不論是銷量、營收，還是成本、售價。

　　撰文 | 趙晉杰

　　編輯 | 王靖

　　來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

　　一年時間，小鵬汽車從“蔚小理”年度銷量榜首跌落到了榜尾。

　　2021年全年，小鵬汽車曾憑借98155輛交付量，超過了蔚來的9.1萬輛和理想汽車的9萬輛。來到2022年，小鵬汽車年交付量盡管增長到了120757輛，但卻已經被蔚來的122486輛和理想的133246輛紛紛趕超。

　　與銷量一起下滑的還有營收規模。小鵬汽車近期發布的2022年度第四季度財報顯示，當季營收同比下滑39.9%，至51.4億元，凈虧損同比擴大82.9%，為23.6億元，毛利率更是從雙位數下滑至個位數，降至8.7%，被小鵬高管解釋為主要受促銷增加影響。

　　在展望2023年度第一季度中，小鵬預測汽車銷量將在1.8萬-1.9萬輛之間，同比下滑45.0%至47.9%，季度總營收將達到40億元至42億元，同比下滑43.7%至46.3%。

　　結合其已經公布的1月銷量5218輛、2月銷量6010輛，小鵬預期中的3月銷量有望在6700-7700輛之間，仍然未能恢復到單月破萬的水平之上。

　　為了刺激銷量規模增長，除了3月中旬上市的改款小鵬P7i之外，小鵬還在規劃更多新車型的發布。

　　據小鵬汽車CEO何小鵬在財報電話會上介紹，今年還將有兩款新車型上市，其中主打20萬-30萬元的電動SUV G6將在上海車展上首次亮相，并會在第二季度末左右進行交付。

　　在2023年下半年，小鵬還將推出一款全新品類的電動7座MPV，據何小鵬表示，其旨在滿足需要更大內部空間的客戶群體。

　　借助新產品謀求銷量增長之外，何小鵬還在公司內部掀起了一場大范圍變革——高管團隊重組和流程優化降本雙管齊下。“我們決定從自己開始變革，以創業心態改造小鵬的業務。”

　　今年1月底，前長城汽車總經理王鳳英出任小鵬汽車總裁，統管產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。小鵬P7i的營銷傳播就是由新上任的王鳳英主導。

　　由何小鵬主抓的降本增效方面，小鵬汽車已經制定了相關的成本削減計劃，包括2023—2024年期間，使自動駕駛成本降低50%以上，包括動力總成在內的車輛硬件成本降低約25%。

　　在何小鵬預期中，上述這些變革將在今年第三季度令外界看到切實的變化，屆時小鵬汽車的月銷售額有望實現顯著的同比增長。

　　談及時下大火的生成式AI產品，何小鵬稱自己“對此感到非常興奮”，同時這些AI產品也代表了人工智能的全新階段，有望在“重新定義實現自動駕駛途徑之余，提高其最終落地的效率。鑒于這種發展，自動駕駛技術從L4進一步發展到L5的可能性更大。”

　　對于ChatGPT技術的應用，何小鵬表示正在考慮將GPT技術納入小鵬業務，以提高運營效率。“我們將根據我們的發展路徑在未來為小鵬選擇合適的合作伙伴。現在，我們實際上正在與許多潛在的合作伙伴進行對話。”

　　或許是受到了ChatGPT的鼓舞，何小鵬再次為智能化吶喊助威，稱如果將過去的五年視為新能源汽車的黃金時代，那么接下來的五年就將是自動駕駛的黃金時代。

　　但新的黃金時代中，始終往身上貼智能化標簽的小鵬，面對越來越多的行業競爭，究竟能否如何小鵬期望的那樣，拿下足夠多的市場份額，現在還充滿未知。

　　去年第四季度，是小鵬G9推出后的第一個完整季度，但其總交付量只有6189輛，遠未能實現對上一代爆款車型P7的替代。

　　2021年全年，小鵬能夠超越蔚來和理想，位列“蔚小理”年度銷量榜榜首，其中小鵬P7功不可沒，這款車在2021年全年銷量突破6萬臺，占比61.7%。

　　小鵬P7

　　這也是小鵬在3月中旬快速上馬P7改款P7i的主要原因之一。對當下的新造車企業來說，爆品是各家生存下去的最重要策略。

　　隨著近期余承東宣布華為生態汽車不做20萬元以下車型，20萬-35萬元之間的競爭再次加劇。

　　對于這一價位段的競爭，何小鵬預計，未來幾年，將有越來越多車企開啟一系列降價，特別是傳統車企，外部產能供應過剩，以及原材料價格下降，也為車企降價提前打好了基礎。

　　其中自然也包括小鵬。在1月17日針對小鵬G3i/P5/P7進行了一波跟進特斯拉的官方降價后，何小鵬表示，為了擴大市場份額并促進交付，在不久的將來，小鵬還會有一些戰略性降價舉措。

　　除了粗暴的降價之外，小鵬內部正在開啟一場全流程的成本削減變革。這被何小鵬視為是應對降價潮的首要任務之一。

　　根據已經制定的戰略執行路線圖，小鵬汽車2023—2024年期間，將通過技術創新和優化配置等方式，使得自動駕駛成本降低50%以上，包括動力總成在內的車輛硬件成本降低約25%。

　　“我們看到了多種方法來實際降低我們的制造和整體生產成本。”如在芯片和電池制造方面，小鵬目前也正在改進優化流程。何小鵬表示，以今年下半年、明年上半年和明年下半年為節點，小鵬在降低成本方面設定了不同的發展階段目標，和預期效果。

　　降本是為了更好地生存。在何小鵬看來，10年后，能夠存活下來的乘用車制造廠商將不超過10家，“這意味著，每家汽車制造商的年交付量將不再以10萬、50萬或70萬衡量，至少需要700萬才能生存。”

　　組織調整是何小鵬帶領小鵬汽車躋身未來10家汽車制造商之一的另一變革手段。

　　去年三季度小鵬G9上市，成為這場變革的導火索。在去年10月份經歷銷量同比下滑50%后，何小鵬反思稱，團隊擴張的同時沒有保持效率，令出多門，組織內部架起了部門墻。加上自身還忙于小鵬機器人和小鵬飛行汽車業務，對汽車的關注度也有所分散。

　　G9發布會事故后，何小鵬在內部發起了一場組織大調整，親自擔任產品和戰略委員會主任，要求各部門負責人直接向其匯報，開始重新將絕大部分時間花在小鵬汽車身上。

　　小鵬G9

　　同時，何小鵬還在重組核心高管團隊。去年11月30日，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩因公司組織架構調整和個人事務原因，辭任執行董事，保留總裁職位。

　　很長一段時間里，夏珩是外界公認的小鵬汽車“二把手”。然而，隨著王鳳英的上任，二把手的交椅也隨之發生了更換。

　　一系列具體調整也隨之發生。據36氪爆料，小鵬汽車多名核心高管處于已離職或者將離職狀態。其中，動力總成副總裁劉明輝已經離職，首席人才官兼銷售副總裁廖清紅也將離職，目前處于休假狀態。聯合創始人夏衍和何濤也將發生新的職責變動。

　　盡管小鵬汽車官方對上述爆料予以否認，但王鳳英對夏衍權力的替換，已經成為既定的事實。

　　財報電話會上，何小鵬再度宣示了其和王鳳英的不同分工：作為總裁的王鳳英，全面負責產品規劃和銷售運營，品牌、市場以及產品矩陣體系；何小鵬則統管設計、研發、生產、供應鏈和組織管理職能板塊。

　　剛剛上任一個半月的王鳳英，已經開始讓何小鵬感受到不一樣的壓力，“因為她每周工作七天。現在，我們都在遵循這種非常非常勤奮工作的趨勢。所以這對我來說壓力很大。”

　　組織優化和成本降低的背后，最終都是為了能讓小鵬挺進自動駕駛的決賽圈。

　　從首款車小鵬G3開始，何小鵬就將智能化視為區別于其他國內車企的最大標簽，并在小鵬P7上率先實現了全棧自研技術的落地。

　　為了凸顯智能化標簽，何小鵬還向互聯網公司看齊，舉辦1024小鵬汽車科技日活動，讓小鵬就此成了造車新勢力中唯一一家打造“科技日”活動的車企。

　　但立起智能化標簽的代價同樣不低，根據財報數據，自2018年至2022年，小鵬累計研發投入已經超過150億元。

　　根據何小鵬介紹，今年下半年，由小鵬自研深度學習算法驅動的智能駕駛輔助系統XNGP將不再依賴高清地圖，并將率先落地中國10多個城市。按照何小鵬說法，“我們的測試結果顯示，新版本的XNGP在美國的表現優于同行的實際道路表現。”

　　圖源：小鵬汽車官網

　　為了平衡自動駕駛的成本效益，何小鵬表示，2024年公司將大幅削減XNGP的BOM成本，并將其銷售模式從捆綁軟硬件調整為軟件和硬件單獨銷售，“這將使我們所有的新車都能實現自動駕駛，并允許更多客戶使用最新的自動駕駛能力。”

　　這一舉動的背后，或許更暗藏著何小鵬寄望通過自動駕駛訂閱服務提升小鵬毛利率的心思。

　　抱有這種想法的不只何小鵬一人。馬斯克甚至不惜通過史上最大幅度降價以提振銷量，從而吸引更多潛在車主使用特斯拉自動駕駛服務。

　　去年第四季度財報電話會上，馬斯克再次重申，FSD（全自動駕駛）軟件訂閱服務，將是“特斯拉市值可能改善一個數量級的東西”。

　　自動駕駛服務，已經成為新能源汽車領域的共識，對此發力的早已不止小鵬一家。從電動化步入智能化的新能源汽車下半場，為了實現更好的駕乘體驗，從芯片、算法到操作系統，一體化自研正在成為越來越多車企攻克的方向。

　　蔚來、理想同樣在加速追趕。具體到2022年度研發費用，蔚來和理想在研發支出上不僅實現了翻倍增長，而且在絕對數額上也均超過了小鵬（三家分別為108億元、68億元、52億元）。

　　原本在智能化上表現激進的小鵬，過去一年的研發增速卻明顯放緩，同比僅增長27%。

　　小鵬想保住在智能駕駛領域的先發優勢地位，正變得越來越難。

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