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　　文/路世明

　　來源：鋅財經（ID:xincaijing)

　　近日，《致上汽大眾的一封信》在網上流傳，其內容直指大眾ID系列車型的車機問題。

　　對此事件，上汽大眾回應稱，會盡快為用戶排查相關故障原因，盡快處理相關問題。“經過一系列的技術分析、軟件優化及測試驗證，目前針對用戶反映的情況我們已有相應的技術解決方案，并將于近期很快推出。”

　　作為大眾新能源轉型的關鍵產品，此次事件必然會對ID系列的銷量和口碑造成直接沖擊，從而影響大眾在新能源賽道上的發展速度。

　　理論上，傳統合資車企在制造、供應、資金等多方面優勢下，在新能源賽道上應該呈現出更快、更穩定的發展態勢，但事實上，包括大眾在內的不少傳統合資車企，在新能源賽道上的表現都不理想。一個核心的原因在于，作為燃油車時代的既得利益者，“保守”心態導致傳統合資車企在新能源方面起步較晚，技術方面與國內擁有先發優勢的造車新勢力、自主品牌已存在差距。

　　新能源汽車已勢不可擋，市場邏輯也發生根本性改變。合作才能共贏，傳統合資車企需要與國內造車新勢力、自主品牌實現更高質量的合作，積極向智能化、電動化進行轉型。

　　大眾“光環褪去”

　　就維權信來看，大眾ID系列車機主要故障集中在三個方。

　　首先是車機頻繁斷網、頻繁啟動、各種故障碼隨機出現，導航、娛樂系統不能使用；其次是大小屏幕雙黑，所有行車信息消失、倒車影像消失、智能輔助駕駛功能失效，安全帶提示音消失，全車各種聲音提示消失；另外，部分車輛通電后全車故障碼爆出，車輛無法啟動，無法行駛。

　　事實上，大眾ID系列的這些故障并不是最近才出現的。自2021年6月開始，網上便有車主陸續曝出車機故障、大小屏幕雙黑的情況。可以說，車機問題已然成為大眾ID系列車型的一個通病，也是大眾一直以來的短板。

　　來源：上汽大眾官方

　　根據不少車主公開表示，針對通病，大眾常用臨時的解決方案，治標不治本。即便等待1-2月的時間更換配件，問題也沒有得到徹底解決。也正是因為大眾這種不作為的行為，使得維權車主爆發，將其推上了風口浪尖。

　　根據公開信描述，部分用戶在2022年11月30日建立了上汽大眾ID車主維權群，要進行合理合法的理性維權。

　　值得注意的是，上汽大眾官方客服也在第一時間致電，主動與用戶聯系，并且承諾在12月1日給出答復。但是，到了2022年12月1日上午11點，某ID工作人員告知車主，表示廠家的解決方案拿不出來，可能在下周會有方案。

　　車主們認為，鑒于在一年半的時間中，陸續有用戶反映以上故障，已經留給上汽大眾足夠多的時間研判解決。因此，他們表示不能接受上汽大眾的這種回復，并向上汽大眾提出停止問題車輛的銷售，由國家監管部門全程監督整改等訴求。

　　來源：《致上汽大眾的一封信》

　　2020年11月，大眾在中國市場發布了來自MEB平臺的首款車型——ID.4。半年之后，大眾針對中國市場的用車需求，在MEB平臺上推出了尺寸更大，用料更豪華的ID.6。

　　雙車戰略下，ID系列已成為大眾新能源轉型的關鍵產品。但作為傳統合資車企，新能源浪潮之下，大眾的發展節奏并不動聽，如果對比其在燃油市場的表現，甚至可以說是一塌糊涂。

　　根據10月份乘聯會公布的數據顯示，新能源車累計銷量55.5萬輛，同比增幅高達74.9%。而大眾ID.4 X當月銷量僅有2610臺，ID.3則僅有1667輛，ID.6 X同樣更不盡人意。與之作為對比，比亞迪當月銷量高達20.57萬輛。

　　不止大眾，曾有業內人士認為，只要傳統汽車巨頭在新能源賽道一發力，自主品牌和造車新勢力都將窮途末路。但顯然，真實的銷量數據告訴市場，傳統汽車巨頭們不但沒有占得上風，反而有些“不值一提”。

　　困于“既得利益”

　　傳統汽車品牌一發力，國產新能源汽車全都完蛋。雖然現實打臉，但這句話也不無道理。

　　傳統合資車企擁有扎實的制造能力和品質保障。多年積累的底盤調校、用戶數據、耐久性和安全性研究數據，都是新勢力品牌短時間內無法追趕的。

　　但可以看到，除大眾之外，包括奔馳、奧迪、保時捷、凱迪拉克、沃爾沃等傳統高端品牌，推出的純電動車型銷量表現皆不盡如人意。

　　坐擁更多資源，卻把一手好牌打得稀爛。在業內人士看來，這個問題的根本原因在于傳統合資車企們是“既得利益者”。

　　首先，在新能源汽車發展初期，傳統合資車企大多持觀望態度，姿態還非常保守，從觀望到入場，合資車企發力電動化、進行電動化轉型的時間較晚。而國內造車新勢力、自主品牌新能源汽車因起步早擁有了先發優勢。

　　其次，新能源雖然是未來，但現階段不能盈利，開發純電需要大量投入，純電平臺也無法和燃油平臺共享。

　　目前傳統車企利潤主要來自燃油車，自然也就無法說服股東拿出一大筆現金，投資一個不能盈利甚至會沖擊當下業務的項目。

　　所以傳統合資車企最不愿意顛覆現有格局，電動化轉型是被逼無奈，積極性并不高。在這樣的心態下做出來的新能源產品，自然也好不到哪里去。

　　目前，不少傳統品牌的新能源車型并非基于全新開發的純電動平臺，而是從已有的燃油車平臺上改裝的，也就是俗稱的“油改電”車型。這種“舊瓶裝新酒”的方式，對于車企來講的確省事，在成本方面也能控制，但改造出的產品往往存在很多缺陷。

　　寶馬油改電車型IX3

　　由于汽車整體框架沒有重新研發，因此傳統車企只能采取見縫插針式的辦法將電池裝進車內。這一方面讓電池的散熱和穩定性都得不到保證，另一方面電池包也侵占了車內空間，影響了乘坐舒適度。

　　此外，強加的電池包也會使得車身重量增加，對車輛操控產生較大影響，駕乘體驗的舒適度會大幅下降。

　　同時，傳統高端品牌的純電動汽車在智能化方面也相對保守，智能座艙僅限于語音控制等基本功能，自動駕駛功能遠不及造車新勢力的車型，自然對消費者的吸引力就越來越弱。

　　相比之下，造車新勢力則在自動駕駛功能上追求極致，酷炫拉風的設計語言、精致滿滿的內飾、便捷的智能化操作、種種“黑科技”加持的人機交互，都能給用戶體驗感帶來極大的滿足，更好地迎合消費者需求。

　　最后，船大難掉頭。傳統合資車企各個部門的利益并不相同，如果全面轉型電動車，勢必會有很多部門要原地解散，比如發動機、變速箱等電車用不到的技術部門。

　　并且，放棄燃油車，不僅意味著曾經投入的幾十億、上百億元的車型研發費用都要付之東流，也意味需要重新尋找供應商、論證、檢測，要付出大量時間和巨額花費。

　　即便傳統車企從根本上抵觸電動車，但時代不會因為他們的抵制而停止。在新能源車占比高速增長的眼下，當年的諾基亞是傳統車企們最好的前車之鑒。

　　但如何轉變固有流程、固有理念，去匹配和適應新能源汽車市場，這是一個重要的課題。

　　合作才能共贏

　　乘用車市場信息聯席會數據顯示，今年9月，主流中國品牌（包括自主品牌和新勢力品牌）新能源車零售市場份額超過80%。

　　毫不夸張的說，中國新能源和智能網聯的發展速度在全球處于領先地位，中國品牌汽車在電動化、智能化領域也已實現“換道超車”，正在驅動全球車企轉型。

　　此前大眾汽車集團（中國）總裁貝瑞德直言：中國在智能網聯和智能駕駛方面的發展速度非常快，甚至超出了我們的預期，如今沒有任何一個國家可以在這方面與中國相提并論。

　　中國也是全球最大的汽車市場，即使“慢半拍”，傳統合資車企不會、也不能放棄中國市場。而想要站住腳，則需要更深層次的合作共創，才能實現共贏。傳統合資車企們顯然明白這個道理，也正在積極地付諸行動。

　　早在2020年，大眾汽車便宣布投資10億歐元增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，隨后江淮大眾更名為大眾（安徽）。同年，大眾汽車還以11億歐元入股了國軒高科成為第一大股東，這兩筆大額投資被看作是傳統國際品牌真正進入中國新能源汽車市場的標志性事件。

　　到今年十月，大眾汽車又公布了進入國內40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元（約合人民幣168億元）與北京地平線進行合作。

　　地平線創始人余凱（中）與大眾中國CEO貝瑞德（右）

　　此外，長城汽車和國際車企巨頭寶馬集團的合資公司光束汽車工廠，目前已進入試生產階段。光束汽車生產基地項目總投資約51億元，是寶馬集團在全球范圍內首個純電動車合資項目，規劃產能為每年16萬輛。

　　除了大眾、寶馬之外，奔馳等國際車企巨頭也紛紛通過合資公司、股權投資、產能合作等形式主動牽手中國汽車產業鏈相關公司。

　　比如，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司在2020年正式成立，兩家公司各出50%。到今年，兩家合作研發的bZ3車型前不久正式上市。再比如騰勢，它是由比亞迪與奔馳共同設立的合資企業，新車D9也在不久前上市。

　　植入比亞迪技術的豐田bZ3

　　作為國內新能源領域無可爭議的“大哥”，除豐田和奔馳外，很多車企都嘗試和比亞迪合作生產新能源車。

　　近日有傳言表示，奧迪也將和比亞迪合作生產新車，據傳DM-i/DM-p動力系統將搭載在一汽-大眾奧迪部分主流車型上，根據此前消息，首款搭載的車型將是奧迪A4L。但隨后，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛在社交平臺上發布了這則消息的截圖，并配文道：“此網絡傳聞為不實信息！

　　不管是不是“煙霧彈”，都可以看到越來越多的傳統合資車企，正從在轉變自己的思維，與國內新能源汽車產業中的品牌們建立合作，互通有無、強強聯合，實現共贏。

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