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　　作者｜余堃  編輯｜胡展嘉

　　零態LT（ID：LingTai_LT）

　　比亞迪很可能要榮登今年全球新能源車企之首的位置，至少從銷量上來看是這樣。

　　11月3日，比亞迪股份發布公告稱，10月新能源汽車銷量21.78萬輛，上年同期8.10萬；本年累計銷量139.79萬輛，同比增長233.92%。而據10月28日比亞迪發布的2022年單季度報告，今年前三季度，比亞迪乘用車銷量達到了118.5萬輛，同比大增了160%。鑒于今年4月3日，比亞迪曾經豪邁官宣公司已于2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，所以比亞迪在今年前三季度所售出的近120萬輛汽車絕大多數都為新能源汽車。

　　國外電動車巨頭特斯拉2022年前三季度的累計銷量為90.9萬輛，在目前所披露出的銷量上，比亞迪力壓特斯拉一頭。

　　無論銷量大增還是有望斬獲今年的全球新能源車企銷量霸主的位置，隨之帶來的是比亞迪交出的一份亮眼財報成績單：2022年第三季度，比亞迪實現營收1170.8億元，同比增長115.6%；實現歸屬于上市股東的凈利潤57.2億元，同比增長350.3%；實現扣非凈利潤53.4億元，同比大增930.5%。

　　不過，在風光背后，比亞迪是否也有隱憂？榮登榜首固然可喜，但守住霸主之位其實更難，港交所最新文件顯示，自8月24日，巴菲特已經三次減持比亞迪，比亞迪股份累計下跌27.84%。而近期，特斯拉已放出降價“大招”，前狼后虎，比亞迪能平穩應對嗎？

　　01

　　產品銷量大增

　　比亞迪既造車又“造船”

　　今年比亞迪在銷量上的市場表現，某種程度上來說，形如開掛一般。

　　如果說4月初官宣停產燃油車，當時這還令外界對其作此舉動是否有充足底氣抱有不少懷疑外，那么之后比亞迪銷量的一路猛漲則令質疑聲漸漸不再。自3月起，比亞迪連續四個月銷量突破10萬輛，7月達到了16萬輛，8月來到了17.4萬輛，9月則直接沖破20萬輛的關口。

　　市場普遍預計，按照此前比亞迪的銷量走勢，外加車企年底一般會有較大幅度促銷沖量的動作，比亞迪完成此前設定的年銷量達到150萬輛的目標幾無懸念，甚至有望沖擊年銷200萬輛。根據國內乘聯會發布的9月乘用車廠商銷量榜單顯示，比亞迪成為銷冠車企，單個企業的市場占有率就達到了9.9%。

　　需要指出的是，除了銷量大增，推高比亞迪營收和利潤大增的因素還有單車的盈利能力也在大幅提高。

　　根據國金證券和東吳證券等機構的測算，比亞迪2022年第三季度單車盈利達到了9000-10000元，全年單車盈利預計為7000元。這一數字遠高于比亞迪的單車盈利在2021年的表現，如2021年上半年比亞迪的單車利潤僅為828元。

　　單車盈利能力大增，一方面當然得益于今年規模效應所帶來的研發和銷售費用的攤薄，另一方面也跟比亞迪的價格提升有關。今年2、3月份，比亞迪曾兩次提價，上調幅度在1000元-7000元不等。

　　自2021年第四季度以來，隨著高價格車型上市，比亞迪的單車盈利能力持續提升。近日，比亞迪重新啟用的定位于高端市場的品牌騰勢旗下的中大型MPV車型D9開啟交付，這款車型的最高售價已經逼近46萬元，它的交付可能會進一步提高比亞迪的單車盈利能力。

　　產品銷量大增，使得供小于求，比亞迪甚至已經成為了供給主導的強勢一方，有比亞迪的內部人士向外界透露：目前在手訂單仍有幾十萬輛，產能是主要瓶頸，要盡快擴大產能、保證交付，同時盡可能注重質的增長。

▲圖：比亞迪漢車間下線

　　比亞迪現在的煩惱都屬于甜蜜的煩惱，除了既有產能不能滿足旺盛的聲場需求，海運運力不足也使得造車的比亞迪開始親自下場“造船”。根據財新報道，比亞迪的關聯公司將在山東煙臺一家船廠訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造的是6艘，另外2艘是選擇權訂單，總造價接近50億元。

　　除了既有海運運力不足以滿足比亞迪的出海需求，受多重因素影響，汽車海運價格不斷創下歷史新高，這也是推動比亞迪“造船” 的一大因素。根據航運咨詢機構克拉克森最新發布的數據顯示，目前可裝載6500輛汽車的滾裝船日均租金已上漲到了9萬美元額水平，較2020年的低位上漲8倍，比2008年創下的歷史最高紀錄還要高出70%。

　　在出海方面，比亞迪的乘用車如今已進入了日本、新加坡和歐洲等市場，本月，比亞迪還宣布將在泰國建設整車制造工廠，旗下的車型元PLUS已于10月10日在泰國正式上市。

　　國內銷量大增，成為霸主，享受著供給主導市場所帶來的甜蜜的煩惱，加速出海，爭奪海外市場，就在比亞迪一片風光之際，另一競爭對手所做出的一大動作令這一切看起來并不安穩，比亞迪的好日子還能過多久呢？

　　02

　　特斯拉放出大招

　　市場是否會出現價格戰

　　10月24日，特斯拉宣布大幅下調國產Model 3和Model Y的售價，Model 3兩個版本分別降價1.4萬和1.8萬元，標準續航版起售價降至26.59萬元；Model Y三個版本分別降價2.8萬、3.7萬和2萬元，標準續航版起售價降至28.89萬元。

　　如果說廠商的降價行為更多的是針對非暢銷產品以降低庫存，有著被動屬性，那么特斯拉的這次降價則更多地帶有主動出擊的意味，因為一方面，Model Y本來就是特斯拉旗下的暢銷車型；另一方面，特斯拉的此次降價幅度堪稱力度不小。

　　根據全國乘用車市場聯席會數據顯示，2022年前三季度，特斯拉Model Y在中國共銷售21.9萬輛，同比增長135.8%，而特斯拉旗下的另一車型Model 3同期累計銷量為9.9萬輛，同比下滑11.4%。

　　Model Y可謂暢銷至今，因為根據懂車帝上的最新銷售數據顯示，今年9月份，Model Y的零售量為46694輛，冠絕在國內銷售的所有乘用車。考慮到特斯拉是在10月才做出的降價動作，尤其是據悉，在這些所售車型中，尤以特斯拉Model Y標準續航版的銷量最高，所以無疑自10月起，特斯拉的銷量又能獲得一大助力。

▲圖：特斯拉銷售展廳

　　事實上，特斯拉降價首先源自其有降價的充足底氣。

　　根據前文所述，我們能夠看到比亞迪有了一些提價動作，也在推出高端品牌和高價車型來改善自己的產品結構，但相較于特斯拉來說，比亞迪的產品均價仍遠小于特斯拉。產品均價的差距帶來了凈利潤的巨大差距，財報顯示，今年前三季度，比亞迪的凈利潤為93.1億元，而特斯拉的同期凈利潤則高達88.7億美元，后者折合人民幣為644億元。

　　所以從這個意義上來看，為了提升銷量，特斯拉是有不小主動降價空間的，但如果不是面臨激烈的市場競爭，原有市場份額受到蠶食，特斯拉顯然也是不會降價的，這也是一種被動的防御之策。

　　相較于全球其他國家或區域的市場，中國新能源汽車市場競爭不斷加劇，競爭的激烈程度尤甚，新車型甚至新品牌都是在不斷涌現的，主流車型的售價區間與特斯拉的高度重疊，形成強競爭關系。

　　相較于來自中國的競爭者，雖然特斯拉在產品力上被認為占據優勢，但是特斯拉的車型更新換代速度較慢、車型不夠豐富，隨著中國車企技術的不斷提升，特斯拉在產品力上的相對優勢也在弱化，所以特斯拉客觀上是存在危機的。

　　擁有較高單車均價和毛利率的特斯拉以降價換規模，這使得其他競爭對手尤其是國內新能源車企面對著一個兩難抉擇：“倔強”地不予跟進會使得自身喪失可能不小的市場訂單和份額，如若跟進則需要咽下較高的高成本之苦——尤其是電池的高成本，動力電池的原材料如碳酸鋰的價格不斷創下新高，這些成本都將傳給車企。

　　03

　　比亞迪的好日子還能過多久

　　如今，比亞迪和特斯拉同屬全球新能源車企中兩大年銷量超過百萬的企業，比亞迪加速出海，特斯拉大幅降價，可以預見的是，無論是在產品端的所售車型上，還是在市場端的銷售區域上，這兩大企業之間的直接競爭將會愈發激烈。

　　如特斯拉前董事會成員、衛思力集團創始人史蒂夫·衛思力就認為，特斯拉有了一個真正的挑戰者，那就是比亞迪。他列舉，比亞迪今年可能有一百萬輛電動車制造出售，而福特是6萬輛，通用汽車正努力達到5萬輛。

　　雖然相較于老牌美國車企福特和通用，比亞迪在電動化轉型和市場銷量都處于大幅領先的位置，但比亞迪始終存在兩點被人們詬病的地方：汽車智能化水平落后和賺錢能力不強，這兩點尤其是第一點可能會對比亞迪想要在汽車智能化進程中取得優勢造成掣肘。

　　上文已有表述，雖然比亞迪在市場銷量上不斷創新高，但相較于特斯拉，比亞迪的盈利能力還處于較低的水平，即賺錢能力不強。縱觀2021年，在凈盈利率上，比亞迪僅為1.2%，而特斯拉盈利率高達17.6%，是比亞迪的15倍左右。

　　其次，比亞迪在汽車智能化水平上的發展較為滯后，這點跟比亞迪董事長王傳福對于行業發展的判斷有關。王傳福曾經公開表示，新能源汽車的上半場是電動化，下半場才是智能化。在這種戰略判斷之下，比亞迪此前更多地著重于推動汽車的電動化進程，想要在“快魚吃慢魚”的過程中，實現超車。

▲圖：比亞迪董事長王傳福

　　比如，比亞迪目前旗下最為暢銷的一款車型宋PLUS在發布之初曾標榜自己支持OTA，不過發布至今，很多車主反應其OTA功能很少更新、形同虛設。在第三方汽車品質評價平臺車質網的汽車投訴排行中，比亞迪宋PLUS常常進入榜單前幾位，消費者投訴的主要問題之一就是系統升級問題。

　　此外，在衡量汽車智能化水平的一大維度——自動駕駛上，比亞迪并無優勢，甚至可以說甚為平庸。根據零壹智庫曾發布的自動駕駛專利排行榜TOP100，比亞迪以397件位列第十，不僅落后于以百度、華為和大疆為代表的互聯網科技公司，也不及小鵬汽車和奇瑞汽車這樣或造車新勢力或傳統車企的直接競爭對手。

　　2020年，比亞迪才推出輔助駕駛系統DiPilot。對于DiPilot的打造，比亞迪主要采取的方式是依靠博世等外部供應商所提供的全家桶方案，除了博世，百度、英偉達也成為比亞迪廣泛聯手的實力玩家，但這種做法本意是想要確保萬無一失，但卻有著喪失構建自動駕駛全棧自研能力這一關鍵環節的風險，且這一風險會隨著汽車智能化下半場的到來而逐步放大。

　　當然，比亞迪是有著發力研發、不斷夯實自己技術壁壘的決心和動作的。根據今年的三季報顯示，報告期內，比亞迪的研發費用同比大幅上漲，達到了108.7億元，這一數字已超去年全年的研發支出。

　　雖然根基看起來還沒那么穩固，但是從近兩年尤其是今年的市場銷量增長來看，對于愿意將賺來的錢投入到研發中的比亞迪，我們有理由對它未來的發展抱有更多期待。

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