3月9日下午，極氪官方發布公告，對旗下車型極氪001的銷售情況進行說明和調整。

　　從官方的發文來看，主要給了幾點“提示”：

　　一、2023年6月后排產的2022款極氪001的交付時間將延長至半年以上，這一條里面提到了兩個信息：

　　一是行業慣例，新車型上市后，對應款的老車型的物料供應和生產將逐步縮減，交付時間會受到影響。

　　這里說的是交付時間，而不是生命周期和售后服務周期。

　　一般說來，物料供應和產能支持，從車廠的營銷角度看，肯定會向新車型傾斜，以保證新車型的交付，那就只能犧牲掉對應款的老車型的相關資源。

　　二是交付周期，這個時間一般是客戶通過銷售渠道選中車型、下大定、匯總到車廠生產，等待交付。

　　在正常時期，這個周期一般為兩個月左右。但是選擇的是對應款的老車型，則可能會出現交付延期的狀況，至于延期多久，并沒有確切的時間節點，一般也不會超過三個月。超過半年及以上，則存在更多的可能性了。

　　二、對于希望保留2022款車型訂單的用戶，極氪將繼續安排車輛的生產和交付。

　　這一條給了已經下定2022款極氪001的用戶一個官方的回應，如果用戶堅持選擇2022款極氪001車型，那極氪方面也將繼續安排訂單匯總、生產制造到最終交付，但是交付時間不確定也已經告知給用戶，看愿不愿意繼續等待。

　　三、對于愿意將2022款極氪001訂單轉單到2023款的用戶，極氪將繼續開放訂單切換通道，方便用戶將2022款極氪001的訂單切換到2023款。

　　四、對于不愿意等待2022款極氪001、又不愿意將訂單切換到2023款極氪001的用戶，極氪將在2023年3月13日開啟退訂通道，退訂得滿足下面條件：

　　1、已支付定金

　　2、已鎖定訂單

　　3、極氪已確認訂單

　　4、退訂時間截止到2023年5月31日

　　在龐大的吉利集團內部，作為新品牌出現的極氪，為什么在車型持續熱銷的情況下，做出這樣的決策呢？在幾乎所有合資品牌、自主品牌都掀起史無前例的促銷大戰的背景下，極氪選擇讓客戶轉單或者退單呢？

　　講個冷知識，到2023款極氪001，極氪用的車標，還是之前領克的車標，不管是最新發布的領克01亞運版，還是早些時候發布的2023款極氪001，這兩個獨立運營的品牌系列的車標，是同一個。

　　可能能直觀看出來的差距就是，極氪的線條突出、車標內沒有色卡裝飾物；而領克線條與線條內色卡填充物保持水平。

　　但去掉品牌名稱，單看車標，估計沒有人會覺得這是兩個不同系列的品牌車型產品。

　　但是在吉利的官網上，極氪品牌的運營公司比領克品牌的運營公司，在級別上還要高一個級別：領克是隸屬于吉利汽車集團，極氪隸屬于極氪智能科技，吉利汽車集團與極氪智能科技同屬于吉利控股集團乘用車業務板塊。

　　這不禁讓人疑問：極氪是誰？

　　一個級別較高的品牌用了低一級別的品牌標識，這本身就值得探討，但其實從吉利內部來看，這一切又顯得是順理成章。

　　時間退回到2020年9月23日，在當年的北京車展（9月27日開幕）前夕，吉利旗下領克品牌推出代號為DC1E的首款純電概念車型——領克ZERO Concept，這臺當時完成度極高的概念車，在那時幾乎定義了所有吉利在純電新能源車上面的所有方向：

　　基于耗資180億研發的全新SEA浩瀚架構打造，強調智能化、自動化，全新三電管理系統，支持全生命周期FOTA等。

　　作為過去幾年吉利傾斜極大資源打造的領克品牌，其品牌車型的設計一直有著固有的特點，分體式大燈、貫穿式前格柵、雙腰線設計、溜背式車尾等，在靜態展示上，領克ZERO Concept給人的印象就是：

　　“這是一臺很‘領克’的車型。”

　　但是，用戶等來的不是掛“領克車標”的領克ZERO，而是掛“領克車標”的極氪001。

　　2021年3月，吉利成立全新高端電動汽車公司極氪智能科技，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資，其中吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%，新公司計劃現金注資20億元人民幣，李書福出任極氪董事長，安聰慧出任極氪CEO。

　　極氪首款新車型，便是上一年在北京車展亮相的領克ZERO，在當年的財報媒體溝通會上，吉利表示：

　　“極氪不是‘PPT’造車，賣的不是期貨，而是現貨。”

　　同時，極氪CEO安聰慧表示：

　　“極氪品牌的發布并不是臨時起意，而是5年前就已經開始籌劃。”

　　如果以SEA浩瀚架構的開發時間來看，這個實現從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，滿足轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡等模塊化生產需求的架構，也就順理成章的成為智能電動汽車解決方案。

　　2022年4月19日的上海車展上，極氪以獨立展臺參展，并正式開啟新車預訂，承諾于當年9月開始交付。

　　領克的新車發布，則從領克ZERO變成了領克09，時間則已經推遲到2021年6月。

　　從此領克與極氪“離婚不離身”。

　　即便諸如公司獨立運營、管理層完全不同，甚至在共享供應鏈的情況下，極氪也沒有使用領克的張家口生產基地，而是在寧波杭州灣吉利研究院旁邊，新建了極氪的生產基地——包括在上海設立新的辦公室，組建相關的供應鏈管理團隊，成立采購等職能部門。

　　極氪的成立，是吉利內部相互妥協的一個結果。

　　整車的立項、研發是一個非常長期的過程，從立項預研開始，基本上都是以三五年來計算。領克品牌立項研發的領克ZERO，本質上整個項目成果應該是屬于領克的，最終在集團的戰略上，領克品牌將領克ZERO的項目，移交到極氪手里，給了極氪一個“完整品”。

　　這也是后來極氪能夠快速成立，短時間內能夠正常交付的重要保證之一。

　　極氪在吉利強大的供應鏈支持及內部資源傾斜下，確確實實的得到了十足的“支持”。

　　接近吉利的行業人士表示，吉利在2021年的時候，其實集團內部對新能源、尤其是純電新能源的進度是非常不滿意的。

　　李書福的“藍色吉利計劃”的第一個五年期，其實就在2021年，當時整個集團的新能源是非常雜亂無章的，除了吉利新能源，還有幾何、楓葉等五六個新能源品牌，但是沒有拿出一款像樣的產品出來。

　　吉利新能源本身的車型大多是油車改款而來，“幾何”這個定位于年輕人的品牌，其車型也是在星越、星瑞等幾個油車的基礎上改款而來，“楓葉”則是定位于網約車出行的，收購力帆后還掛上了“力帆楓葉”的標識，而其他包括雷達新能源、領克品牌，則更多的是在發展混合動力的車型。

　　因此，領克ZERO可以說是吉利內部第一款，基于SEA架構的純電動車的集大成者，如果由領克品牌來運營，其實不見得效果會好，畢竟領克的品牌基因，更多的是油車、混合動力新能源車型。

　　那就獨立吧。

　　2021年10月23日，極氪開始交付用戶，并在當月完成約200臺的交付量，這個數據雖然看起來不好，但對于一個新品牌來說，能夠在開啟正式預定，4—5個月完成交付，在當時看來已經非常不錯了。

　　之后，極氪的銷售一直不錯，完成了2021年的產能爬坡后，到2022年2月10日，極氪完成10000臺交付，成為所有新能源汽車品牌中，品牌成立時間最短、完成萬臺交付時間最短的一家。

　　在2022年4月1日的極氪官方通稿中，有這么一句話：

　　“隨著3月底新一批核心零部件陸續到貨，預計4月份生產和交付情況將會得到明顯提升。”

　　毫無疑問，這批零部件，除了與威巴克合作的空懸零部件，還包括近三年多來，深深影響到整個汽車產業鏈的半導體行業，尤其是芯片。

　　極氪001最開始采用的中控CPU是高通驍龍820A，是由三星代工、是2015年發布的驍龍820的車規版。

　　2022年2月，受德州極寒天氣的影響，三星在德州的S2 廠從2月16號開始停工，3月初開始試運行，3月30日恢復8成產能，但是在4月20日又開始陸續更換受損設備，一直持續到當年6月，才恢復正常產能。

　　三星的S2主要的 14 / 11 納米制程工藝產能，以代工高通的AP芯片（Application Program）為主，驍龍820A正是基于14納米制程工藝。

　　雖然行業沒有報道該芯片是否是來自于S2廠，但坊間還是傾向于來自三星德州S2廠，加上從晶圓投片到成品芯片出貨大約會滯后2-5個月，芯片的疊加交付周期就更長了。

　　這個問題，極氪的處理辦法是采用驍龍8155來進行升級替代，對外解釋是極氪001采用驍龍820A系統卡頓、影響體驗，但實際上小鵬P7、理想ONE搭載的也是這顆芯片，卻鮮有這方面的問題反饋。

　　財經無忌分析認為，極氪將中控平臺免費從驍龍820A升級為銷量驍龍8155，實際上是無奈之舉。

　　首先驍龍820A與驍龍8155是完全不同的兩個產品序列，開發周期和開發難度完全不再一個量級之上。

　　其次驍龍8155的成本遠超銷量820A，根據財通證券發布的報告《數字芯片皇冠，汽車SOC芯片迎接大時代》顯示，高通820A的價格約為60美元（折合人民幣約為420元）；高端高通驍龍8155的價格約為250美元（折合人民幣約為1750元），國內交付的話，接近2000元一顆。

　　第三，中控平臺作為主機控制中心，整體的開發周期、驗證周期遠遠超過一年，加上實驗室測試、整車認證，投入的研發資源、實驗資源完全不是一個量級。

　　做這些，肯定不只是簡單的“免費升級”，即便是用到下一代產品上，也是真正的“體驗升級”、“功能升級”。

　　當然也不能只看大型的CPU，還有一些小的節點控制單元，也一樣受到影響。

　　極氪的內飾件的氛圍燈，采用的是來自比利時的一家半導體公司的進口芯片，由于氛圍燈應用的特殊性，該芯片采用了高集成度的方式，將多種控制單元、驅動單元封裝到一起，以達到外圍電路設計的簡單化和電路板的微小型化。

　　幾乎全球所有的車廠都用到這一類似的芯片。

　　所以，漲價了。

　　如果僅僅是漲價的話，還好，價高者得，問題是給錢也買不到了。這顆芯片支持價格在0.4美元左右，高位時期漲到了12美元以上，這顆芯片，極氪001上用量接近超過30片。

　　極氪也在全力自救，設在上海的辦公室，工作人員長期前往這些芯片公司位于上海的辦公室、代理商及分銷商處，協商芯片的供應，但是收效甚微。芯片的全線缺貨，是影響交付、體驗和產能的重要原因之一。

　　在整車的生產制造中，缺少一個零件、一顆芯片、一顆其他的電子元器件，這臺車也無法完成最終的組裝與測試，也就無法完成下線和交付。

　　所以即便是通過集團之力來協調資源，仍舊沒有解決從接受正式訂單開始的正常交付時間。極氪001的交付時間，一直維持在4個月的超長周期階段上。

　　吉利傾斜資源保證極氪001的交付，意味著集團內其他品牌會受到影響，比如同年9月發布的領克09，按照領克強大的運營能力，領克09的新車銷量，不會是現在這個狀態，或者不至于這么難看。

　　可以猜測的是，極氪001的研發與領克09雖然采用了吉利不同的架構，但是在很多通用結構件上還是一致的，畢竟是出于同一個設計團隊之手，因此當極氪以破紀錄的數據出現的時候，是領克09的難產。

　　何況，在極氪短短的獨立運營時間內，CEO安聰慧曾在2021年7月12日發文致歉，致歉的內容除了配置更改、價格變動、訂單暫停等問題之外，最重要的一點便聚焦到具體的交付時間，最終仍舊推遲了一個多月才完成首批用戶的車輛交付。

　　不難看出，疊加國內各大車企的降價、補貼，庫存車輛將處于“清倉狀態”的模式下運行一段時間，社會面用戶對于在途訂單交付時間的容忍度，將會收到極為嚴重的影響，他們將更加在意自己的訂單狀態，也會引發更多關于訂單狀態的投訴、維權。

　　公告也透露著極氪的難言之隱，試想但凡有其他的解決方案、投訴的處理辦法，作為一家車廠、作為一家以盈利為目的的現代化公司，不會放著訂單不去處理，不會放著業務不去完成。

　　在每一個公司的同事都有各種KPI指標的背景下，主動選擇讓愿意堅持的用戶等等、愿意轉單的客戶轉單、不愿意的用戶在一定時間內退訂。這在極氪內部、甚至集團內部，肯定是各方妥協、權衡的最優解決問題的辦法了。

　　如果，這僅僅是開始的話，可能更大的變數，還是來自于吉利集團內部。

　　古代帝王之家講道“立家”、“傳家”的時候，講究的是要“正”。

　　極氪的自立門戶與傳家之物，其實并不“正”，與領克的藕斷絲連，導致其品牌建立仍舊存在一些隱患。

　　2022年全年，吉利完成了143萬輛的整車銷售，其中純電動車銷量26萬輛，幾何完成了其中月15萬臺的銷售，極氪完成了超過7萬輛的銷售。

　　極氪7萬輛的銷售，在外界看來，是建立在領克在2021年基礎上跌去18%、整體銷量堪堪超過18萬的基礎上，也就是說，極氪一款車7萬輛以上的銷量，如果并入到領克的話，算得上是領克的正常水平，何況極氪僅銷售的一個車型極氪001實際上是領克zero。

　　這就是另外一個話題了，那就是極氪的品牌價值和品牌戰略在吉利集團內部，是怎么定位的？

　　按照設想，極氪應該是吉利在高端純電動車領域，與特斯拉、蔚來、理想等競爭的品牌，是集團重點打造的純電動車品牌。

　　但是，可能集團內部也沒有想到的是，極氪最終搶下來的大部分市場，原本應該是屬于領克的，要知道領克成立以來，也僅僅在2021年才有售價超過30萬的車型，這本身也是領克一直試圖沖擊的市場。

　　春節前夕，坊間傳聞李書福本人將回歸管理層，且旗下各業務版塊將進行大規模調整，傳聞初始，吉利沒有做正面回應。

　　隨后，吉利研究院總院院長胡崢楠將離任，由現領克研究院院長康國旺接棒，兼任吉利研究總院院長。

　　此外，熟悉吉利事務的行業人士表示，其實在2022年銷量出來后，吉利內部對2022年的銷量是非常不滿意，2021年吉利完成132萬輛的銷售，計劃2022年完成165萬輛，2022年數據出來后，實際完成率87%，并將2023年銷量定為160萬輛。

　　為達到這個目標，吉利內部整合了電子元器件的采購流程、PSD管理流程，組建了新的智能部門來保障元器件的供應，并嘗試接受國產化芯片、接受國產化方案。

　　在談到國產化的時候了解到，幾乎每一家在對接的芯片原廠，吉利都要求做吉利方、渠道方和芯片原廠簽署三方保供協議。

　　但是真正的影響，最大的還是來自于李書福的回歸，與銀河品牌的發布。

　　2月16日，吉利在亞運主場館發布中高端新能源汽車品牌，正式定名為“吉利銀河”。

　　發布會展示了兩款新品牌的車型“銀河之光”、“銀河L7”，從發布會的規模、宣發及車型推廣來看，吉利銀河的地位，看起來將高出現有的一眾新能源品牌。

　　半個月后，李書福在辭任董事長一年后，重新回到吉利，擔任董事長一職。

　　相比于吉利研究院總院長的變動，李書福的回歸被認為是這一輪管理層調整的重點，意味著吉利內部確實遇到了不少的阻力。

　　外界猜測，李書福的回歸，更多的精力將放在新能源汽車及“藍色吉利計劃”上，而選擇在這個時候回來，業績承壓、新能源汽車遲遲打不開局面是很重要的原因。

　　吉利在新能源汽車上采取的多品牌、多車系的方式，很難有爆款、經典款產出。與極氪對領克的承襲不同，銀河的出身就是只針對新能源汽車。

　　就目前看來，回歸吉利主品牌的幾何系列，主要定位于15萬元以下的中低端市場；獨立運營的極氪品牌，則主要定位于30萬以上的高端市場；根據吉利目前能直觀看到的新能源產品規劃中，銀河系列在未來極有可能主攻15-30萬元的主流新能源市場——也就是走量的主力。

　　回歸主品牌的幾何與全新發布的銀河，能分走多少極氪的資源，我們不得而知。極氪自極氪001之后，只發布過一款極氪009的豪華MVP，至于極氪X與極氪M，目前也只是知道計劃。

　　在只有一款走量車型在售的情況下，極氪001主動在2022款上做減法，以維持極氪的整體口碑，也不見得是一件壞事。

　　有意思的是，就在銀河品牌發布三天前的2月13日，極氪對外宣布了7.5億美元（折合人民幣約為51億元）的A輪融資。

　　聯想到極氪去年12月份想美國證監會遞交招股說明書，不排除極氪在短時期內會擇機擇地上市。從A輪融資的150億美元的估值來看，極氪的估值已經超過造車新勢力中的小鵬，這也和極氪提前完成預定的交付數量目標有關。

　　極氪這次的操作，對后續極氪的影響如何，我們只能拭目以待，在2023年1月、2月中國區汽車銷售量雪崩的背景下，各大合資車系、自主品牌車系、造車新勢力系都在為搶市場而努力，極氪選擇“松綁”客戶、選擇打破“行業慣例”、選擇允許客戶自主選擇自己訂單的處理，確實是一個好的開始。

　　在風雨飄搖、完全競爭狀態的汽車市場，極氪的未來怎么樣，只能交給極氪了。

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