深途（shentucar）原創

　　作者 | 黎明

　　編輯 | 艾小佳

　　傳統家具三大件，空調、冰箱、彩電，正在被搬到汽車里。除此之外，大沙發、雙人床、梳妝臺、辦公桌，甚至游戲機、電影院，都在加速“上車”。

　　去年上市的小鵬P5，就在后排裝了一個冰箱，而把前排座椅放倒，鋪上充氣床墊，再打開車內搭載的投影儀和幕布，就變成了一個小型家庭影院。

　　今年上市的理想L9，搭載了一個冷熱冰箱，二排還有一塊超大的娛樂屏，看電視玩游戲不在話下，打開副駕座椅背后的小桌板，就開啟辦公模式。

　　裝飾空間，置辦家具，本來是在家里進行的事情，現在都被搬到車上。小鵬說，P5是一個可移動的智能第三空間。理想說，L9是移動的家。

　　看準了其中的巨大商機，傳統家電巨頭紛紛進場。美的、格力、海爾、創維、海信，都已經下場“造車”。它們要么從電池這種核心零部件切入，要么從空調壓縮機入手，或者跟車企合作開發智能座艙。就像過去給房子做配套一樣，現在它們給車做配套。

　　這是一門大生意，家電巨頭有新故事可講了。

　　給汽車“裝修”，一門大生意

　　汽車不只是四個輪子加一個屋子，不是能開就行，已經成為了新造車行業的共識。除了特斯拉能將“毛坯房”賣出去，其他新能源車企都得在“裝修”上花點心思。

　　今年以來，新造車行業在舒適性配置上內卷升級，冰箱、彩電、大沙發通通安排上，空調更是變了花樣搞創新。

　　就比如座椅，跟沙發一樣舒適已經不能滿足消費者了。車企現在宣傳的是飛機頭等艙座椅、零重力座椅，標配座椅通風、加熱，SPA級座椅按摩更是不能缺。綜合體驗不輸萬元級大沙發。

　　再比如電視，彩電只能算是上個時代的產物，汽車將之變成了智能屏。不僅能語音識別，還能手勢控制，更能多屏聯動。看電影、玩游戲、唱K都能安排。這可比普通的電視機好玩多了。

　　空調也是一樣。家里的空調掛在墻上或放在地上，占地方不說，對著吹還容易感冒。汽車空調在細節上做文章。隱藏式出風口幾乎成了智能電動車的標配，手自一體、手勢控制、聲音控制、無感溫控，空調快被玩壞了。

　　空調、冰箱、電視、沙發，這些基礎的硬件產品，現在成了汽車智能座艙的重要組成部分。圍繞這些物件，車企造更多的概念，講更大的故事。

來源 / pexels

　　在這個過程里，蘊藏著巨大的商業機會。把各種家電家具搬到車上，絕不只是換個空間那么簡單。傳統家電巨頭過去給房子裝修，現在，它們盯上了車內的生意。

　　美的、格力、海爾、創維、海信，這五大巨頭在汽車行業布局最積極，方式有所不同。美的是從空調壓縮機入手，海爾布局智能座艙，海信研發汽車電子，創維直接下場造車，格力試水過動力電池。

　　在很多人的固有印象里，格力是造空調的，海爾是賣洗衣機的，創維、海信賣電視，美的賣各種小電器，但其實它們早已成長為綜合型的家電集團，業務范圍很廣，能造的硬件很多，在智能化方面也有所布局。

　　家電巨頭之所以可以跨界造車，是因為它們在智能化的方向上不謀而合，而在一些零部件上，雙方則有很多共通之處。

　　比如新能源車上很重要的熱管理，其中涉及到的電子膨脹閥、四通閥、PTC等部件，與家用空調和家電加熱器的架構和技術同源，存在高度相似性。新能源車空調和熱泵系統也與家用空調高度類似。

　　以上提到的這些家電巨頭，雖然只有格力是造空調出身，但現在都有空調業務。那么一個看起來順理成章的邏輯是，家電巨頭們既然能造家用空調，是不是也可以造車載空調？

　　家電巨頭“上車”，從空調開始

　　的確有很多企業盯上了車載空調市場。不過，空調這個說法格局有點小了，更廣義地說，叫熱管理。

　　熱管理，簡單粗暴理解就是對熱量的管理。小到車內空調系統的溫度，大到電機和電控系統的保溫和降溫，都在此范疇內。對于后者很多人感知不明顯，但它非常重要，直接影響一輛新能源車的續航、零部件壽命以及整車安全。

　　最明顯的是電池續航。動力電池具有“木桶效應”，電池內部和模塊間溫度均勻性也會影響電池性能和壽命。過去新能源車被吐槽續航虛標，表顯500公里跑下來就250，很多就是熱管理太差。而一些新能源車自燃，也是因為熱管理系統出故障導致電池熱失控。

　　過去這幾年，行業里每一次自燃事故，都會引發大眾對新能源車的質疑。由于通常是電池起火燃燒，人們往往把目光集中在電池本身，忽略了電池背后的熱管理技術。

　　這一細分市場前景可觀。東北證券預計，2025年國內新能源車熱管理市場規模接近700億元，核心細分賽道市場規模500億元，到2030年國內熱管理市場規模將達到1114億元，占全球的58.5%

　　在燃油車時代，外資巨頭牢牢占據著熱管理市場。電裝、法雷奧、馬勒、翰昂等企業，在技術和市場方面都很強勢，其他行業的玩家跨界進場很難。

　　到了新能源車時代，這些巨頭因為有系統集成優勢和客戶資源，很快占據了中高端市場，并且在核心部件壓縮機上建立起技術壁壘。

　　不過，事情也在慢慢發生變化。

　　傳統燃油車的空調壓縮機大多靠電磁離合器由皮帶與發動機相連，提供運行動力；而新能源車多采用電動壓縮機，用控制器控制電機轉速和制冷。變化催生了新的機會。

　　東北證券認為，2030年國內電動壓縮機市場規模超過200億元。而過去很難打進汽車熱管理市場的中國家電巨頭，有望在新一輪洗牌中分一杯羹。

　　美的、格力、海信，都已進軍汽車熱管理市場，且美的已有產品量產。

　　美的負責汽車業務的公司叫威靈汽車部件，定位就是汽車零部件供應。去年5月威靈汽車部件召開發布會，宣布驅動系統、熱管理系統、輔助及自動駕駛系統三大產品線正式投產，華為、華人運通、理想汽車、江淮商用車、奇瑞商用車這些企業的高管，出現在了活動現場，為美的站臺。

　　它甚至還參加了去年4月的上海車展，亮相了五款產品，其中就有熱管理系統中的電子水泵、電子油泵、電動壓縮機。

　　電動壓縮機是美的的突破口。今年9月上市的小鵬G9，是國內首款基于800V高壓SiC平臺的量產車，電動壓縮機就是由威靈汽車部件提供。這意味著美的已經打進了新勢力的供應鏈。

　　海信在去年4月的青島智能網聯新能源汽車發展論壇上，首次透露了汽車電子三大布局：車路協同、智能座艙以及整車熱管理。海信汽車電子研究所副所長劉宏舉說：海信的定位很明確，就是服務主機廠，做智能汽車關鍵部件與方案供應商。

　　一個月后海信宣布完成對日本三電的收購，耗資214.09億日元（約13.02億元人民幣）。日本三電是全球排名前三的車載空調制造商，主營汽車空調壓縮機和汽車空調系統總成，客戶包括大眾、戴勒姆、福特、通用、本田等跨國汽車巨頭。它在中國還有三家合資公司。

　　對日本三電的收購，讓海信直接進入車載空調壓縮機第一梯隊。

　　格力也是用并購的方式進行布局，去年11月花30億元買下盾安環境38.78%股權。盾安環境是全球制冷元器件行業龍頭，目前正加速布局新能源汽車熱管理業務，并與一些主機廠建立了合作。

　　造車的坑，格力、創維都踩了

　　從空調切入汽車供應鏈，是一條可行性很高的路徑，但比直接造車的想象空間要小一些。格力、創維，都動過造整車的念頭。

　　格力造車的故事最早可以追溯到六年前。2016年8月，格力電器宣布計劃以130億元價格收購珠海銀隆，跨界至新能源汽車及儲能等領域。公告一出，引起巨大關注，同時也引來廣泛質疑。

　　在當時的汽車圈，珠海銀隆的存在感不強。這是一家主體業務是鈦酸鋰電池和新能源客車的公司。鈦酸鋰電池技術并非行業主流，新能源汽車主要采用的是磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池。但董明珠說，本次收購最看重的是銀隆的新能源電池及儲能技術。

　　投資人并不這么認為，他們選擇用腳投票，格力增發募資收購珠海銀隆的方案整體未獲得通過，格力造車計劃停滯。

　　董明珠應該是真的看好珠海銀隆。董事會上很多人反對她，她說，董明珠從來沒錯過。她也曾對外表示，她愿意拿著她所有的資產投入銀隆，因為她相信這是中國進入制造強國的必經之路。

　　后來，董明珠選擇自己出錢來收購珠海銀隆。她拉上萬達、京東等五家公司，個人舉債10億元，斥資30億元入股珠海銀隆。后來又不斷增持，成為第二大股東。

來源 / 視覺中國

　　所以與其說是格力造車，倒不如說是董明珠造車。

　　事實證明董明珠并不是永遠正確。后來以董明珠為代表的格力系，與銀隆創始人魏銀倉發生利益糾紛，雙方訴諸公堂，魏銀倉出走美國。格力則在去年以司法拍賣的方式，終于控股珠海銀隆，并將之更名為格力鈦新能源。

　　只不過，這些年格力在汽車領域并無太多建樹。決心很大，成果寥寥。畢竟，汽車要比空調復雜多了。格力的故事證明了，在造車這件事上，即便有錢，也不好使。

　　最新消息是格力正在為特斯拉提供底盤，董明珠在一場直播中確認了這個消息。不過有業內人士認為，格力提供的應該不是底盤，而是底盤相關零部件。

　　相比之下，創維造車看起來要更真實一些，而且真把車造出來了。

　　創維現在有兩款車，都已經量產了，一款是2020年10月上市的ET5，另一款是今年9月上市的創維HT-i。其中ET5號稱在全球40多個國家有售，只不過銷量不高。

　　嚴格意義上，創維不是公司造車，而是老板自己造車。黃宏生1988年創辦創維，2011年二次創業，在南京成立開沃汽車，要造新能源汽車。那時他已經55歲。

　　這個時間點，比國內大部分造車新勢力都要早，甚至比傳統車企轉型新能源都要早好幾年。黃宏生還是很有眼光和魄力的。

　　開沃汽車收購并重組南京金龍客車，快速進入到商用車領域，從中巴擴展到物流車、專用車、卡車、電池、零部件等領域。2017年，開沃汽車賣了1萬多輛車，在電動物流車多個領域的第一第二。而且在那一年，開沃汽車就開始出海，歐洲市場的首站是烏克蘭。

　　2017年開沃汽車拿到了乘用車資質，隨后啟動了新能源乘用車項目，第一款車是純電SUV，叫天美ET5，補貼后售價區間為15.28-19.88萬元。

　　直到去年4月，開沃汽車才啟用創維的品牌，通過創維集團的商標授權，天美汽車變成了創維汽車。

　　創維的問題是，產品過于傳統，產品力不強，在電動化、智能化方面落后。車是造出來了，也賣出去了，每個月能有個一兩千的銷量，但競爭對手并不重視它。

　　在三電系統、自動駕駛、智能座艙等核心技術上，創維汽車泛善可陳。既無自研成果，也無宣傳亮點。其將“保健”作為賣點的做法，也讓外界一頭霧水。第二款車創維HT-i，直接搬運了比亞迪的技術，其發動機、動力總成、電池都是來自比亞迪。

　　“借雞生蛋”是很省事，但不利于長遠發展。

　　從實際效果來看，不論是格力還是創維，在造車這條路上要補的課還有很多。它們決心很大，敢于花錢，踩的坑不少。

　　結語

　　20年前，家電行業曾掀起過一股“造車熱”。美的、春蘭、新飛、格林柯爾等公司都曾參與其中，但最后基本都鎩羽而歸，有些公司甚至連老本行都丟了。

　　現在，新一股造車熱潮來襲，一批家電巨頭決定卷土重來。這一次，它們有更多的錢，更豐富的經驗，更先進的技術，以及，更明朗的市場前景。

　　而且它們找到了適合自己的路線。比如美的、海信、海爾明確定位供應商，跟整車廠合作的方式可能更符合實際。創維一門心思要造整車，屢敗屢戰，勇氣可嘉。格力在各種誘惑面前沖撞徘徊，踩過坑交過學費，如今重新上路。

　　這五家巨頭都是不安于現狀的選手，它們在博一個勝率不高，但回報很大的未來。這是它們自我進化的另一種方式。