來源：于見專欄

　　還未上市就在招股書中提示退市風險的公司并不多見，縱目科技就是這樣一個特例。縱目科技專注汽車智能駕駛系統研發、生產和銷售，在去年11月遞表上交所，向科創板發起沖刺。這次IPO申請，也從側面反映出一向豪放燒錢搞研發的縱目科技已經嚴重缺錢了。近日，其上市審核狀態變更為“已問詢”。

　　正如縱目科技自身對退市風險的提示所顯現的悲觀一樣，現實是殘酷的。縱目科技一直在虧損，目前仍未實現盈利。招股書顯示，從2019年至2022年一季度，縱目科技共計虧損近9.4億元。

　　身處資本密集、技術密集的智能駕駛行業，縱目科技身上背負的壓力相當沉重，背后的原因也值得深思。

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　　上下游雙頭承壓，造血能力存疑

　　縱目科技是較早進入智能駕駛行業的企業。2013年百度宣布開始研發無人車項目，也是在這一年，縱目科技成立了。剛開始，縱目科技還只是一個二級供應商（即一級供應商的供應商），為一級供應商提供環視系統的軟件和算法。2018年，縱目科技轉型做一級供應商，建立了高清攝像頭和毫米波雷達工廠，并開始研發生產超聲波傳感器。

　　在技術方面，如下圖所示，智能駕駛技術共包含六個級別。縱目科技的產品覆蓋L0-L4級別，主要提供針對低速泊車場景的智能駕駛系統，功能涉及：L0級別的全景式監控影像功能（AVM）、低速L2級別的自動泊車輔助功能（APA&PRA）、低速L3+級別的自主泊車功能（HPP&AVP）。

　　通俗來說，這三個功能可以幫助車主實現360度環視周邊環境、在停車場實現車內自動泊車或車外遙控泊車、在停車場等限定低速場景實現中遠距離無人自動泊車。

　　常見的低速泊車場景有園區、辦公樓、地上停車場、地下停車場等。縱目科技之所以主攻低速場景，是因為低速場景的研發成本相較高速場景而言更低。

　　智能駕駛實現“智能”的背后，離不開海量的數據標注工作，這部分工作無論是由標注員人工完成還是由芯片算力驅動，都需要投入不小的成本。停車場等半封閉空間，環境復雜度相對可控，因此成為了縱目科技的首選切入場景。

　　然而，芯片成本也成為了拖累縱目科技毛利率的主要因素之一。

　　2019年至2022年一季度，縱目科技在芯片采購上總計投入采購金額約3.93億元，芯片采購金額的期內營收占比高達87%。2021年，受芯片短缺的影響，縱目科技不得不向芯片貿易商高價采購部分芯片現貨，以保證向下游客戶穩定供貨，轉向貿易商進行采購直接導致了2021年其采購的芯片平均單價增長了48.16%。

　　2021年縱目科技芯片采購金額達到了2.74億元，然而當年的營收僅為2.27億元，也就是說2021年縱目科技在芯片采購上投入的成本就超過了當年的營收。要知道2021年芯片采購金額占原材料采購金額的比例為69.53%。僅芯片采購就足以讓縱目科技在2021年虧本，再疊加其他原料采購給其帶來的虧損壓力，縱目科技的成本控制難度已經進入地獄模式。

　　時間來到2022年，隨著芯片供應的恢復，縱目科技的芯片采購成本也有所下降，然而一季度芯片采購占原材料采購金額的比例仍高達60.66%，這表明一旦芯片供應再次緊張，上游供應商再度提價，縱目科技又將面臨新一輪的采購成本飛升，進而再次壓縮縱目科技的毛利率。

　　縱目科技毛利率受芯片采購成本上升的影響十分顯著。2020年其主營業務的毛利率為16.43%；2021年，受芯片采購成本上升的影響，主營業務毛利率降至13.21%；2022年一季度，毛利率更是下滑至10.38%，遠低于期內行業15.73%的平均毛利率。較低的毛利率以及大幅度的毛利率波動難免引起市場對其造血能力的質疑。

　　同時，縱目科技選擇L2級別的低速泊車場景，還出于其商業化落地量產的難度明顯低于L4、L5級別的考慮。然而，難度低也就意味著進入門檻相對較低、競爭者眾多。德賽西威、經緯恒潤、同致電子等都是其在行業內的強勁對手。

　　在技術高度密集的智能駕駛行業，技術更新迭代的速度決定了企業維持競爭力的時間長短。不甘落后的縱目科技，也開始重金投入產品研發。招股書顯示，2019年至2021年縱目科技的研發投入均超過了營收，研發投入的營收占比分別為240.65%、205.13%、118.32%，期內行業均值為14.11%、13.7%、12.28%。縱目科技的研發投入占營收的比例遠高于行業均值。

　　2019年至2022年一季度這三年半內，縱目科技共計投入研發費用6.47億元，而其期內營收僅為4.51億元，出現了研發投入超過營收的情況。

　　虧虧不休的縱目科技對此給出的解釋是：公司產品迭代所需研發投入較大；公司還在中高速行車輔助智能駕駛、新能源車無線充電、行泊一體等智能駕駛前沿領域有所投入；公司絕大部分收入來自智能駕駛系統產品，細分市場規模小，公司收入類型較為單一，導致其收入規模較小。

　　縱目科技重金投入研發的效果并不顯著。在競爭激烈、內卷嚴重的低速泊車領域，客戶的心也是飄忽不定的。2021年，一汽集團還以35.57%的銷售金額占比位列縱目科技第一大客戶，到了2022年一季度，一汽集團的銷售金額占比就降至4.12%。2020年還是其第二大客戶的北汽集團，在第二年就跌出了前五。2022年一季度，其第一大客戶變為2016年成立的賽力斯汽車。

　　下游大客戶穩定性差給縱目科技帶來了客戶維護難的煩惱。另外，由于智能駕駛系統產品個性化定制程度較高，大客戶的頻繁變更也不利于縱目科技在持續量產的基礎上，帶動規模效應，實現成本壓縮和技術提升，進一步影響了公司的盈利造血能力。

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　　L4級公司紛紛切入L2賽道，或面臨降維打擊

　　在比低速自動駕駛技術壁壘更高的高度自動駕駛賽道（L4）同樣是百家爭鳴的局面。然而，囿于研發成本過高、卡脖子技術難突破、法律法規尚未成熟等原因，L4級技術產品的商業化步伐緩慢，L4賽道玩家也開始轉向商業化程度更高的L2賽道，使得低速自動駕駛領域的競爭日趨白熱化。

　　L4級自動駕駛公司文遠知行宣布其L2+/L3高階智能駕駛產品預計于2023年實現量產，更有報道稱文遠知行已在美國秘密提交IPO申請；L4級公司Momenta更是在2016年創立之初就確定了L2級別的量產輔助駕駛和L4級別的完全無人駕駛兩條腿走路的戰略，并傳出今年將在香港或美國提交IPO申請。

　　縱目科技已經在20款車型上實現L2級別自動泊車輔助功能產品的量產，年出貨量超過10萬輛。然而，面對像文遠知行、Momenta這樣降維入場的L4級別自動駕駛公司，縱目科技也不得不敲響警鐘，并且，對自動駕駛這塊大蛋糕虎視眈眈的遠遠不止以上兩家公司。

　　在國際市場上同樣是強敵環伺，博世、法雷奧等公司的實力也不容小覷。去年7月，博世和大眾宣布雙方將在L2級/L3級自動駕駛技術上開展合作，2023年新技術將在大眾集團汽車上實現量產。

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　　股權結構分散，經營穩定性或受干擾

　　縱目科技的股權結構分散，透露出其經營穩定性或受干擾的隱憂。招股書顯示，縱目科技創始人唐銳及其母李曉靈合計持有公司33.30%股份對應的表決權，是公司最大的股東兼實控人。如IPO順利完成，唐銳控制發行人的表決權比例預計將不會超過24.98%。

　　實控人的控股比例較低，意味著上市后將存在潛在投資者通過收購公司股權或其他方式導致公司實控人的話語權減弱的風險，進而影響公司的業務決策和穩定經營。

　　前期為了融資造血，實控人唐銳的股權被稀釋。現在面臨上市，縱目科技也將直面公司經營穩定性受干擾的隱憂。

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　　結語

　　成立10年的縱目科技見證了國內自動駕駛行業的發展變遷，在燒錢研發迎來L2量產后，其商業化之路似已漸漸明朗。然而，上游芯片價格的壓制和下游需求的不斷變化，疊加L4級公司紛紛入場L2賽道對縱目科技科技進行降維打擊，縱目科技肩上的壓力已經日漸沉重，不得不謀求上市以獲補血。與此同時，上市后實控人股權被稀釋也將為公司的穩定經營埋下隱憂。

　　還未上市，就已提示退市風險的縱目科技，或難把握“上市”這根救命稻草。不過踩到了自動駕駛賽道的縱目科技，倘若能夠規避未來的經營風險，相信也依然會為人們帶來更多驚喜。

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