來源：于見專欄

　　在消費(fèi)升級(jí)時(shí)代，新品牌層出不窮，每一個(gè)新生事物的出現(xiàn)，都會(huì)遭到懷疑和質(zhì)疑，聯(lián)想造車自然也不例外。據(jù)媒體報(bào)道稱，曾聲稱不造車的華為，已經(jīng)聯(lián)合至少三家車企品牌，累計(jì)超5款車型在全國各地展廳對(duì)外銷售。如今，它也迎來了一個(gè)新對(duì)手，那就是此前同樣并無造車打算的聯(lián)想。

　　直到2022年12月末，聯(lián)想再度以“半公開”的形式回應(yīng)了對(duì)汽車行業(yè)的布局。彼時(shí)，聯(lián)想公開招聘包含自動(dòng)駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在內(nèi)的研發(fā)管理崗，并明確提到：“聯(lián)想正在積極探索智能駕艙、自動(dòng)駕駛、中央計(jì)算平臺(tái)等領(lǐng)域的核心技術(shù)?！弊鳛橐患以赑C業(yè)務(wù)領(lǐng)域鼎鼎有名的大廠，聯(lián)想造車這一舉動(dòng)，難免讓人浮想。

　　這家有著四十多年歷史的跨國科技企業(yè)，其觸角先后涉足計(jì)算機(jī)、智能手機(jī)、平板電腦、智能家居等，如今，它又將注意力投向了汽車領(lǐng)域。與互聯(lián)網(wǎng)車企大張旗鼓造車所不同的是，聯(lián)想這次跨界顯得有些低調(diào)。不過，聯(lián)想單憑自詡“斜杠青年”的做派，卻極度缺乏汽車制造方面的資歷與經(jīng)驗(yàn)，要想在廣闊的中國汽車市場掀起波瀾，恐怕并非易事。

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　　聯(lián)想的跨界造車夢，或困于品牌力不足

　　聯(lián)想造車與其說跨界，不如說是一場冒險(xiǎn)。眾所周知，汽車行業(yè)對(duì)于新興企業(yè)從來就不友好。前有樂視造車的前車之鑒，后有恒大的未了之殤。怎樣在這個(gè)市場激烈競爭、技術(shù)迭代更新、又有制造門檻的行業(yè)打出一片天地，或是聯(lián)想造車之前應(yīng)當(dāng)思考的問題。

　　縱覽中國汽車市場，一方面，老牌車企憑借其品牌與技術(shù)，早已占山為王，鼎立一方。一方面，造車新勢力們亦如雨后春筍般崛起，大有翻盤格局之勢。除此外，互聯(lián)網(wǎng)BAT豪門在一旁虎視眈眈，謀劃大棋發(fā)展。面對(duì)來勢洶洶的三股勢力，聯(lián)想何去何從。

　　來看傳統(tǒng)汽車巨頭，如一汽、上汽、長安等國內(nèi)車企，以及豐田、本田、大眾等外資品牌，這些廠商除具有雄厚的實(shí)力和廣泛的品牌影響力，還占據(jù)了市場大半江山。聯(lián)想如與這些深耕市場良久的老江湖正面硬剛，無異于以卵擊石。

　　據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022年，汽車銷量排名前十位的車企共銷售 2314.8 萬輛，占汽車銷售總量的 86.2%?？梢姡囀袌龅母窬忠讶恍纬?，而市場份額主要集中于幾大頭部廠商。聯(lián)想作為一個(gè)新面孔的品牌，外加行業(yè)“小白”，市場份額約等于零，想要在未來搶占份額，如同虎口奪食。

　　而且，以蔚來、小鵬、理想等為代表的造車新勢力，采用了先進(jìn)的技術(shù)和創(chuàng)新的商業(yè)模式，正在迅速崛起，在很短時(shí)間便吸引了眾多消費(fèi)者的注意，其發(fā)展速度和市場占有率都在快速提升，甚至給傳統(tǒng)汽車廠商也帶來了極大的壓力。對(duì)聯(lián)想而言，這種潛在的競爭威脅，更加不容小覷。

　　除此之外，還有如騰訊、阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)大咖，也在積極探索汽車領(lǐng)域的發(fā)展。這些公司在資金、技術(shù)，尤其是營銷推廣方面具有明顯的優(yōu)勢，因此也將成為聯(lián)想汽車未來的競爭對(duì)手。

　　顯而易見的是，這些互聯(lián)網(wǎng)公司在汽車領(lǐng)域的提前布局，如同攔路虎一般，給聯(lián)想造成極大的壓力和焦慮。不得不承認(rèn)，聯(lián)想是IT界的巨頭。只是，其在其他領(lǐng)域的品牌影響力，并非等同于在汽車市場的影響力。

　　這就好比，聯(lián)想在PC市場占有率較高，但這并不代表消費(fèi)者在購買汽車時(shí)也會(huì)優(yōu)先考慮聯(lián)想品牌。簡而言之，聯(lián)想這塊看似金閃閃的招牌，換到造車這個(gè)新賽道上，勢必猶如大象跳海，毫無波瀾。

　　而且，面對(duì)諸多強(qiáng)勁對(duì)手，聯(lián)想作為一個(gè)新興品牌，缺乏品牌號(hào)召力只是營銷層面的障礙，這也導(dǎo)致了，聯(lián)想需要更多的時(shí)間和資源，來建立其汽車品牌和拓展市場。在消費(fèi)者看來，選擇一個(gè)新興品牌，尤其是汽車這樣的大宗商品，必然存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。而聯(lián)想汽車想要在這個(gè)市場獲得上桌權(quán)，先要建立起品牌的知名度和影響力，讓消費(fèi)者認(rèn)可、信任其產(chǎn)品。

　　總而言之，在這樣的市場環(huán)境中立足，聯(lián)想需要具備足夠的實(shí)力和競爭優(yōu)勢。而這種競爭優(yōu)勢不僅僅是品牌影響力和市場份額的問題，更需要具備全方位的實(shí)力。這對(duì)于聯(lián)想來說，無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

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　　研發(fā)投入不夠，技術(shù)創(chuàng)新不足

　　在汽車行業(yè)，廣告宣傳天花亂墜是一回事，技術(shù)實(shí)力是另一回事，也才是汽車品牌的核心競爭力所在。

　　眾所周知，即便在聯(lián)想最為擅長的PC電腦領(lǐng)域，聯(lián)想也經(jīng)常受到“聯(lián)想只是一家代工廠”的質(zhì)疑。由此可見，聯(lián)想在尚無基礎(chǔ)的汽車研發(fā)領(lǐng)域上，技術(shù)實(shí)力無疑也是相對(duì)薄弱的。此外，聯(lián)想汽車目前尚未公開自主研發(fā)的核心技術(shù)和專利數(shù)量，這也反映出其技術(shù)實(shí)力確實(shí)存在不足。

　　與此同時(shí)，國內(nèi)汽車行業(yè)的技術(shù)競爭日趨激烈。像蔚來、小鵬等新勢力品牌，以及傳統(tǒng)汽車企業(yè)吉利、比亞迪等，都在不斷投入研發(fā)，通過技術(shù)創(chuàng)新提升產(chǎn)品競爭力。

　　在這樣的大環(huán)境下，聯(lián)想汽車如果想要獲得市場的認(rèn)可和競爭優(yōu)勢，就必須在技術(shù)領(lǐng)域上加大投入和研發(fā)力度，推陳出新，創(chuàng)造出更具競爭力的車型。然而，技術(shù)只會(huì)厚積薄發(fā)，不會(huì)無中生有，對(duì)于缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的聯(lián)想來說，創(chuàng)新之路，路阻且長。

　　實(shí)際上，聯(lián)想在創(chuàng)新方面投入不夠的詬病由來已久。數(shù)據(jù)顯示，2018/19財(cái)年、2019/20財(cái)年、2020/21財(cái)年，聯(lián)想集團(tuán)的研發(fā)投入分別為102億元、115億元、120億元，占營業(yè)收入的比重分別為2.98%、3.27%、2.92%。市場普遍認(rèn)為這一比例偏低，特別是與小米相比，聯(lián)想的研發(fā)投入占比較低，與國內(nèi)科技巨頭華為，更是無法相提并論。

　　值得注意的是，上述數(shù)據(jù)是聯(lián)想集團(tuán)在研發(fā)方面的總投入，最后分?jǐn)偟皆燔図?xiàng)目的能有多少，恐怕杯水車薪?！镀嚿虡I(yè)評(píng)論》文章指出，聯(lián)想汽車在研發(fā)方面的投入還不足，并且缺乏與汽車行業(yè)相關(guān)的核心技術(shù)和專利，其能否在競爭激烈的汽車市場站穩(wěn)腳跟還有待觀察。

　　還有資料顯示，聯(lián)想汽車計(jì)劃采用的L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，距離完全自動(dòng)駕駛還有相當(dāng)?shù)牟罹?。而目前，像特斯拉、百度Apollo等廠商已經(jīng)在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面走在了前列。阿里巴巴則與上汽集團(tuán)合作，成立了智能汽車聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，致力于研發(fā)和推廣智能汽車和智能出行方案。

　　此外，聯(lián)想汽車的電池技術(shù)和動(dòng)力總成等方面也面臨較大的技術(shù)瓶頸，需要進(jìn)一步技術(shù)提升。小鵬汽車也曾被曝光電池安全存在缺陷，在一定程度上影響了小鵬汽車的品牌形象，因此，聯(lián)想也需要注意技術(shù)不足帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

　　總而言之，汽車市場的競爭不單單是品牌影響力和市場份額的競爭，還包括技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新的競爭。對(duì)于一個(gè)新入行的企業(yè)，如何在技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新方面保持競爭優(yōu)勢，是一個(gè)需要解決的難題。聯(lián)想只有在這方面持續(xù)加大對(duì)技術(shù)研發(fā)的投入，積極參與技術(shù)創(chuàng)新和智能化的競爭，才有可能在汽車市場上立足。

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　　從組裝電腦到制造汽車，難以跨越技術(shù)鴻溝

　　在過去一段時(shí)期，聯(lián)想集團(tuán)曾以“中國智造”傲視全球，其制造實(shí)力究竟如何？從制造和組裝電腦到生產(chǎn)汽車，這中間的跨度究竟有多大？很難不讓人產(chǎn)生疑問。而據(jù)了解，聯(lián)想在造車之前并沒有相關(guān)的汽車制造經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積淀。因此，聯(lián)想面臨的挑戰(zhàn)是巨大的。

　　實(shí)際上，聯(lián)想此前曾公開表示，堅(jiān)決不造車，甚至比華為還堅(jiān)決。這也意味著，其在造車方面并無過多準(zhǔn)備。而且，作為一家跨國IT企業(yè)，聯(lián)想雖然擁有一定的研發(fā)和制造經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，但這并不意味著它就能輕松跨入汽車制造領(lǐng)域。畢竟汽車制造技術(shù)和工藝是一個(gè)高度專業(yè)化的領(lǐng)域，汽車生產(chǎn)還是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

　　目前，聯(lián)想造車需要克服多重難題。與拼裝電腦不同，汽車制造需要多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的協(xié)同配合才能實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量和高效率的生產(chǎn)，其中涉及汽車電子控制技術(shù)、車身設(shè)計(jì)、零部件制造、裝配、車輛安全測試等方面，需要較高的技術(shù)門檻和資金投入。

　　此外，聯(lián)想還需要建立起完善的供應(yīng)鏈體系，包括從零部件采購到最終產(chǎn)品的制造和交付。聯(lián)想尚未擁有自己的汽車制造工廠和配套設(shè)施，也沒有自主研發(fā)出汽車零部件，這可能會(huì)對(duì)其造車計(jì)劃產(chǎn)生較大變數(shù)。

　　還有，聯(lián)想計(jì)劃采用“車廠+工廠”的模式，即將汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)分開，由第三方廠家代為生產(chǎn)，這種模式在汽車行業(yè)并不常見。怎樣在短時(shí)間內(nèi)建立起完善的汽車制造體系和生產(chǎn)流程，并確保產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性；合資與合作，1+1究竟能實(shí)現(xiàn)怎樣的實(shí)際效果，現(xiàn)在還不得而知。

　　因此，聯(lián)想在汽車制造方面是否具備足夠的經(jīng)驗(yàn)和能力，還需要時(shí)間和市場的檢驗(yàn)?？傊圃旆矫娴奶魬?zhàn)對(duì)于聯(lián)想來說并不小，需要在多個(gè)方面進(jìn)行投入和加強(qiáng)，才可能獲得汽車市場的入場券。

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　　結(jié)語

　　《禮記·大學(xué)》所言“名不正則言不順，言不順則事不成?！比绻麑⒋搜耘c聯(lián)想造車聯(lián)系起來，不難發(fā)現(xiàn)，“聯(lián)想”這個(gè)品牌名放在IT領(lǐng)域或許是塊金字招牌，但是安放在汽車制造領(lǐng)域，則有些“名不正、言不順”之嫌。

　　而聯(lián)想在汽車領(lǐng)域及行業(yè)缺乏足夠的資歷和經(jīng)驗(yàn)，必然缺少行業(yè)話語權(quán)，這就叫“言不順”，與此同時(shí)，聯(lián)想也就難以在汽車市場上獲得足夠的認(rèn)可和競爭力。

　　不過，從積極的一面來看聯(lián)想造車，聯(lián)想集團(tuán)造車也并非毫無基礎(chǔ)?！镀嚠a(chǎn)業(yè)布局手冊》公開的數(shù)據(jù)顯示，旗下的聯(lián)想創(chuàng)投在近年來先后投資了17家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。其中包含有整車制造的蔚來，鋰電龍頭寧德時(shí)代，以及車計(jì)算平臺(tái)寒武紀(jì)和比亞迪半導(dǎo)體等諸多明星企業(yè)。如此來看聯(lián)想造車，即便當(dāng)前只是傳聞階段，或許也遠(yuǎn)比一些大踏步跨界、卻毫無根基的創(chuàng)業(yè)企業(yè)更有勝算。

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