文：東子

　　編：祺然

　　作為全世界新能源汽車龍頭，特斯拉是整個行業的風向標。然而在新能源行業的上升期，特斯拉卻在2022年走出了近些年“最差的一年”。

　　這無疑給我國乃至全球新能源汽車產業敲響了警鐘。

　　01

　　令人失望的一年

　　自2021年大漲50%后，特斯拉市值一度超過萬億，也成功將CEO埃隆·馬斯克送上了世界首富的寶座。然而進入到2022年后，馬斯克卻有些“不務正業”：造火箭（SpaceX）、打地道（The boring company）、人機互動（Neuralink），除了造車什么都在做，尤其是收購推特（Twitter）一事更是成為特斯拉股價崩盤的導火索。

　　2022年4月，馬斯克宣布計劃以每股54.2美元的報價收購推特所有股份，將推特變為自己的私人企業，同月特斯拉股價下跌了19.19%，創下了近三年來最大的月跌幅。既然是收購就需要有資金的支持，馬斯克一邊喊著“絕不套現”，一邊用慣用的股權質押和套現來取得資金，特別是年末一口氣套現了35.8億美元，成為壓倒特斯拉的最后一根稻草。

　　在2022年第四季度，由特斯拉牽頭的新能源汽車資本市場危機徹底爆發。特斯拉股價直接腰斬，市值僅剩下3000多億美元。美股上市的“蔚小理”三家也未能幸免，第四季度分別下跌了38.17%、16.82%和11.34%，合計市值蒸發將近200億美元。

　　從表象看，這次特斯拉的暴跌是由2022年三季度凈利潤增速同比下滑超過70%、汽車銷量未能完成預期的150萬輛、上海特斯拉停產風波等等多重因素造成的。

　　但從更深層看，資本市場反映的是未來的期望值，馬斯克一系列“不務正業”和“言行不一”的行為，也讓自己和特斯拉的期望值和公信力下降。

　　某種程度上，馬斯克和馬云一樣，成為為數不多靠“一己之力”把公司乃至行業拉下水的人。

　　02

　　“新勢力”迎寒潮

　　如果說特斯拉是因為馬斯克的玩火自焚，那么，國產電車尤其是造車新勢力的下跌，則是常年業績不佳的一次爆發。

　　從“蔚小理”三家近年來的財務情況來看，“不是在虧損，就是在擴大虧損的路上”。蔚來作為造車新勢力中發展得最好的一家企業，發展最快的時期是2020年第二季度到2021年第一季度，銷售收入、毛利都以兩倍甚至幾倍的速度增長，但凈利潤始終是負數，最好的一個季度也虧損了6.59億元，甚至賣得越好、虧得越多。

　　到了2022年，蔚來更是“雪上加霜”：收入增速下降，虧損速度卻一路攀升，前三個季度虧損額分別為18.25億元、27.45億元和41.42億元，同比變化62.56%、-316.37%和-44.89%。

　　不難看出，造車新勢力們的“潛力”正在消耗殆盡，資本市場的期待也是越來越低，估值的變化已經讓股價下滑了如此之多，難以想象當市場耐心徹底消失進而轉為“絕望”之時的場景。

　　圖片來源：網絡公開數據，壹DU財經整理

　　當然，糟糕的財務情況背后的原因是多重的。

　　去年九月，小鵬G9正式上市，起售價30.99萬元已經屬于電車里相對較高的一檔了，然而其銷量卻十分慘淡，九、十、十一這三個月分別售出了184輛、623輛和1546輛，合計僅有2353輛。根據有關報道，小鵬G9在上市后兩天就進行了降價和配置的調整，這種臨時變方案的行為從側面反映出企業內部戰略的的混亂。對于造車新勢力這些還處于發展初級階段的新企業，很容易因為追求速度而“翻車”，相較下老牌企業就很難發生這種問題。

　　另外，新能源汽車補貼已經推行十余個年頭了，不可能一直持續補貼下去。因此，國家對于新能源汽車的補貼補助會逐漸減少，其中購車補貼已經在2022年底終止（《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》），2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

　　對于一些依靠補助來“盈利”或是減小虧損的電車企業來說，失去了補助就好比失去了最后的遮羞布，難以再通過這種方法修飾業績以維持融資上的優勢，在如今融資難的環境下更難以生存。

　　除了企業內部管理和外部政策的不利，新能源汽車自身也存在著續航衰減嚴重、安全性等技術問題。據相關報道，有的電車在冬季寒冷的環境下里程大幅縮減，甚至超過了50%，導致開上200-300公里就需要充一次電，相較于燃油車的700-800公里大打折扣。

　　此外，僅僅去年一季度就發生了高達640起新能源汽車火災事故，同比增長32%，并且大多數的自燃都發生的悄無聲息，相較于燃油車更難預警和撲滅。

　　因此從技術成熟度和安全性上來看，相較于已經發展了百余年的燃油車，新能源汽車想憑借二十年的發展就徹底擊敗燃油車還需要很長的路要走，這也成為人們對電車市場不樂觀的原因之一。

　　03

　　跌倒還是重獲新生

　　電車行業接下來可能面對的資本寒冬，對于有些企業是災難，但對于有些企業卻是機遇。

　　前幾年，借助互聯網的火爆，造車新勢力們由此崛起，主打“智能”的口號也為它們貼上“互聯網”標簽。過去幾年，造車新勢力走的大多是相對激進并且以重營銷為主的增長模式。在拼互聯網特性的時代，造車新勢力更受資本們的追捧。

　　然而隨著新能源汽車的普及，行業特性逐漸回歸汽車產業本身。對于新能源汽車行業來說，其本質是汽車業、制造業，終究還是要靠規模、效率、成本來取勝。

　　比亞迪為代表的老牌車企，積累了雄厚的資本和完善的經營戰略，從理論上，電動汽車的競賽已進入到對老牌車企更有利的賽段。

　　從規模上看，比亞迪2022年銷量超186萬輛、上汽新能源93萬輛（1-11月）、長安新能源23萬輛（1-11月）、長城新能源12萬輛（1-11月）。而造車新勢力的蔚來12萬輛、小鵬12萬輛、理想13萬輛、極氪7萬輛，兩者相差甚遠。

　　前不久，比亞迪剛剛發布了全新高端汽車品牌仰望及其核心技術“易四方”，以及百萬級新能源越野U8、超跑U9。顯示出老牌車企的技術研發實力和積淀，以及越來越強的產品力。在此情況下，新勢力們的壓力越來越大。

　　在成本和效率環節，傳統車企的優勢也開始凸顯。它們較早就形成了完善的內部后勤-生產經營-外部物流-市場銷售-售后服務的價值鏈體系。在銷售和售后環節，傳統車企已建立起完善的4S店實體網絡和售后體系。而造車新勢力還在城市核心商圈推進體驗店建設，手段單一且渠道較少。

　　04

　　結束語

　　新能源汽車市場的競爭焦點已經從互聯網回歸到汽車行業本身，規模、成本、效率成為影響電動汽車企業勝負的決定性因素。造車新勢力們想要在當下站穩腳，還需擺脫資本依賴癥，盡快從輸血變成造血。畢竟靠人不如靠自己，自己強大了才是真正的強大。

　　圖片來源于公開網絡，侵刪。

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