歡迎關(guān)注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/周雄飛

　　來源/連線出行（ID:lianxianchuxing）

　　貨拉拉，依舊處于風(fēng)暴之中。

　　從上月中旬開始，不少貨拉拉司機在一些短視頻平臺上發(fā)布視頻，內(nèi)容是不滿貨拉拉平臺推出微面車型訂單業(yè)務(wù)、調(diào)整會員費和信息費收取標(biāo)準(zhǔn)等，并喊出了停運和罷工的口號。

　　這類視頻發(fā)布后，引起了眾多貨拉拉司機的共鳴和響應(yīng)。上月下旬，廣州、浙江等地的貨拉拉司機紛紛停止接單、選擇罷工，以表明對貨拉拉制定和修改費用規(guī)則的抗議。

　　據(jù)連線出行獲悉，貨拉拉司機們對其平臺的停運抗議還在進行著。據(jù)一些司機反映，很多貨拉拉司機目前已經(jīng)停止接單，甚至直接退出貨拉拉平臺，回家休息或加入其他平臺。

司機扯掉貨拉拉車貼，圖源受訪者

　　貨拉拉會成為司機們?nèi)浩鸲ブ膶ο螅⒉涣钊艘馔狻?/p>

　　自2013年起，以貨拉拉為代表的同城貨運行業(yè)興起后，吸引了很多司機加入這個行業(yè)。他們成為貨拉拉等平臺的主要運力后，也期望獲得穩(wěn)定的收入。

　　但加入貨拉拉的司機卻發(fā)現(xiàn)，自己想要依靠這份工作來賺錢并不容易。因為在貨拉拉平臺上想要接單，就需要向平臺繳納一定的會員費用，以獲得成功接單和接單不受限制等保證。

　　向平臺交錢的同時，這些司機也無法在接單中賺到錢。一些司機對連線出行表示，在貨拉拉平臺上完成一單后，平臺就會以信息費的名義，從訂單總費用中抽走一定比例的費用，同時還會拖欠部分司機的訂單費，以至于最終到司機端手中的錢少之又少。

　　反觀貨拉拉，向司機收取會員費用和從訂單中抽傭等手段，正是其主要的盈利模式。

　　針對貨拉拉出現(xiàn)的這些亂象，司機們向其投訴和抗議過、監(jiān)管部門也點名批評過，但事實證明貨拉拉不僅沒有改善，反而變本加厲，以至于形成目前“竭澤而漁”的現(xiàn)象，司機們會罷工自然正常。

　　像貨拉拉這樣的亂象，其實是同城貨運行業(yè)的一個縮影。今年6月，快狗打車登陸港交所，從上市招股書中可以看到，快狗打車對于司機端的抽傭從2018年-2020年是逐年提高的，同樣讓司機們叫苦連連。

　　如今，貨拉拉平臺與司機們已經(jīng)站到了對立面上，如何解決好與司機們的矛盾，成為貨拉拉必須思考的問題。

　　拖欠、壓價、抽傭，貨拉拉司機日子難過

　　“日子真的感覺過不下去了”。

　　當(dāng)被問到這兩個月的感受時，經(jīng)常在北京開貨拉拉的陳兵無奈地對連線出行說道。在他看來，最近這幾個月由于天氣轉(zhuǎn)冷和疫情影響，能接到的訂單明顯減少，而就在這樣的現(xiàn)狀下，貨拉拉還在進一步壓低司機們的收入。

　　對于陳兵來說，目前他就想拿到被貨拉拉惡意拖欠的訂單費用。“從今年1月開始，貨拉拉已經(jīng)連續(xù)拖欠了我7-8單的訂單費用，比如其中有一單選擇的是貨到付款，但訂單已完成很久了這筆錢還沒有給我。”

　　針對這些問題，陳兵曾找過貨拉拉客服反映，得到的反饋不僅非常強硬，并且沒有任何解釋和原因，只是讓他繼續(xù)等著。

　　像這樣被拖欠訂單費用的事件，一直跑江浙滬貨拉拉的劉明也遇到過，據(jù)他介紹，被貨拉拉拖欠的訂單數(shù)也有2-3單，費用達(dá)到了1000元左右。而除此之外，貨拉拉在訂單上壓低司機費用的方式，也包括不允許司機索要行程內(nèi)的額外費用。

　　簡單說，當(dāng)貨拉拉的用戶下了一個訂單、有司機接單后，系統(tǒng)會產(chǎn)生一個預(yù)估的訂單價格，正常情況下，當(dāng)行程中不得不繞路、遇到高速收費站和需要停車等因素后，就會產(chǎn)生訂單的額外費用，此時司機與用戶商量后可以讓后者給前者補足這些費用，對此貨拉拉官方也在App中寫明了這一收費規(guī)則。

貨拉拉對于額外費用的說明，截圖自貨拉拉App

　　但實際上，據(jù)劉明和陳兵等一些司機表示，貨拉拉是嚴(yán)禁司機向下單用戶索要這些額外費用的，即便司機與用戶能達(dá)成一致，貨拉拉系統(tǒng)在之后也會向司機端給出懲罰，扣除一定的行為分（每位司機行為分滿分100分）。

　　當(dāng)行為分扣除后，對于該位司機之后的接單就會造成一定影響，比如在短時間內(nèi)無法接到訂單，甚至一天就無法工作。“如果是司機的錯，懲罰機制是有必要的；但辛辛苦苦做了一單，然后遇到這樣的不合理懲罰，有幾個人能接受？”劉明這樣對連線出行表示。

　　如果說拖欠訂單費用和無法拿到訂單外額外費用，是陳兵和劉明等部分貨拉拉司機遭遇的個別事件，那么貨拉拉還在進一步、通過更多的方式壓低貨拉拉司機的收入。

　　這其中，壓低司機端收入最明顯的手段，就是貨拉拉在今年6月推出的多因素訂單。所謂多因素訂單，是以里程計費為基礎(chǔ)，并結(jié)合路況，路程遠(yuǎn)近和天氣等多因素，綜合動態(tài)調(diào)整訂單的價格。

　　這一訂單類型看似考慮周全和為司機著想，但實際上卻讓貨拉拉司機們的收入大幅降低。

　　“比如從北京北四環(huán)到順義區(qū)，正常的訂單結(jié)算費用會在500元左右，但如果是多因素訂單，這個費用最后就變成了370元左右，算下來就等于在正常訂單價格上打了7折，很多司機自然不會答應(yīng)。”陳兵這樣解釋道。

　　據(jù)連線出行獲悉，貨拉拉在今年6月推出多因素訂單后，當(dāng)時還只是少量，比如司機接10單中，會有1-2單多因素訂單。到了今年10-11月，多因素訂單的數(shù)量大幅上漲，甚至一些司機接到的訂單中每單都是多因素訂單。

　　“一單少100多塊，一天接十單多因素訂單就少1000多塊，這對于跑貨拉拉的司機來說，是無法接受的。”陳兵說道。正因如此，才讓眾多貨拉拉司機在上月選擇用罷工和停運來對此抗議。

貨拉拉的多因素訂單，圖源受訪者

　　事實證明，這樣的抗議是“治標(biāo)不治本”。按照陳兵表示，在停運和罷工事件后，貨拉拉降低了司機端接到多因素訂單的數(shù)量，但并沒有讓貨拉拉取消這個訂單模式，10單中還是會有3-4單多因素訂單。“等最近的風(fēng)波過去后，感覺貨拉拉會增加多因素訂單的量。”

　　除了推出多因素訂單之外，貨拉拉也在通過推出會員費和微面車型等方式，來榨取司機們原本就不多的收入。

　　要說明這點，就需要提到貨拉拉推出的會員機制。在2016年之前，貨拉拉對于平臺內(nèi)的司機一直以“信息費”的名義，從司機們的每一個訂單中抽取一定比例的傭金。

　　直到2016年7月，貨拉拉推出了“會員費+信息費”的新模式，按照貨拉拉當(dāng)時的介紹，如果司機成為貨拉拉的會員后，就可以免除系統(tǒng)抽取信息費，以便保證可以拿到更多的收入。

　　這一新模式實施后，購買會員的司機確實免除了支付信息費的過程，但好景不長，貨拉拉之后多次對會員費漲價，到了2021年9月，貨拉拉則更新了這一會員機制，不僅引入了白銀、黃金和鉆石三個檔位，同時也有司機發(fā)現(xiàn)即便辦理了會員，信息費也會在訂單中抽走。

　　按照陳兵介紹，會員費用以白銀、黃金和鉆石三個檔位升級，需要支付的費用也隨之遞增，鉆石最多為529.3元。買了鉆石會員后，傭金抽取比例為5%，隨著檔位的降低，抽成比例隨之升高，如果是白銀和黃金等級，傭金抽取比例則提高至11%和8%。

　　假如不買會員，抽傭比例不僅會上漲至18%-20%左右，同時也會減少訂單的接單成功率。換算下來，比如一個訂單為100元，貨拉拉就會抽走18-20元。

　　與此同時，貨拉拉也在接單車型上“做手腳”。據(jù)貨拉拉司機孫濤介紹，今年年初貨拉拉在接單車型中增加了微面車型這一選項，與小面、中面等車型不同，消費者如果選擇微面拉貨，花的錢就會更少。

　　但這一操作卻苦了諸多開大車的司機們。“微面車型推出后，接單頁面上大多就是這一車型的訂單，因為消費者肯定會選擇價格底的訂單，導(dǎo)致很多開大車的司機接不到單，或者為了收入只能接微面的單，但最后到手的錢就會很少。”孫濤這樣說道。

微面訂單充斥著接單頁面，圖源受訪者

　　對于貨拉拉以上壓低司機收入的手段，司機們早已開始抱怨和質(zhì)疑。

　　在網(wǎng)傳的一張名為“貨拉拉司機的訴求”照片中，可以看到“多因素訂單克扣訂單費用”和“會員費用交了，還抽取信息費”兩大現(xiàn)象被擺在司機們訴求的前兩位。

　　這之外，比如貨拉拉推出微面車型、特惠順路單、議價訂單和系統(tǒng)不對訂單進行審核等不合理操作，在這份訴求中也都有寫明。

　　貨拉拉通過這些手段來壓低和拖欠司機們的收入，也暴露出了它本身的困境。

　　野蠻生長后，滿身瘡痍

　　回看貨拉拉的發(fā)展，可謂是一個飛速的進程。

　　2013年，畢業(yè)于斯坦福大學(xué)的周勝馥，拿著在澳門賭場贏來的“第一桶金”，于香港創(chuàng)辦了貨拉拉，并在次年進入國內(nèi)市場，主打同城物流服務(wù)，以平臺模式撮合同城貨運的需求方和服務(wù)方。

　　貨拉拉進入國內(nèi)市場之初，就發(fā)現(xiàn)在同城貨運這個賽道上，除了它之外還有58速運、一號貨車等玩家，為了與這些玩家競爭，并且取得優(yōu)勢，貨拉拉就需要以更快的速度擴張。

　　“互聯(lián)網(wǎng)速度是很重要的，快是很重要的，有些東西你過了那個窗口期，你再做就沒用了。”周勝馥曾這樣公開表示。

圖源貨拉拉官微

　　以至于在過程上，貨拉拉想盡辦法。

　　據(jù)創(chuàng)業(yè)邦報道，貨拉拉當(dāng)時發(fā)現(xiàn)開貨車的司機大多是男性，為了吸引更多司機的關(guān)注和注冊平臺，特意找來了許多年輕漂亮的女性地推員來做線下推廣；拉來司機成功注冊平臺后，貨拉拉內(nèi)部的一些高管親自下場，比如負(fù)責(zé)產(chǎn)品研發(fā)的產(chǎn)品總監(jiān)則會時不時與貨拉拉司機們吃大排檔，以便拉近與司機師傅們的關(guān)系。

　　當(dāng)然，這些手段除了貨拉拉會用，其他平臺同樣也會使用。為了在短時間內(nèi)搶來更多的司機資源，貨拉拉也在進入平臺的“門檻”上放水。

　　據(jù)財經(jīng)雜志報道，貨拉拉對于司機的審核認(rèn)證過程較為簡單，司機只需要提供身份證、駕駛證和行駛證三證，這三個證件都不需要原件，復(fù)印件有時就可以通過審核。

　　另外，如果是擁有貨廂長度超過5米以上車輛的駕駛員，如果要注冊貨運平臺來參與運營，就需要提供道路運輸經(jīng)營許可證和從業(yè)資格證。但貨拉拉對此審核上，如果司機在這兩個證件上存在提交不全的情況，也被平臺允許上路運營。

　　而在貨拉拉對于司機上路運營前的培訓(xùn)上，也是比較簡單，時長不會超過一個小時。內(nèi)容主要是教司機怎么使用自家軟件、如何搶單等運營問題，涉及安全培訓(xùn)知識比較少，司機們當(dāng)天注冊，交完押金就可以立馬上路運營。

　　相比于對于審核的放水，貨拉拉在車貼上的審核卻嚴(yán)謹(jǐn)許多。據(jù)了解，司機如果要在貨拉拉平臺上拉貨，就需要貼上“貨拉拉”字樣的車貼，如果不貼或者有破損，貨拉拉就會對司機罰款。

　　據(jù)劉明透露，貨拉拉為了讓自身品牌得到擴散、以及打消司機們“貼車貼會被交警罰款”的憂慮，特意把車貼大小做成符合交規(guī)要求規(guī)格。

圖源受訪者

　　事實證明，在這樣一系列的操作下，貨拉拉確實實現(xiàn)了快速成為行業(yè)第一的目標(biāo)。去年3月，貨拉拉官方披露，其業(yè)務(wù)覆蓋中國363座城市，月活用戶達(dá)760萬，月活司機為58萬。

　　而在快狗打車的招股書中，也可以看到貨拉拉已爬上了同城貨運第一的位置。數(shù)據(jù)顯示，2021年同城貨運賽道上，貨拉拉以52.8%的市場份額排在行業(yè)首位，滴滴貨運和快狗打車分別以5.5%和3.2%排在二、三位。

　　一味追求野蠻生長的貨拉拉，其身上的諸多漏洞和問題也開始慢慢顯露出來。

　　2021年3月，一則“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”的新聞引起市場關(guān)注，并連續(xù)多天登上微博熱搜。據(jù)報道，一位湖南女孩通過貨拉拉平臺搬家，在搬家途中突然跳車，后送醫(yī)后搶救無效后去世。

　　事后，貨拉拉很快發(fā)出聲明承認(rèn)，在搬家業(yè)務(wù)上缺少安全防護措施，并且公布了一系列整改措施，比如在車內(nèi)安裝了錄音和錄像等硬件，來保證消費者搬家跟車過程的安全。

　　但就在三個月后，一位杭州的女性用戶同樣在搬家跟車過程中跳車，致使全身大面積擦傷和左胳膊骨折。而事件起因，則是因為司機在途中多次偏航，從而讓跟車女性產(chǎn)生害怕和恐懼心理。

　　除了這些被報道的事件之外，其實貨拉拉早已成為C端消費者和平臺司機們口誅筆伐的對象。

　　連線出行通過查看黑貓投訴等第三方平臺，可以看到對于貨拉拉的投訴幾乎是接連不斷，其中除了消費者對于丟件不賠償、客服態(tài)度差等投訴之外，更多是平臺司機對于貨拉拉的諸多投訴。

針對貨拉拉的諸多投訴，截圖自黑貓投訴官網(wǎng)

　　在這些惡性事件和投訴出現(xiàn)后，徹底把貨拉拉在司機審核和業(yè)務(wù)管理方面的漏洞擺在了公眾面前。隨之出現(xiàn)的現(xiàn)象——消費者逐漸不使用貨拉拉的同時，司機們也開始拋棄貨拉拉。

　　據(jù)劉明對連線出行表示，目前在北京、天津等地的貨拉拉司機們，已經(jīng)開始大量向快狗打車等平臺轉(zhuǎn)移；而沒有轉(zhuǎn)移的司機們，也不太愿意接貨拉拉的運單，轉(zhuǎn)而選擇接快狗打車等平臺的運單賺錢。

　　來自消費者端的訂單和來自司機端的會員費、抽傭，一直都是貨拉拉的主要營收來源，但隨著消費者和司機的流失，再加上疫情的不利影響，貨拉拉逐漸感受到了壓力。

　　雖然貨拉拉還未披露任何業(yè)績數(shù)據(jù)，但從快狗打車招股書也可以看出，行業(yè)頭部玩家的日子并不好過。從2018-2021四年中，快狗打車不僅一直處于虧損之中，同時凈虧損還處于逐年擴大的頹勢之中。

　　2020年2月，周勝馥接受媒體采訪時也坦承貨拉拉遇到了虧損困境，“受疫情影響，貨拉拉的訂單量目前大概恢復(fù)了20%，今年2月份虧損1個億元，為成立以來史上最高。”

　　如果結(jié)合貨拉拉在今年6月推出多因素訂單等操作，在業(yè)內(nèi)看來，遭遇資金壓力和面對司機、消費者逃離的貨拉拉，只好推出一些壓低司機收入和拖欠司機訂單費用的措施，讓更多的現(xiàn)金流裝進自身的腰包中，以便緩解目前的困境。

　　但與此同時，也讓貨拉拉走進了一個更大的惡性循環(huán)中，其之后的發(fā)展也陷入一陣迷霧之中。

　　貨拉拉還有出路嗎？

　　貨拉拉一直在找出路。

　　面對國內(nèi)競爭激烈的同城貨運市場，貨拉拉為了保證自身的增長，很早就把觸手伸向了海外市場。早在2014年，其就向東南亞市場進軍，相繼在新加坡、曼谷、芭提雅、馬尼拉、胡志明等城市落地業(yè)務(wù)。

　　2019年，貨拉拉再次宣布在巴西的里約和印度的金奈兩大城市落地；而到了2020年，貨拉拉又表示，會在美國達(dá)拉斯福特沃斯地區(qū)推出相關(guān)服務(wù)，并與當(dāng)?shù)匚锪鞣?wù)商合作。

　　就在貨拉拉布局海外市場的同時，在國內(nèi)市場中相繼傳出了其上市的傳言。先是在去年6月，彭博社曝出貨拉拉已經(jīng)秘密提交了IPO申請文件，計劃在美股上市。對此貨拉拉回應(yīng)道“沒有具體上市計劃和上市時間表”。

　　一個月后，騰訊新聞又曝出貨拉拉考慮調(diào)整上市地點，從美國轉(zhuǎn)移到中國香港，以避免較長時間的IPO推遲。與此前一樣，貨拉拉依舊表示沒有上市計劃。而到了去年10月，貨拉拉又被曝出即將開啟港股上市申請，但截至目前沒有任何新的消息。

　　“對于貨拉拉來說，上市是必走的一步。因為從整個行業(yè)來看，盈利難是公認(rèn)的問題，上市融資可以在一定程度上緩解資金壓力。在這樣的背景下，快狗打車和滿幫等玩家均已上市，貨拉拉的上市只是時間問題。”同城貨運行業(yè)資深專家孫明翰對連線出行表示。

　　除了拓展業(yè)務(wù)版圖和需求上市融資之外，貨拉拉也把目光盯向了造車領(lǐng)域。

　　去年5月，據(jù)獵云網(wǎng)報道，貨拉拉內(nèi)部啟動了造車項目，計劃通過向新能源造車領(lǐng)域布局，實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)和車的“數(shù)智化”。為此，貨拉拉在一些招聘網(wǎng)站上發(fā)布了新能源造車方面的職位招聘需求。

　　面對這一傳言，貨拉拉彼時沒有做出否認(rèn)，只是表示“會持續(xù)招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

　　而到了今年7月，重慶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會發(fā)布消息稱，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內(nèi)設(shè)立汽車中國總部，布局建設(shè)包括整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等。由此在業(yè)內(nèi)看來，貨拉拉入局新能源造車領(lǐng)域，已是板上釘釘。

　　雖然貨拉拉布局了以上這些“出路”，但想要改善其自身的困境，并不容易。

　　首先是海外業(yè)務(wù)這塊，由于海外版貨拉拉做的依舊是撮合司機端和用戶端的生意，整體業(yè)務(wù)邏輯沒有改變，有可能會出現(xiàn)司機端與平臺端的矛盾。此外，貨拉拉還會遇到Flexport、Inteluck等海外物流貨運企業(yè)的競爭。

　　海外業(yè)務(wù)無法提供助力的同時，即便貨拉拉未來能上市，能給它帶去的利好也是微乎其微。

　　這點可從快狗打車的上市看出一些端倪。今年6月24日快狗打車正式在港股上市，成為“同城貨運第一股”。但在當(dāng)日收盤時其股價為16.7港元/股，較發(fā)行價21.5港元/股下跌22.2%。

　　半年之后，快狗打車的股價還在下滑。截至發(fā)稿前，其股價僅有4.96港元/股，相比于上市首日的股價下滑了70.3%；市值達(dá)到了30.53億港元，相比于上市當(dāng)日的103億港元，也蒸發(fā)了72.47億港元。

　　再看到貨拉拉方面，雖然其還未上市，但從融資歷程方面也能看到資本市場對其不太看好的態(tài)度。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉距離最近的一次融資還在去年1月，其在當(dāng)時完成了一筆價值15億美元的融資，自此之后截至目前貨拉拉再無進行任何融資。

貨拉拉往期融資經(jīng)歷，截圖自天眼查

　　在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，因為同城貨運行業(yè)存在用戶基數(shù)較少、投資回報率低和盈利周期長等特點，因此資本市場對貨拉拉、快狗打車等平臺的投資會比較謹(jǐn)慎，貨拉拉能否實現(xiàn)上市，依然是一個未知數(shù)。

　　而在造車方面，對于貨拉拉本身就是跨界，這就意味著車輛產(chǎn)品或許很難在短期內(nèi)落地量產(chǎn)，其次要支撐造車業(yè)務(wù)，勢必會對貨拉拉本就不多的資金儲備造成一定壓力。

　　除了以上三個“出路”難以走通之外，同城貨運行業(yè)本身合規(guī)和盈利的平衡性問題，成為懸在貨拉拉頭頂上的達(dá)摩克利斯之劍。

　　從市場份額看，貨拉拉已經(jīng)成為了同城貨運行業(yè)的“一哥”，但它對于行業(yè)的覆蓋其實只占到了很小的一部分。據(jù)弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)同城物流的市場規(guī)模約為1.3萬億元，其中貨拉拉占據(jù)450億元，僅僅是整個市場的3.5%。

　　這就意味著，雖然貨拉拉經(jīng)過前些年的布局，看似解決了貨運市場供給需求、價格透明化和行業(yè)效率低下等問題，但事實是同城貨運這個行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化，以至于引得國家相關(guān)部門多次對貨拉拉在內(nèi)的同城貨運平臺約談和點名，以糾正行業(yè)的亂象。

　　最近的一次，是在上月19日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談。約談指出，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運價，嚴(yán)重?fù)p害貨車司機合法權(quán)益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反映強烈。

　　孫明翰表示，要實現(xiàn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的前提，就需要解決好司機有效監(jiān)管、業(yè)務(wù)合規(guī)發(fā)展和實現(xiàn)盈利之間的平衡。但想要實現(xiàn)這些方面的動態(tài)平衡，考量著每個同城貨運平臺玩家的運營能力，以及得失的取舍。這個道理不僅適用于貨拉拉，對于行業(yè)其他玩家同樣適用。

　　在連線出行看來，貨拉拉在四處找尋其他出路的同時，當(dāng)務(wù)之急還是要通過協(xié)商和服務(wù)，維護好與運力提供方司機們、貨運需求方消費者的關(guān)系。

　　即便對于已是行業(yè)第一的貨拉拉來說，如果缺少了司機們和消費者的支持，就好比魚缺少了水，在同城貨運這個日漸激烈的戰(zhàn)場上只會活得越來越困難。

　　（本文頭圖來源于貨拉拉官微，文中陳兵、劉明和孫濤為化名。）