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　　文 | 知一

　　來源：智能車參考

　　威馬有多難？已經到了動刀工資的程度。

　　據稱，威馬近日已經面向內部溝通了4項工資優化措施，11月——明天開始正式施行。

　　包括：

• 1）員工工資放發日由每月8號延后到25號；

• 2）副總經理以上高管發放50%月薪；

• 3）M4以下員工發放70%月薪；

• 4）暫停發放所有購車補貼以及年終獎、13薪、14薪。

　　此前，關于威馬降薪過冬的消息已有流傳，包括高管主動降薪50%，基層員工薪資按70%發放，但未得到官方證實。

　　這一次，威馬官方在回應中側面證實了真實性。威馬方面表示：高管主動降薪等舉措，是為了積極實現降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期在行業寒冬時穩健發展，持續為用戶提供優質服務。

　　目前，威馬汽車還在沖擊港交所IPO上市，已于今年6月提交了招股書，但未獲得實質性推進，甚至讓零跑實現了后發先至，搶先登陸港交所。

　　而且威馬身上的挑戰，早已通過招股書外現，曾經與“蔚小理”并稱“新造車四小龍”的威馬，連并稱都不再有人提起。上一次被熱議，還是“創始人年薪12億”。

　　威馬之難：一年凈虧82億

　　在2022年中，疫情、供應鏈和大環境不利下，造車企業之難顯而易見。

　　但威馬汽車之難，從2021年就全面開始了，有招股書業績數據為證：一年虧損高達82.05億。

　　并且虧損的核心原因，體現在人員薪資息息相關的行政開支上。

　　2021年全年，威馬賣了44152輛車，同比漲了73%；營收47.43億元，同比漲了77%；凈虧損82.05億元，擴大了61%。三年累計虧損達174.31億元。

　　銷量、營收雙增長，虧損卻進一步。

　　一般來說，造車新勢力們目前還處在渠道擴展、高研發投入階段，營收增長的背后代表的是銷售、行政、研發開支的增長。

　　但威馬的錢，花法有所不同。

　　按照招股書披露，2021年威馬銷售開支9.85億元，與上年同比微漲6%；

　　研發開支9.81億元，也是與上一年基本持平，微降1%。

　　而上漲幅度最大的是行政開支，2021年達到27.04億元，同比上漲54%。

　　上漲的原因，也能從招股書中找到答案。

　　2021年底，威馬員工總數為3952人，比2020年底增加超過1/3，而且制造與研發人員比重最大，分別是54.1%和28.9%。

　　另外威馬線下門店截止2021年底數量為621家，而在2020年底這個數字還不到200。也就是說，威馬銷售渠道一年內增長3倍多。

　　所以成本上漲，漲在了新增員工和渠道上。

　　于是過冬降薪，也就成為了砍成本的首要選擇。

　　同樣還是招股書顯示，威馬一年光發工資就要支出7.98億之巨。

　　如果算上五險一金和股權成本，去年一年支出更是高達27個億。

　　此情此境，作為一家銷量尚未突破10萬輛、毛利率也亟待轉正的新造車公司，疫情無異于雪上加霜。

　　威馬核心業務做得如何？

　　造車公司要逆轉境況，只能靠核心業務改觀。

　　威馬的核心業務是什么？造車，而且從一開始就旗幟鮮明要智能電動車。

　　威馬在售車型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6，轎車E5，都是軸距在2.7-2.8米的緊湊中型車。

　　2022年下半年，中型轎車M7即將上市。

　　累計銷量上，自2018年威馬首款車上市以來，一共賣出了83495輛。

　　從2019以來，每年銷量都有翻番式增長，2021年汽車銷量達到了44152輛，同比增長了73%。

　　但即便如此，威馬仍然處于賠本賣車階段。

　　銷售毛利上，威馬依然沒有轉正，2021年度為-41.1%，按照威馬單車均價18-20萬計算，平均每賣一輛車，仍然要虧損1.8萬元。

　　而且對于威馬來說，從一開始就主打大眾主流價位（15-30萬）市場，更是需要以高銷量低毛利的走量取勝，毛利率一日不能轉正，生存憂慮就一日不消。

　　實際上，威馬即便處在拼性價比的鴻海市場，但也一度掌握差異化競爭優勢——智能。

　　特別是2021年4月上市的W6。

　　W6之前的E系列，主要賣點還是電動和性價比，智能駕駛上只支持基礎的L1、L2功能，而且不能OTA。

　　從W6開始，威馬與股東之一的百度深度合作，把智能作為車的核心賣點。

　　W6上首發了百度Apollo的高階智能泊車功能AVP，另外智能座艙方面也支持OTA升級。

　　今年下半年的M7，則更是把智能作為最大賣點。軟件方面，包括AVP在內的百度ANP2.0會上車，能夠實現高速領航輔助駕駛。硬件配置上威馬把M7堆到行業最高，僅激光雷達就有3個，英偉達Orin芯片4顆，算力超過1000T。

　　然而令人不解的是，威馬似乎整體動作遲緩，手握百度Apollo的金鑰匙，卻最終沒成為第一個打開智能化大門的人。

　　在2021年4月之后，包括華為、大疆、理想等在內的公司，紛紛把智能化方案帶到了量產車，原本小鵬、蔚來等也推出新能力，威馬原先的先發優勢，徹底沒了差異化。

　　作為對比，同樣是百度Apollo賦能的合作車型，集度以更快的速度，完成了這種先進技術和方案的上車——更何況集度還是從無到有創辦的新公司。

　　在過去相當長一段時間里，百度扶不起威馬的評論，也一浪高過一浪。而現在的情況來看，百度早已把希望和重心，押到了集度上。

　　進入2022年后，威馬的銷量也未能提振，一度不再公開披露月交付和銷量。

　　有據可查的2022年上半年，威馬累計交付2.17萬輛。而小鵬、哪吒、理想、蔚來，分別為：6.90萬輛、6.31萬輛、6.04萬輛、5.08萬輛。

　　個中差距，不言自明了。

　　企業一年營收47億，創始人年薪12億？

　　當然，威馬降薪過冬的傳聞中，另一則消息也因之被不斷放大，最后成了熱搜。

　　企業一年營收47億，創始人年薪12億。

　　這個企業指的就是威馬汽車，這個創始人，說的就是沈暉。

　　所以這是真的嗎？

　　“真的”，數據確實是真的，威馬確實在2021年全年營收47億，招股書中披露的沈暉年“酬金”確實也是12億。

　　所以沈暉真把公司1/3拿走了嗎？

　　這卻并非事實。

　　因為沈暉這“12億”酬金里，大部分為股權激勵相關的紙面價值，并非現金所得，更不可能直接從收入所得中拿走。

　　可以印證的是，在同樣的“酬金”計算里，2020年沈暉的所得是168萬，2019年為145萬……突然在2021年劇增到12億，解釋不通。

　　以及在管理層的薪資披露中，整個威馬管理層，2021年加起來也才1800多萬。

　　不過，12億年薪的熱搜形成的“輿論認知”，或許擺事實講道理也難消除了。

　　現在隨著降薪、停發年終獎等一系列舉措，更會讓威馬面對的環境更難。

　　但真正能解決問題的也只有威馬自己，只有重新邁上正軌，才能逆風翻盤。威馬的基本盤還在，擁有的造車技術、經驗、能力和體系，也都不會憑空消失。

　　威馬或許失了速，但仍然有機會，就看創始人沈暉，是否能帶隊走出泥潭了。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）