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　　來源：新智元

　　8年的掙扎后，蘋果終于承認：憑現有的技術，我們造不出沒有方向盤的汽車。

　　蘋果的全自動駕駛汽車，迎來史詩級大降級！

　　遙想當年，蘋果提出進軍全自動駕駛領域的時候，可是期待著造出繼iPhone之后的下一個萬億美元價值的產品。

　　然而，蘋果用了8年的時間，終于發現：自己造不出沒有方向盤的汽車。

　　現在，“收了心”的蘋果決定老老實實地把方向盤和踏板加回來，并且把“L5級別的無人駕駛”縮水成只支持高速公路啟用的“輔助駕駛”。

　　與此同時，發布時間再次推遲一年，延至2026年。

　　定價也將會從最初預計的超過12萬美元，降低到10萬美元以下。和特斯拉的入門版Model S和奔馳的EQS大致相同。

　　從L4 Robotaxi衰敗和蘋果放棄L5不難看出，自動駕駛領域的泡沫，正在一個接一個地被戳破。

　　“下一個大事件”，黃了

　　對于這個早在2014年就啟動的“泰坦計劃”，蘋果剛開始可是野心勃勃——直接上L5級自動駕駛。

　　當時蘋果的說法是，我們要造的車不僅沒有方向盤，也沒有油門踏板，完全不需要用戶干預就能駕駛。

　　這種自動駕駛水平將使“車輪上的房間”成為現實，因為用戶甚至都不需要坐在駕駛座上。

　　然而，“泰坦計劃”在幾年中，一直處于停滯狀態。

　　原因是蘋果的高管們無奈地發現：他們所期待的完全自動駕駛（沒有方向盤或踏板），在當下的技術條件下，仿佛是天方夜譚。

　　在現實的打擊下，高管們現在不得不對“泰坦計劃”進行重大改變。

　　他們的愿景也從“The Next Big Thing”，變回了有方向盤和踏板且只支持在高速公路上自動駕駛的“傳統汽車”。

　　不過，根據新的計劃，司機仍然可以再高速公路上做其他事情，比如看電影、玩游戲，以及處理工作等等。

　　然后，在惡劣天氣或靠近人口密集的城市街道時，切換到手動駕駛。在這種情況下，司機會提前收到警告，并且有充足的時間進行準備。

　　對此，蘋果的初步構想是，先在北美推出這一功能，然后隨著時間的推移進行改進。

　　蘋果對自動駕駛的這個轉變，也凸顯了這家公司在進入一個全新的產品賽道時，所面臨的技術障礙挑戰。其實不只是蘋果，很多大公司進入新賽道時，都會面臨類似困擾。

　　“泰坦計劃”誕生于八年前，iPhone讓蘋果賺得盆滿缽滿的時候，蘋果希望能如法炮制，打造出另一個賺錢工具。

　　但理想很豐滿，現實很骨感，連特斯拉都沒整出來的L5級全自動駕駛，還能被你蘋果給干了？

　　以現在的科技水平，想要打造一款沒有方向盤和踏板的全自動駕駛汽車的想法是不現實的，到目前為止，也沒有哪家新能源車企能夠成功研發出L5級自動駕駛技術。

　　顯然，大話說出口之后，蘋果花費了數年時間，終于后知后覺地發現：我只是個造手機的，讓我造出沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車，可太難為我了啊。

　　是的，L5可是自動駕駛技術的終極目標，即字面意思上“完全不需要人類駕駛員干預的全自主駕駛”，可不是特斯拉吹的那個FSD。

　　目前，全世界還沒有哪家汽車制造商能夠達到這一水平，甚至連接近都做不到，而且近期都沒有能夠靠近這一終極目標的可能，連宣傳的PPT上都不再寫了。

　　隨著蘋果放棄L5的遠期目標，方向盤和腳踏板的回歸其實就是順理成章的事。因為做不到L5，就要有人類駕駛員干預，無論這種干預程度高低，人類開車總是離不開這兩樣操縱設備的。

　　也許蘋果“泰坦”計劃大開腦洞的天才們仍然能將想象中的iCar造得天馬行空，單純從技術來看，褪去了L5光環的蘋果汽車，和今天路上行駛的車可能沒什么本質區別了。

　　被外媒報道了這些變化之后，蘋果的股價在周二已經下跌了約2%，并跌至盤中最低。

　　今年以來，蘋果的股價已經下跌了19%，盡管這比納斯達克中大多數科技股的表現都要好。

　　強大的處理器，昂貴的云計算

　　此前，蘋果曾斷言：作為“下一個明星產品”，Apple Car不僅能夠提供“更好的硬件、軟件和服務整合”，并且要“明顯優于普通電動車”，定位“非常高端”。

　　蘋果之所以對“泰坦計劃”如此自信，是因為它的核心技術——強大的Denali車載計算機系統，和定制的傳感器陣列。

　　其中，處理器由蘋果的芯片工程小組開發，性能相當于蘋果最高端Mac芯片的四倍。

　　目前，這款芯片幾乎可以投產。不過蘋果很有可能會在汽車上市前縮小生產規模，以降低成本。

　　如此一來，蘋果在自動駕駛汽車上采用自研高性能處理器的可能性也隨之增大。

　　而這顆“蘋果迄今為止開發的最先進的組件”將負責處理自動駕駛汽車所需的難以置信的AI運行負荷。

　　用車載電腦來處理自動化任務，這個并沒有什么稀奇的，包括特斯拉在內的其他汽車制造商，也是采用的這個方法。

　　不過，有別于依靠純視覺的特斯拉，蘋果計劃使用激光雷達、毫米波雷達以及攝像頭的組合，來幫助汽車定位、看到行駛路線、評估和物體及人的距離。

　　不過，雖然蘋果的技術一流，但在汽車制造方面顯然是完全沒有經驗的。也就是說，蘋果必須要有一個合作伙伴來負責生產汽車。

　　就目前來看，還沒有哪個廠商站出來接這個“燙手的山芋”。

　　除了車載硬件外，Denali系統也會利用云來進行AI方面的計算。

　　目前，蘋果依靠亞馬遜網絡服務（Amazon Web Services）進行托管，為此，它每年需要花費約1.25億美元。但相對于蘋果每年投在汽車項目上的10億美元，這只是個小數字。

　　此外蘋果還在探索，是否能建成一個遠程指揮中心，在緊急情況下遠程協助司機，控制汽車。并且，它還在試圖向客戶提供自己的保險服務。

　　最終設計，還沒確定

　　對于新的計劃，蘋果的目標是：在2024年底之前完成功能設置，并在2025年進行功能性測試。

　　然而，蘋果卻還沒有明確汽車的設計，仍處在“預原型”的階段。

去年在洛杉磯展出的Canoo電動車原型

　　起初，蘋果的計劃是推出一款與Canoo公司的生活用車類似的車型，這種車型的內部空間類似豪華轎車，可以讓乘客面對面地坐著。

　　之后，蘋果又計劃推出一款電動汽車平臺（在業內被稱為“滑板”）。電動車平臺包括汽車的底層基礎、車輪系統和電池。然而至今都還處在尋找合作伙伴的階段。

　　關于這個項目，蘋果曾與幾家公司談過平臺的授權問題，但迄今為止最認真的一次談判，還是和大眾在幾年前的談判。

　　此外，蘋果在蘇黎世的團隊正在開發一個被稱為“Rocket Score”的工具，對汽車的自主系統進行評分。

　　毫不意外，這個團隊也是波折重重，早前曾收編了Ian Goodfellow這員大將，不過他在抱怨公司居家辦公的政策后，離開了蘋果。

　　目前，汽車的大部分測試工作是在鳳凰城外的一個前克萊斯勒賽道進行的。

　　這個代號為“撒哈拉”的測試區，在2021年被代表蘋果的一家企業以1.25億美元的價格買下。

　　同時，蘋果還會繼續在幾個州的雷克薩斯SUV上測試其駕駛系統。這些車在內部被稱為“Baja”車，每隔6到12個月就會對車載系統進行刷新。

在2017年，好幾輛裝載了大量傳感器和攝像頭的蘋果汽車在加州的公共道路上進行測試

　　而在硅谷，蘋果的目標是將其幾個汽車團隊整合到圣何塞機場旁的一個名為Orchard Parkway的新園區。該園區將有大約50萬平方英尺的空間，也可能容納其他蘋果團隊。

　　蘋果在2015年就買下了這個園區，并于去年開始重啟。

　　就，能造出來就行

　　因為戰線拉得實在太長，蘋果對于這個項目的興趣也在逐漸減弱。

　　而汽車團隊需要反復向蘋果管理層證明：我們的項目的存在是有價值的。

　　7月的一份關于項目的報告稱，造成問題的原因是“不斷變化的目標”，以及“領導的反反復復”。

此前曾有網友表示：這是我第n次看見Apple Car團隊解散的消息了??

　　有趣的是，在今年9月，自動駕駛項目忽然重新獲得了關注，并且開始緊鑼密鼓地招人，爭取在2022年底前重建團隊。

　　看來，此前郭明錤的爆料相當準確。

　　目前，蘋果的汽車團隊大約有1000名員工，分布在加州的Sunnyvale、渥太華、蘇黎世和亞利桑那州的各個園區。

　　其中：

• 汽車的設計由卡努公司的前CEO以及特斯拉、蘭博基尼和保時捷的前經理Ulrich Kranz負責

• 系統的軟件方面由前特斯拉經理斯Stuart Bowers負責

• 安全工程、測試和監管事務則由前福特汽車公司高管Desi Ujkashevic負責

　　當初，在Kevin Lynch于2021年底剛剛接手汽車團隊時，立下的軍令狀是造出L5汽車，在2025年以前向世人亮相。

　　現在，他的目標只有一個：造出能夠進入市場的汽車，就行了。

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