核心價值創造是針對目標消費者人群，定義滿足消費者需求的核心功能，整合Tier1伙伴的能力優勢，把整車按時、高質量、成本可控地造出來，并完整地向消費者做好產品價值的傳遞。也就是把車賣好，再提供優質的服務，建立和維護口碑和品牌。

　　自研智能駕駛的理想固然值得尊重，但自研成功需要企業有創新DNA，并堅持長期持續大規模投入，在很緊迫的研發周期內按時開發、交付質量高、體驗優的產品，這只有極個別車企能夠做到。

　　如果車企想什么都做，那么勢必會造成巨額資金的浪費、效率的低下和產品體驗的落后，專業的事情還是應該交給專業的人來做。

　　他還認為，有一些車企走“拆包”路線，這也是不合理的，將軟件硬件分開，再把軟件的每一個模塊都分的很細，選用不同的供應商，以加強對供應商的掌控。

　　這樣做很難降低實際成本，因為每個供應商都要求利潤。更致命的是，這種方式難以駕馭軟件動態性、數據驅動算法、軟硬協同帶來的指數級復雜性，最終無法實現合理的成本，也無法在確定的時間內做出真正安全、體驗好的智能駕駛。

　　因此，他的結論就是，智能駕駛研發門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關，車企可以追求全棧可控，但在智能駕駛領域應該尋找能夠與其風險共擔、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。

　　供應商要尊重車企對整車及智能化體驗的定義權，采用什么樣的整車架構，打造什么樣的品牌形象，什么樣的智能化風格，這些都由車企來決定。供應商要專注于做好那些很難、需要長期巨大投入的事情，比如核心智能駕駛的產品開發和技術迭代。

　　雙方要建立長期可信賴的合作關系，而不是一錘子買賣。一款車型的成功SOP應該只是合作的開始，之后應該有持續的OTA，每次都能提升產品的能力，給用戶帶來更好的體驗。

　　其實，過去幾年，百度在一些重要汽車論壇上，都會發表類似的觀點：車企全棧自研，不如找一家值得信賴的供應商深度合作，儲瑞松此次的發言也尤為真誠。

　　顯然，車企一直也沒怎么聽進去。這些道理車企難道不懂嗎？余承東剖析了華為在汽車業務上的心路歷程，似乎能回應百度對車企仍抱有的幻想。

　　02

　　不能造車，客戶有限，余承東真難

　　就在參加百人會演講的前一天，華為內部再次發布關于汽車業務決策的公告強調“華為不造車”，“有效期5年”。

　　同日，華為輪值董事長徐直軍甚至指出，“華為的戰略沒有變，不造車，幫助車企造好車。有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用。”

　　一時之間，議論聲四起。大家在想余承東會不會成為被追責的對象，還能否正常參加論壇活動。

　　4月1日，余承東現身在論壇上，并委婉地對前一日話題進行回應。

　　余承東略帶苦澀地聊華為處境，華為每年在汽車領域的投資超過100億元，這么高投入砸出來的技術能力，不可謂不強。但華為卻很難受到車圈大部分客戶的青睞。

　　首先，他談到，華為是一家被制裁的公司，歐美日企業不會選擇和華為合作，目標客戶只能是國內車企。

　　接著，他看向臺下的蔚來汽車創始人李斌、理想汽車創始人李想，談到造車新勢力也不會選擇跟華為合作，他們要自研自控。那就剩下傳統車企，傳統車企中害怕失去靈魂的，也不會選擇和華為合作。

　　那么能選擇與華為合作的還剩下誰？

　　華為從2013年開始布局汽車業務，最開始從傳統零部件供應商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，嘗試和車企聯合開發，提供自動駕駛軟硬件、智能汽車全棧解決方案；2021年4月，又推出華為智選模式，更加深入參與產品定義和整車設計，產品進入到華為渠道銷售。最終華為車BU形成了零部件Tier 1模式、HI模式和智選車三種模式。

　　為什么有這樣的變化，余承東認為，是造車的本質邏輯變了。

　　華為布局汽車業務之初，是想成為“智能汽車領域零部件供應商”，成為類似博世、大陸一樣的存在。但由于華為更關注智能化領域，算法、云、芯片都屬于偏“軟”的業務，很難像剎車、轉向、制動等零部件可以標準化大規模生產，而是需要與車企深度聯合、持續OTA升級，于是與車企更深度綁定的HI模式誕生。

　　但很快華為又發現，“只提供技術，但如果外觀、內飾、產品定義不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。”

　　此前，華為有三家HI模式合作伙伴，北汽、廣汽、長安。與北汽合作的產品銷量不佳，可以說是敗了，和廣汽的合作則降級為零部件模式，也就是黃了。目前，華為HI模式僅剩下與長安合作的阿維塔項目。

　　這就是為什么后來又有了智選模式，在余承東看來，不僅要幫車企把車造出來，還要幫著把車賣出去，華為面向To C市場有充足的經驗，包括用戶體驗、產品設計、品牌營銷、渠道零售等。

　　從銷量來看，目前華為與賽力斯的合作的品牌問界還算成功，這就是為什么余承東想以更大的力度推動智選車模式的原因。

　　又不能造車，又沒有那么多可選的客戶，于華為、于余承東的角度來看，確實是處境艱難，這是硬逼著他把一些不太好做的品牌起死回生。

　　目前，華為的智選車生態已經有了賽力斯、奇瑞、江汽等企業，這是余承東手里為數不多的幾張牌。

　　03

　　以華為為鑒，百度早做打算

　　華為不能造車，百度已經有了造車項目——集度汽車，但對于百度而言，似乎仍是希望把集度打造成一個標桿項目，以證明百度的技術能力。

　　之前百度重金投資的威馬汽車并不給力，沒能幫助百度呈現其最強的智駕、智艙技術，如今已經走到了生死一線，讓百度長期處于沒有量產落地的智駕功能可供評價。

　　但華為的經歷，百度或許可以以之為鑒，早做打算。有了好技術又如何，也不一定能夠帶來客戶和規模化市場。

　　華為的處境雖說有一定特殊性，但是整體邏輯，百度可能也無法繞過去，不選擇華為的，就會選擇百度嗎？

　　而且能選擇華為的，也都盡早與華為結盟了，以求再博一把。百度跟在華為后面，最終還剩下什么？

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